Cadillac V8 motor

331 sérieEditar

Para 1949, Cadillac e Oldsmobile produziram cada um um novo design V8 (o motor Oldsmobile era o 303). Ambos os motores eram desenhos de válvulas suspensas, pioneiros da Buick. O motor Cadillac 331 apresentava um colector de admissão “seco” (o líquido de arrefecimento saía através de um conjunto ligado directamente aos cabeçotes), corredor aberto (exigindo o uso de uma tampa de válvula tucho), distribuidor montado na traseira e balancins montados no eixo. A folga da extremidade do virabrequim é transportada pelo rolamento traseiro nos dois motores GM. Possui o bloco “sem rodapé” mais leve onde a flange da panela de óleo não desce sensivelmente abaixo da linha de centro do virabrequim e ambos têm uma carcaça de embreagem parcial de ferro fundido integral que se compara ao projeto inicial do Chrysler Hemi V8. Os motores 1955 331 foram para uma “parte traseira plana” mais leve que aparafusada a uma caixa de embraiagem e volante na frente da transmissão. Este motor possui um sistema de lubrificação que utiliza uma passagem central entre as galerias do elevador alimentando o óleo para a cames e a manivela através de ranhuras maquinadas nos furos da cames. Uma única passagem perfurada por sela de rolamento alimenta tanto a cames como a manivela. Compartilhado com o Oldsmobile Rocket V8 é como os elevadores são fornecidos óleo através de pequenas “sangrias” em vez de colocar os elevadores diretamente nas galerias de fornecimento de óleo do lado direito e esquerdo. Muitos dos primeiros elevadores substituiriam o elevador hidráulico Cadillac e os conjuntos de balancins pelos elevadores sólidos e balancins ajustáveis do Studebaker v8 para operação a rpm mais altas.

365Edit

Aumento do deslocamento tanto pelo furo como pelo curso até 365 cu in (6,0 L) para 1956, e a versão Eldorado 3-2bbl de 1958 produziu 335 cv (250 kW).

390Edit

Um deslocamento mais longo empurrado para 390 cu in (6.4 L) para 1959, produzindo 325 cv (242 kW), enquanto o Eldorado Tri-power atingiu 345 cv (257 kW).

390 sérieEditar

1962 Motor Cadillac Série 62 390 V8

Para o modelo de 1963, o Cadillac redesenhou o seu motor V8, modernizando as ferramentas utilizadas na linha de produção e optimizando o design do motor. Embora partilhasse o mesmo layout e arquitectura com o motor V8 de 1949, o motor revisto tinha bielas mais curtas e era 1 em (25 mm) mais baixo, 4 em (101,6 mm) mais estreito, e 1,25 em (32 mm) mais curto. Os acessórios (bomba de água, bomba de direção hidráulica, distribuidor) montados em uma carcaça de alumínio fundido na parte frontal do motor para melhor acessibilidade. Um alternador substituiu o antigo gerador. O virabrequim foi corroído para o tornar mais leve e mais forte. O motor revisto era 52 lb (24 kg) mais leve que o seu predecessor, para um peso total seco de 595 lb (270 kg).

O motor revisto partilhava os mesmos 4 in × 3,875 in (101,6 mm × 98,4 mm) de diâmetro e curso do seu predecessor, para um deslocamento inalterado de 390 cu in (6,4 L). A potência permaneceu inalterada em 325 cv (242 kW), assim como o torque em 430 lb⋅ft (583 N⋅m).

429Edit

Para 1964 o motor tinha um diâmetro e curso de 4,125 in × 4 in (104,8 mm × 101,6 mm), elevando o deslocamento para 429 cu in (7,0 L). A potência subiu para 340 cv (254 kW) e o torque para 480 lb⋅ft (651 N⋅m). Também incluiu seu primeiro sistema de controle de emissões, uma unidade de ventilação positiva do cárter foi instalada a partir do ano 1964 modelo. O 429 foi utilizado até o ano do modelo de 1967. (Não é raro encontrar um ano de modelo no início de 1964 com o ’63 390 V8 como Cadillac tentou utilizar os motores mais antigos em stock.)

472 seriesEdit

Embora o motor modernizado fosse compacto e leve para o seu deslocamento e rendimento, o 429 cu in (7,0 L) representou o limite da expansão da arquitectura original, e tinha sido ultrapassado pelo Chrysler’s 440 e Lincoln’s 462 e 460. Como resultado, o Cadillac introduziu um motor totalmente novo para 1968.

Na introdução, o novo motor tinha um furo de 4,3 in × 4,06 in (109,2 mm × 103,1 mm) e um curso para um deslocamento de 472 cu in (7,7 L). “Extensivamente redesenhado” para facilitar a manutenção, utilizou 10% menos peças e 25% menos juntas gasketed como antes. Forneceu 375 hp (280 kW) a 4400 rpm e um binário maciço de 525 lb⋅ft (712 N⋅m) a apenas 3000 rpm. O novo motor era cerca de 36 kg (80 lb) mais pesado do que o seu predecessor. Foi usado até 1974. Ele foi projetado com potencial para um deslocamento de 500 centímetros cúbicos (8,2 L).

500Edit

Para 1970 Cadillac equipou uma cambota com um curso de 4,304 polegadas (109,3 mm), aumentando o deslocamento total no motor para 500,02 cu in (8,2 L). Na sua introdução foi avaliado em 400 cv (298 kW), SAE bruto, e 550 lb⋅ft (746 N⋅m) de torque. Para 1971 a compressão foi reduzida de 10,0:1 para 8,5:1, a razão de compressão reduzida reduziu a produção bruta do 500 de 400 cv (298 kW) para 365 cv (272 kW), ou 235 cv (175 kW) na nova classificação líquida do SAE. Em 1976, seu último ano, havia caído para 190 cv (142 kW). Entretanto, um novo sistema de injeção eletrônica Bendix foi oferecido como opção, e aumentou a potência para 215 cv (160 kW). O 500 foi exclusivo do Eldorado até 1975, onde a usina era padrão em todos os Cadillacs com exceção do Sevilha, que era alimentado por um Oldsmobile 350 com injeção de combustível.

Pequeno bloco OHVEdit

Começar em meados e finais dos anos 70 A Cadillac expandiu a sua gama de produtos oferecendo mais veículos de médio porte, i.e. sedans e coupes. Enquanto inicialmente o Cadillac Sevilha, por exemplo, que se posicionava no segmento de médio porte, utilizava uma variante de 350 cu em (5,7 L) arquitectura V8 baseada em Oldsmobile, a Cadillac também começou a trabalhar nos seus próprios motores proprietários.

425Edit

Em 1977 o Cadillac introduziu um novo 425 cu in (7.0 L) V8, baseado na arquitectura do 472, mas com um diâmetro menor, 4.082 in (103.7 mm) e o mesmo curso de 4.06 in (103.1 mm). O novo motor também era 100 lb (45 kg) mais leve.

O 425 foi oferecido em forma de L33, com um carburador de quatro barris, produzindo 180 cv (134 kW) a 4000 rpm e 320 lb⋅ft (434 N⋅m) de torque a 2000 rpm, e L35 com injeção eletrônica multi-porta para 195 cv (145 kW) e 320 lb⋅ft (434 N⋅m) de torque, mas com pico a 2400 rpm.

O 425 foi usado até 1979 em todos os Cadillacs excepto o de Sevilha e Eldorados 1979.

368 e V8-6-4Edit

Em 1980 o 425 foi substituído pelo L61, que era o mesmo motor básico da família 472 sem perfuração a 3.8 pol. (97 mm) mas mantendo os motores 472 e 425 de 4,06 pol. (103,1 mm) de curso para um deslocamento total de 368 cu in (6,0 L). A redução do deslocamento foi em grande parte um esforço para atender aos requisitos do CAFE para economia de combustível. A injeção de combustível do corpo do acelerador era agora padrão em Eldorado e Sevilha quando equipada com o 368. Os carros com tracção traseira e o Chassis Comercial para os construtores de carroçarias e ambulâncias utilizavam o carburador Rochester Quadrajet de 4 cilindros.

Cadillac referia-se a este novo sistema TBI (throttle-body fuel injection) como Digital fuel injection (DFI); este sistema particular de indução foi mais tarde adoptado por outras divisões da GM, excepto no Oldsmobile V8s, e foi utilizado até aos anos 90 em camiões GM.

A potência caiu para 145 cv (108 kW) a 3600 rpm e torque para 270 lb⋅ft (366 N⋅m) a 2000 rpm em formas DEFI como usado na tração dianteira Sevilha e Eldorado, mas 150 cv (112 kW) nos modelos RWD de 4 cilindros equipados com Quadrajet. Este motor era de série em todos os Cadillacs excepto no Sevilha redesenhado, no qual era opcional.

Para 1981 o Cadillac introduziu um novo motor que se tornaria notório pela sua electrónica pouco fiável, o V8-6-4 (L62). O L61 não tinha proporcionado uma melhoria significativa nos números CAFE da empresa, pelo que a Cadillac e a Eaton Corporation conceberam um sistema de desactivação de cilindros denominado Deslocamento Modulado que desligava dois ou quatro cilindros em condições de baixa carga, como por exemplo, em cruzeiros de auto-estrada, para depois os reactivar quando fosse necessária mais potência. Quando desactivados, os solenóides montados nos pinos dos balancins desses cilindros desengatariam os fulcros, permitindo que os balancins “flutuassem” e deixassem as válvulas fechadas, apesar da acção contínua dos pushrods. Estes motores são facilmente identificados pelas suas tampas de balancins, que têm secções elevadas em 2 cilindros com conectores eléctricos na parte superior. Com as válvulas fechadas, os cilindros agiram como molas de ar, o que eliminou a sensação de “falta” e manteve os cilindros quentes para combustão instantânea após a reativação. Simultaneamente, o módulo de controle do motor reduziria a quantidade de combustível dosada através da unidade TBI. No painel de instrumentos, um visor digital “MPG Sentinel” poderia mostrar o número de cilindros em funcionamento, o consumo médio ou actual de combustível (em milhas por galão), ou o intervalo estimado com base na quantidade de combustível restante no tanque e a quilometragem média desde a última reposição.

Outra característica rara e avançada introduzida com o DFI foi o diagnóstico verdadeiramente “a bordo” do Cadillac. Para os mecânicos que tinham de lidar com os 368, os carros continham diagnósticos que não exigiam o uso de ferramentas especiais externas de digitalização por computador. O novo visor do Controlo Climático Electrónico, juntamente com o MPG Sentinel, proporcionava a leitura a bordo de quaisquer códigos de problemas armazenados, leituras instantâneas de todos os vários sensores do motor, ciclagem forçada dos solenóides e motores inferiores, e nos motores V8-6-4, controlo manual de par de cilindros. O L62 produziu 140 hp (104 kW) a 3800 rpm e 265 lb⋅ft (359 N⋅m) a 1400 rpm. A Cadillac saudou o L62 como uma obra-prima tecnológica, e tornou-o equipamento standard em toda a linha Cadillac.

Embora a desactivação dos cilindros voltasse a ser feita cerca de 20 anos mais tarde com a moderna potência de computação (e utilizando a pressão do óleo para desactivar as válvulas através do colapso dos elevadores) o Cadillac V8-6-4 de 1981 provou ter problemas de engenharia intransponíveis. O principal problema era que o Módulo de Controle do Motor simplesmente não tinha a robustez, programação e velocidade de processamento para gerenciar eficientemente a desativação do cilindro em todas as condições de carga. Na época anterior às válvulas EGR operadas electronicamente, os engenheiros também cometeram um erro na utilização de uma válvula EGR do tipo “de contrapressão”. Embora este esforço inicial para adequar o volume do EGR controlado por vácuo mais precisamente à carga do motor fizesse sentido num motor “normal”, tinha o efeito de causar problemas de pinging (detonação) no motor V8-6-4, porque 4 cilindros operando sob carga mais alta necessitavam de mais EGR, enquanto que na realidade produziam menos fluxo de escape e portanto menos contrapressão para operar a válvula.

Num esforço para aumentar a confiabilidade, a Cadillac emitiu treze chips PROM atualizados para os ECMs, mas muitos desses motores simplesmente tiveram sua função de Deslocamento Modulado desativada pelos revendedores, deixando-os com operação permanente de oito cilindros. Isto foi conseguido simplesmente desligando um único fio do “interruptor de 3ª velocidade” da transmissão, ou fazendo-o funcionar através de um interruptor dentro do carro para acionamento manual. O 368 foi retirado da maioria dos automóveis de passageiros Cadillac após o ano do modelo de 1981, embora o V8-6-4 tenha permanecido como motor de série para as Limousines Fleetwood e o 368 tenha permanecido no Chassis Comercial até 1984.

O 368 tem a distinção de ser o último motor V8 tradicional de “big-block” de ferro fundido V8 disponível num automóvel de produção. Durou até 1984, nas limusines. Os grandes blocos Rival, 396, 400 (Chrysler & GM), 402, 426, 440, 454, 455, 460, etc. desapareceram entre 1976 e 1978. Os modelos RWD foram acoplados com a transmissão THM400, o último carro de passageiros GM produzido de fábrica equipado com esta transmissão.

High TechnologyEdit

O Motor de Alta Tecnologia OHV Cadillac foi produzido de 1982 a 1995.