Honda CB900F Road Test

Chiar și stând pe loc, CB900F pare să meargă ceva. Liniile sunt în mod inteligent măturate în spate, caroseria și autocolantele potrivindu-se cu unghiurile țevilor, iar celelalte elemente metalice se completează superb. Stilul general și, de fapt, multe dintre caracteristicile mecanice sunt un ecou al celor găsite pe CBX cu șase cilindri, în timp ce motorul cu patru cilindri, cu aspect robust, este așezat sus în cadru pentru a ajuta la departamentul de gardă la sol.
În utilizare, CB este, fără îndoială, o mașină mare, cu o greutate totală de 233 kg și un ampatament lung, dar își poartă bine greutatea și volumul, iar pilotul stă bine așezat în scaunul confortabil, cu rezervorul în fața pieptului. Ghidonul mare și lat se termină exact acolo unde se termină brațele și oferă o comandă excelentă asupra progresului motocicletei, în timp ce poziția scaunului și a suportului pentru picioare sunt, de asemenea, perfecte atât pentru confort, cât și pentru control.

Motorul DOHC este reglat pentru o gamă medie uimitoare, cu o accelerație care trage de umeri de la aproximativ 4.000 rpm până la linia roșie, cu puțin mai puțin de 9.500 rpm. Există unele vibrații considerabile pe măsură ce motorul trece prin gama medie, un produs bi al motorului cu cursă lungă și ceva ce a fost rezolvat la modelul F-C, când partea din spate a motorului a fost montată pe cauciuc și un set de tiranți oscilanți a permis ca partea din față a motorului să se miște și să amortizeze impactul asupra șasiului. Pe mașina anterioară, vibrațiile se adaugă la urgența călătoriei și adaugă cu siguranță o notă de entuziasm la ceea ce este cu adevărat o călătorie mult mai stabilă decât creează prima impresie. De la o turație joasă, în jur de 2000 rpm în treapta superioară de viteză, motorul este receptiv și dornic să meargă, carburând lin și curat până la linia roșie de 9500 rpm. Cu toate acestea, există o scădere definitivă a puterii în jurul valorii de 8500 rpm, iar motorul nu-și mărește puterea odată ce depășește această cifră, în ciuda faptului că se turează destul de liber pentru a ajunge acolo, astfel încât, dacă se duce acul în acea parte a cadranului, nu se obține decât un consum mare de combustibil. Cuplul maxim este atins în jurul valorii de 7500 rpm, astfel încât cele mai bune performanțe și distracție se obțin dacă se menține în jurul acestor două cifre. La viteză, CB900 se dovedește a fi cea mai manevrabilă motocicletă Honda construită până acum, lăsând în urmă vechiul CB750 cu un singur arbore cu came. Combinația dintre motorul mare, înfășurat în ceea ce este efectiv șasiul 750, este devastator de bună.

Pentru acea perioadă, CB900, cu 95 CP și o manevrabilitate fină, ar putea fi privit ca o mașină aproape perfectă. Acolo unde alții se tăvăleau, Honda urmărea corect, când motocicletele mai mari împingeau frânele la limită, CB pur și simplu se oprea. Este ca și cum ar fi creta și brânza atunci când comparăm motocicletele din 1979 una lângă cealaltă, Honda fiind trecută prin școala de absolvire, în timp ce restul au fost lăsate în afara școlii și au avut manierele neîngrijite. în mijlocul virajului, când Suzuki sau Kawasaki deschid robinetul, partea din spate a motocicletei țipă de plâns, iar Honda cea mai puternică doar lasă puterea jos, aparent fără a suprasolicita pneul spate. La frânare, de asemenea, fontul de la Honda funcționează încă bine, în timp ce altele refuză să ajute la direcție sau să schimbe ușor direcția. La viteze mici, CB-ul pare să se prăbușească prea ușor, acest lucru este cel mai probabil atribuit tipului de anvelopă față montată, mai degrabă decât unui defect de proiectare și este destul de util deoarece, dacă greutatea motocicletei este vreodată vizibilă, este la viteză foarte mică și fără puterea motorului la îndemână pentru a ajuta. Totuși, avantajul de care s-a bucurat Honda a fost o experiență de scurtă durată, deoarece până în 1981 Kawasaki i-a luat fața în ceea ce privește manevrabilitatea cu seria GPz, iar această rotație a câștigului peste câștig, cu un avans de performanță, oricât de mic, schimbând mâinile, continuă și astăzi.

Singurul defect real tangibil pe care l-aș putea găsi la CB trebuie să fie frâna spate, discul este prea mare, din punct de vedere al diametrului, și uneori poate suprasolicita roata. Aceasta ar putea fi o fracțiune din dimensiune, la fel ca și maneta imensă folosită pentru a o acționa, și ar fi în continuare foarte utilă pentru a trage motocicleta în sus, dar fără teama de blocare.

Reala vedetă a spectacolului CB este greu de definit; ar putea fi motorul cu gama sa largă de putere cuplată și utilizabilă. La urma urmei, propulsoarele s-au regăsit în multe speciale precum Bimota HB2 și Harris Magnum. Dar acest lucru ar fi extrem de nedrept față de șasiul care este în același timp rigid și cu o manevrabilitate dulce. Suspensia Showa cu specificații înalte merită, de asemenea, mult credit, pentru o mașină care a ieșit direct din sala de expoziție, CB900 a fost o revelație pentru epoca sa, înainte de aceasta, pogo și zbenguiala erau acceptate ca normă până când nu erai evaluat cu Marzocchis sau altele asemenea. Acum puteai cumpăra o mașină care nu avea nevoie de astfel de lucrări, iar suspensiile japoneze, atât în ceea ce privește gândirea, cât și tehnicile de inginerie, ajunseseră în sfârșit la maturitate. În concluzie, CB nu poate fi dezmembrat și nici nu se poate indica o zonă ca fiind bijuteria coroanei, totul funcționează ca un întreg direct din cutie.

Istoria modelului

Honda cu siguranță nu s-a grăbit să vină cu un înlocuitor demn pentru motorul CB750 cu un singur came în cap. Aproape că ai putea spune că, deși a reușit să fie în prima linie a ingineriei și tehnologiei, Honda a fost, în realitate, foarte lentă în a reacționa la cerințele pieței. Aceasta a fost o trăsătură care i-a costat scump în anii ’70 și ’80, când au încercat să impună pe piață tehnologii nedorite, cum ar fi turbocompresoarele și motoarele V-4 complexe și netestate. În timp ce opoziția japoneză lansa model după model, într-un flux nesfârșit, echipat cu came duble în cap și alte asemenea modernități, gama originală CB cu o singură came a rezistat aproape până la rușine. Acesta a fost un set de circumstanțe ciudate, deoarece Honda fusese deja un pionier al unor astfel de modele în mașinile sale de curse din anii ’60 și, totuși, părea reticentă în a aduce această gândire pe stradă. În plus, celelalte trei fabrici japoneze se aflau acolo, urmărind gloria GP-ului cu o serie de mașini brutale în doi timpi de 500 cmc, în timp ce Honda a rămas acasă.

S-au bucurat totuși de un succes considerabil în cursele europene de anduranță și mașinile folosite pentru acest sport, RCB patru cilindri avansați pentru cursele de 24 de ore, au fost cele care au oferit o mare parte din inspirația din spatele proiectului CB din 1979. Folosind un proiect de motor similar cu cel al CBX1000, noile motociclete de 750 și 900 cmc, seria F exclusiv europeană, au marcat o schimbare de direcție pentru puternicul H și, în sfârșit, se confruntau cu ceilalți în miza motocicletelor sport. Deși motorul CB900F se deosebea în multe privințe de cel al cursei de anduranță, configurația de bază era imediat identificabilă, cu o transmisie primară cu lanț care înlocuia transmisia cu angrenaje a vechiului CB750 și, bineînțeles, cu configurația distinctivă a arborelui cu două came care face ca partea superioară a motorului să fie inconfundabila Honda. Principalele modificări au fost o necesitate de a transforma un prototip de curse într-o mașină viabilă de șosea, privirea în jurul mașinii de curse RCB arată natura construită manual a fiarei, majoritatea modificărilor fiind rezultatul testelor pe teren și nu produsul unui ciclu de dezvoltare adecvat așteptat de la o mașină pentru utilizatorul final.

CB900F și-a păstrat silueta și aspectul general pe parcursul celor cinci ani de viață, dar au fost făcute multe modificări de detaliu, majoritatea în interesul îmbunătățirii frânării și manevrabilității. După doi ani de viață a CB-ului, frânele au fost îmbunătățite cu etriere cu două pistoane, în timp ce furcile au fost și ele întărite, ultimele versiuni măsurând acum, un enorm pentru acea vreme cel puțin, 37 mm. În martie 1981, a fost lansată prima versiune a motocicletei cu motor, CB900F2-B, care a fost primită cu mult entuziasm în Marea Britanie și în Europa. Acest model a fost cel care a stat la baza modelului CB100R, probabil cel mai dorit dintre toate Honda din anii ’80 până când RC30 a ajuns la dealeri.

Alte modificări au inclus un întinzător mai puternic al lanțului cu came, aceasta a fost o adăugare foarte binevenită, deoarece modelele anterioare puteau deveni zdrăngănitoare în partea superioară atunci când întinzătorul ceda. Pentru seria B din 1981 a fost și apariția F2-urilor, F2-B având carapacea de trei sferturi urmând același stil ca și mașina de curse CB1100R. Acest lucru a transformat aspectul modelului 900, făcându-l să pară mai aerodinamic și mai rapid. Pentru anul următor, atât FC cât și F2-C au mai crescut cu câțiva milimetri de circumferință în jurul tijelor de furcă, de data aceasta măsurând 39 mm și, odată cu adăugarea sistemului antifundare Honda TRAC, au devenit din ce în ce mai asemănătoare cu fratele mai mare de curse.

Când CB900F a ajuns în cele din urmă în showroom-urile din Statele Unite, a făcut mai multă impresie decât a făcut-o vreodată în Europa, în ciuda faptului că designul a fost creat special pentru piața europeană. Acest lucru s-a datorat plimbării surprinzătoare în prim-plan a unui anume Freddie Spencer, în vârstă de 19 ani, care, pe un CB echipat pentru curse, cu o livrare de putere cu comutator ușor și peste 130 de cai, a pus cu adevărat lumea în mișcare. De la distanță, această mașină, împreună cu celelalte din clasa US Superbike, arătau ca motocicletele de șosea pe care trebuiau să le reprezinte și care erau disponibile în mod liber în showroom-uri, dar o inspecție atentă a arătat altceva. Piața americană a primit, de asemenea, versiunea CB900C, o mașină în stil personalizat care folosea came diferite pentru a netezi și mai mult puterea.

Honda CB900F timeline

1979 CB900 F-Z – număr de șasiu SC01-2000042
Primul dintre CB900 care a ajuns în Europa, această Honda nouă a fost proiectată special cu gândul la piețele din Marea Britanie și Europa, fiind una dintre primele mașini japoneze concepute în acest fel, înainte de aceasta, SUA a jucat un rol important în toată dezvoltarea

1980 CB900 F-A – număr de șasiu SC01-20100001
A se poate distinge de modelul Z anterior prin furcile modificate care au capace de aer legate în partea de sus a fiecărui picior. Roțile Comstar au fost, de asemenea, inversate, astfel încât să arate asemănătoare, dar sunt de fapt pe dos.

1981 CB900 F-B – număr de șasiu SC01-22000028
Eliminatoarele de frână față cu un singur piston sunt înlocuite cu elemente ușor mai puternice cu două oale, în timp ce un tip de vacuum înlocuiește robinetul de combustibil. Mici modificări în cadrul cutiei de viteze permit o schimbare mai lină a treptelor de viteză, în timp ce discurile primesc, de asemenea, o reproiectare pentru a ajuta la reducerea vibrațiilor, tipul a fost introdus și în SUA cu mare succes.

1981 CB900 F2-B – număr de șasiu SC01-4000342
Aceasta este versiunea carenată a modelului standard B, carapacea prezintă un nou design al farurilor, un ceas cu cuarț și, de asemenea, un voltmetru

1982 CB900 F-C – număr de șasiu SC09-2000017
Modelul C a suferit câteva modificări, un cilindru principal față revizuit și suporți de etrier, împreună cu un nou suport de motor conceput pentru a amortiza vibrațiile din gama medie. Pentru prima dată sunt implementate și furcile antifundare, în timp ce în partea din spate amortizoarele unității de la distanță se ocupă de partea săltăreață. O țeavă de echilibrare unește acum ambele amortizoare.

1982 CB900 F2-C – număr de șasiu SC09-4000424

1983 CB900 F-D – număr de șasiu SC09-4100001
Modificări cosmetice modelul D în afară nu era diferit de versiunea anterioară

1984 CB900 F2-D – număr de șasiu SC09-4100811
Versiunea fardata a modelului D

Honda CB900F-Z Specificații

• Motor – patru cilindri în patru timpi transversal cu 16 supape DOHC
• Capacitate – 901.8cc
• Apatament &Cursă – 64,5 x 69mm
• Rațiu de compresie – 8,8:1
• Carburări – Keihin CV de 32mm
• Putere maximă – 95 CP la 8500 rpm
• Cuplaj – 43.6 ft-lbs @ 7500 rpm
• Aprindere – transistorizat
• Transmisie – transmisie finală cu lanț cu 5 trepte
• Cadru – tub de oțel cu două leagăne
• Suspensie – furci telescopice de 35mm amortizare asistată cu aer. Amortizor dublu spate reglabil în preîncărcare,
• Roți – 3,50 x 19, 4,25 x 18
• Frâne – discuri de 276 mm cu un singur piston cu catalizator flotant. Discuri de 295 mm cu catalizator flotant mono-piston de 295 mm
• Apătament – 1515 mm
• Greutate – 233 kg
• Capacitate de combustibil – 20 litri (inclusiv 2 ltrs rezervă)
• Viteza maximă – 132 mph

Galerie Honda CB900F

.