Even ficou parado, o CB900F parece estar indo um pouco. As linhas são inteligentemente varridas para trás com carroçarias e decalques que combinam com os ângulos dos tubos, e outros trabalhos em metal que se complementam soberbamente. O estilo geral, na verdade muitas das características mecânicas, ecoam aquelas encontradas no CBX de seis cilindros, enquanto o motor de quatro cilindros com aspecto de carne sentada no alto da estrutura para ajudar no departamento de distância ao solo.
Em uso o CB é sem dúvida uma máquina grande, com um peso acima de 233kgs e uma distância entre eixos longa também, mas carrega bem o seu peso e volume, o cavaleiro senta-se profundamente no assento de pelúcia com o tanque em frente ao seu peito. As grandes barras largas terminam exactamente onde os seus braços terminam e dão um grande comando sobre o progresso das bicicletas, enquanto o assento e a posição dos apoios para os pés também batem para conforto e controlo.
O motor DOHC está afinado para uma faixa intermédia pedregosa com uma aceleração de puxar os ombros a partir de cerca de 4000rpm até ao seu redline, apenas com uma sombra a menos de 9500rpm. Há alguma vibração considerável à medida que o motor passa pela gama média, um produto bi do motor de longo curso, e algo que foi abordado com o modelo F-C quando a traseira do motor foi montada em borracha e um conjunto de varetas de pressão permitiu que a frente do motor se movesse e amortecesse o impacto sobre o chassis. Na máquina anterior, as vibrações aumentam a urgência da condução e definitivamente acrescentam um toque de excitação ao que realmente é uma condução muito mais firme do que as primeiras impressões criam. De baixo na gama de rotações, por volta de 2000rpm na velocidade máxima, o motor é responsivo e disposto a ir, carburante de forma suave e limpa até à sua linha vermelha de 9500rpm. No entanto, há uma queda definitiva na potência por volta das 8500rpm e o motor não aumenta a sua potência uma vez acima deste valor, apesar de ter uma rotação bastante livre para chegar lá tão pouco, excepto que o consumo de combustível pesado deve ser tido levando a agulha para essa parte do mostrador. O binário máximo é de cerca de 7500rpm, pelo que o melhor desempenho e diversão é obter-se com a utilização destes dois valores. Em velocidade o CB900 demonstra ser o melhor manuseamento que a Honda faz, deixando o antigo single sobre cambota CB750 morto nas suas pistas. A combinação do grande motor, envolto no que é efectivamente o chassis 750, é devastadoramente boa.
Durante o período, o CB900, com 95bhp e bom comportamento na torneira, poderia ser visto como uma máquina quase perfeita. Onde os outros chafurdaram, a Honda pisou a sério, quando as motos maiores empurraram os travões até ao limite, o CB simplesmente parou. É realmente como giz e queijo quando se comparam as bicicletas de 1979 uma ao lado da outra, com a Honda tendo passado pela escola de acabamento enquanto o resto se afastava e tinha as suas maneiras descuidadas. a meio da curva ao abrir as torneiras da Suzuki ou da Kawasaki tem a parte traseira a gritar de reclamação, a Honda grunhida apenas coloca a potência para baixo, aparentemente sem sobrecarregar o pneu traseiro. Também nos travões, a extremidade da letra Honda continua a funcionar bem, enquanto outros se recusam a ajudar com a direcção ou a mudar facilmente de direcção. A baixa velocidade o CB sente-se a cair com demasiada facilidade, o que provavelmente se deve mais ao tipo de pneu dianteiro montado do que a uma falha de design e é bastante útil, uma vez que, se o peso da moto alguma vez for perceptível, está a uma velocidade muito baixa e sem a potência do motor à mão para ajudar. A vantagem da Honda foi, no entanto, uma experiência curta, já que em 1981 a Kawasaki tinha roubado a marcha ao lidar com a série GPz, esta volta de ganho sobre ganho com a liderança em performance, por menor que seja a mudança de mãos, continua hoje em dia.
A única falha tangível que pude encontrar com o CB tem de ser o travão traseiro, o disco é demasiado grande, com um diâmetro muito grande e, por vezes, pode dominar a roda. Isto pode ser uma fracção do tamanho, tal como a enorme alavanca usada para o operar, e ainda assim ser muito útil para puxar a moto para cima, mas sem qualquer medo de travar.
A verdadeira estrela do CB é difícil de definir; pode muito bem ser o motor com a sua vasta gama de binário, potência utilizável. Afinal de contas a central eléctrica encontrou o seu caminho para muitos um especial como Bimota HB2 e Harris Magnums. Mas isso seria grosseiramente injusto para o chassi que é ao mesmo tempo rígido e doce manuseio. A suspensão Showa de alta especificação também merece muito crédito, pois a CB900 foi uma revelação para o seu tempo, antes disso, o pogo’ing e chafurdar era aceite como norma até ser classificado com Marzocchis ou similares. Agora você podia comprar uma máquina que não precisava de tal trabalho e a suspensão japonesa, tanto em pensamento como em técnicas de engenharia, tinha finalmente chegado à idade adulta. Resumindo, o CB não pode ser quebrado e uma área apontada como sendo a jóia da coroa, tudo funciona como um todo direto da caixa.
Model History
Honda certamente demorou o seu tempo para chegar a um substituto digno para o motor CB750 de uma única came aérea. Quase se podia dizer que, embora pudesse estar na vanguarda da engenharia e da tecnologia, a Honda era, na realidade, muito lenta a reagir às exigências do mercado. Esta foi uma característica que lhes custou caro os anos 70 e 80, quando tentaram forçar tecnologia indesejada como turbos e motores V-4 complexos e não testados, a entrar no mercado. Enquanto a oposição japonesa lançava modelo após modelo, num fluxo interminável, equipado com câmaras duplas sobre a cabeça e outras modernidades do género, a gama original CB de câmara única soldada até quase ao ponto de embaraçar. Este foi um conjunto estranho de circunstâncias, uma vez que a Honda já tinha sido pioneira em tais designs nas suas máquinas de corrida dos anos 60 e, no entanto, parecia relutante em trazer este pensamento para a rua. Para acrescentar a isto, as outras três fábricas japonesas, onde, por aí, perseguiam a glória do GP com um conjunto brutal de 500cc a duas pancadas, enquanto a Honda ficava em casa.
No entanto, gozavam de considerável sucesso no calor das corridas de enduro europeias e foram as máquinas utilizadas para este desporto, as avançadas corridas de 24 horas da RCB que deram grande parte da inspiração por detrás do projecto CB de 1979. Utilizando um design de motor semelhante ao do CBX1000, as novas bicicletas de 750 e 900cc, a série F, a única europeia, marcaram uma mudança de direcção para o poderoso H e, finalmente, assumiam o resto nas estacas das bicicletas desportivas. Embora o motor CB900F diferisse em muitos aspectos do motor de enduro, o layout básico foi imediatamente identificável com uma transmissão primária por corrente em substituição da transmissão da antiga CB750 e, claro, o layout distinto do eixo de came duplo que torna a extremidade superior do motor inconfundivelmente Honda. As principais mudanças são a necessidade de transformar um protótipo de corrida em uma máquina viável, olhando ao redor da máquina de corrida da RCB mostra a natureza construída à mão da besta, sendo a maioria das modificações resultado de testes de campo e não a produção de um ciclo de desenvolvimento adequado esperado de uma máquina do usuário final.
O CB900F manteve sua silhueta e aparência geral ao longo de sua vida útil de cinco anos, mas muitas mudanças de detalhes foram feitas, principalmente no interesse de melhorias na parada e no manuseio. Dois anos após a vida do CB, os freios foram atualizados com pinças de pistão duplo, enquanto os garfos também foram reforçados, as versões posteriores agora medindo, pelo menos, 37mm. Em março de 1981, a primeira versão do CB900F2-B foi introduzida e recebeu com muito entusiasmo o Reino Unido e a Europa. Foi este modelo que formou a base do CB100R, sem dúvida o mais desejável de todos os modelos Honda dos anos 80, até o RC30 atingir os concessionários.
Outras mudanças incluíram um tensor de corrente de cames mais forte, esta foi uma adição muito bem-vinda, uma vez que os modelos anteriores podiam tornar-se chocalhos na parte superior quando o tensor cedeu. Para a série B de 1981 também foi o aspecto da F2, a F2-B tendo a carenagem de três quartos seguindo o mesmo estilo da máquina de corrida CB1100R. Isto transformou a aparência da 900, tornando-a mais aerodinâmica e rápida também. No ano seguinte tanto a FC como a F2-C cresceram mais alguns milímetros de circunferência em torno das escoras dos garfos, desta vez medindo 39mm e, com a adição do sistema anti mergulho Honda TRAC cresceu mais e mais como o maior irmão de corrida.
Quando o CB900F acabou por chegar aos salões de exposição, no estado em que se encontrava, causou mais impressão do que alguma vez causou na Europa, apesar de o design ter sido feito especialmente para o mercado europeu. Isso se deveu à surpreendente prova à frente de um certo Freddie Spencer de 19 anos que, em uma corrida equipada com um interruptor de luz CB com entrega de energia e mais de 130 cavalos, realmente incendiou o mundo. De longe esta máquina, juntamente com as outras da classe Superbike dos EUA, pareciam as motos de estrada que deveriam representar e que estavam disponíveis gratuitamente nos salões de exposição, mas uma inspecção atenta revelou o contrário. O mercado americano também recebeu a versão CB900C, uma máquina de estilo personalizado que usa diferentes cames para suavizar ainda mais a potência.
Honda CB900F linha do tempo
1979 CB900 F-Z – número de chassis SC01-2000042
A primeira das CB900 a chegar à Europa, esta novíssima Honda foi concebida especificamente a pensar no mercado britânico e europeu, uma das primeiras máquinas japonesas a ser concebida desta forma, antes disso os EUA tiveram um grande papel em todo o desenvolvimento
1980 CB900 F-A – número de chassis SC01-20100001
O A pode ser distinguido do anterior Z pelos garfos modificados que ligaram as tampas de ar no topo de cada perna. As rodas Comstar também foram invertidas para que pareçam semelhantes, mas na realidade estão do avesso.
1981 CB900 F-B – número de chassis SC01-22000028
As pinças de travão dianteiro de pistão simples são substituídas por dois potes ligeiramente mais potentes, enquanto um tipo de vácuo substitui a torneira de combustível. Pequenas mudanças dentro da caixa de velocidades permitem uma mudança mais suave enquanto os discos também recebem um redesenho para ajudar a reduzir a vibração, o tipo também foi introduzido nos EUA com grande sucesso.
1981 CB900 F2-B – número de chassis SC01-4000342
Esta é a versão com defeito do modelo standard B, a carenagem apresenta um novo design de faróis, um relógio de quartzo e também um voltímetro
1982 CB900 F-C – número de chassis SC09-2000017
O modelo C viu algumas alterações, um cilindro principal frontal revisto e suportes de pinças, juntamente com um novo suporte do motor concebido para amortecer a vibração da gama média. Os garfos anti-mergulho também são implementados pela primeira vez enquanto na unidade remota traseira os amortecedores lidam com o bocal saltitante. Um tubo de equilíbrio junta agora os dois silenciadores.
1982 CB900 F2-C – número de chassis SC09-4000424
1983 CB900 F-D – número de chassis SC09-4100001
Cosmetic muda o modelo D à parte não foi diferente da versão anterior
1984 CB900 F2-D – número do chassis SC09-4100811
A versão com defeito do D
Honda CB900F-Z Especificações
- Motor – válvula transversal de quatro cilindros DOHC
- Capacidade – 901.8cc
- Capacidade &Curso – 64,5 x 69mm
- Rácio de compressão – 8,8:1
- Carburador – 32mm Keihin CV
- Potência máxima – 95 cv @ 8500rpm
- Torque – 43.6 ft-lbs @ 7500 rpm
- Ignição – transistorizada
- Transmissão – transmissão final de corrente de 5 velocidades
- Frame – suporte duplo de tubo de aço
- Suspensão – amortecimento de ar assistido por garfos telescópicos de 35mm. Pré-carga traseira de choque duplo ajustável,
- Rodas – 3,50 x 19, 4,25 x 18
- Brakes – Discos de 276 mm com um único pistão de caliper flutuante. Disco de 295mm com um êmbolo flutuante
- Base de roda – 1515mm
- Peso – 233kgs
- Capacidade de combustível – 20 litros (inc 2 ltrs de reserva)
- Velocidade máxima – 132 mph
Honda CB900F Galeria