Zelfs als hij stilstaat, ziet de CB900F er uit alsof hij vooruit gaat. De lijnen zijn slim teruggeveerd, waarbij het bodywork en de decals zijn afgestemd op de hoeken van de pijpen en het overige metaalwerk, die elkaar uitstekend aanvullen. De algemene styling, en ook veel van de mechanische kenmerken, zijn een echo van die van de CBX met zes cilinders, terwijl de robuust uitziende viercilinder hoog in het frame zit om de bodemvrijheid te vergroten.
In het gebruik is de CB zonder twijfel een grote machine, met een totaalgewicht van 233 kg en een lange wielbasis, maar hij draagt zijn gewicht en omvang goed, de berijder zit diep in het pluchen zadel met de tank voor zijn borstkas. Het grote brede stuur eindigt precies waar je armen eindigen en geeft een grote controle over de motorfiets vooruitgang, terwijl de zit-en voetsteun positie zijn ook bang on voor zowel comfort en controle.
De DOHC motor is afgestemd voor een stonking midrange met schouder trekkende acceleratie van rond de 4000 rpm helemaal naar zijn redline net een tikje kort van 9500 rpm. Er zijn wat aanzienlijke trillingen als de motor door het middengebied gaat, een bi product van de lange-takt motor, en iets dat werd aangepakt met het F-C model toen de achterkant van de motor in rubber werd gemonteerd en een set van swing trekstangen de voorkant van de motor liet bewegen en de impact op het chassis dempte. Op de oudere machine dragen de trillingen bij aan de urgentie van de rit en voegen ze zeker een vleugje opwinding toe aan wat echt een veel stabielere rit is dan de eerste indruk doet vermoeden. Vanaf een laag toerentalbereik, rond de 2000 t/min in de hoogste versnelling, reageert de motor snel en is hij bereid om te gaan, met een soepele en zuivere verbranding tot aan de uiterste toerentalgrens van 9500 t/min. Er is echter een duidelijke daling van het vermogen rond 8500 tpm en de motor verhoogt zijn vermogen niet eenmaal boven dit cijfer, ondanks het feit dat hij vrij veel toeren maakt om daar te komen, dus weinig behalve zwaar brandstofverbruik is te krijgen door de naald naar dat deel van de wijzerplaat te brengen. Het maximum koppel ligt rond de 7500 t/min, dus de beste prestaties en het meeste plezier beleef je door rond deze twee cijfers te blijven hangen. Op snelheid bewijst de CB900 dat hij de best sturende Honda is die ooit gemaakt is, en laat hij de oude CB750 met zijn enkele nokkenas dood in de sporen. De combinatie van de grote motor, verpakt in wat in feite het 750-chassis is, is vernietigend goed.
Voor die tijd kon de CB900, met 95 pk en een prima weggedrag van de band, worden beschouwd als een bijna perfecte machine. Waar anderen zich in een diepe val waagden, hield de Honda keurig stand. Wanneer de grotere motoren de remmen tot het uiterste dreven, hield de CB gewoon op. De vergelijking tussen de motoren uit 1979 en die uit 1979 is werkelijk als een korrel zout, waarbij de Honda de school heeft afgemaakt, terwijl de anderen hun manieren niet meer onder de knie hadden. Wanneer de Suzuki of Kawasaki halverwege de bocht de kranen opendraaien, schreeuwt de achterkant van de motorfiets het uit van de klachten, terwijl de knorrige Honda het vermogen gewoon op de motor laat lopen, zonder de achterband overmatig te belasten. Ook bij het remmen werkt het voorste deel van de Honda nog steeds goed, terwijl de anderen weigeren om mee te sturen of gemakkelijk van richting te veranderen. Bij lage snelheid heeft de CB het gevoel te gemakkelijk in te zakken, dit is waarschijnlijk eerder te wijten aan het type voorband dan aan een ontwerpfout en het is vrij nuttig, want als het gewicht van de motor ooit merkbaar is, is het bij zeer lage snelheid en zonder de kracht van de motor om bij te springen. Het voordeel van de Honda was echter van korte duur, want in 1981 had Kawasaki de mars op de weg gestolen met de GPz serie. Deze revolutie van winst op winst, waarbij de voorsprong in prestaties, hoe klein ook, van eigenaar wisselt, gaat tot op de dag van vandaag onverminderd door.
De enige tastbare fout die ik kon vinden met de CB is de achterrem, de schijf is te groot, qua diameter, en kan soms het wiel overmeesteren. Deze zou een fractie kleiner kunnen zijn, net als de enorme hendel die wordt gebruikt om hem te bedienen, en nog steeds zeer bruikbaar zijn om de motor op te trekken zonder bang te hoeven zijn dat hij blokkeert.
De echte ster van de CB show is moeilijk te definiëren; het zou heel goed de motor kunnen zijn met zijn brede waaier aan koppel, bruikbaar vermogen. Per slot van rekening heeft de krachtbron zijn weg gevonden naar menig special zoals de Bimota HB2 en de Harris Magnums. Maar dat zou niet eerlijk zijn ten opzichte van het chassis, dat zowel stijf als soepel is. De Showa-ophanging met hoge specificaties verdient ook veel lof. Voor een machine die zo uit de showroom kwam, was de CB900 een openbaring voor zijn tijd, want voor die tijd werden pogo’en en wentelen als de norm beschouwd, totdat je een hogere waarde kreeg met Marzocchi’s of iets dergelijks. Nu kon je een machine kopen die dat soort werk niet nodig had en de Japanse ophanging, zowel de denk- als de engineeringtechnieken, waren eindelijk volwassen geworden. Kortom, de CB kan niet uit elkaar worden gehaald en één onderdeel kan niet worden aangewezen als de parel in de kroon, het werkt allemaal als een geheel recht uit de kist.
Model Geschiedenis
Honda heeft zeker de tijd genomen om met een waardige vervanger te komen voor de CB750 motor met enkele bovenliggende nokkenas. Je zou bijna kunnen zeggen dat Honda, hoewel ze in staat waren om voorop te lopen op het gebied van techniek en technologie, in werkelijkheid erg traag reageerde op de eisen van de markt. Dit was een eigenschap die hen in de jaren 70 en 80 duur kwam te staan, toen zij probeerden om ongewenste technologie, zoals turbo’s en complexe, en ongeteste, V-4 motoren, aan de markt op te dringen. Terwijl de Japanse tegenpartij in een eindeloze stroom het ene model na het andere lanceerde, uitgerust met dubbele nokkenassen en andere moderne snufjes, hield de oorspronkelijke CB-serie met één nok het bijna tot vervelens toe vol. Dit was een vreemde samenloop van omstandigheden, want Honda had al pionierswerk verricht met dergelijke ontwerpen in hun racemachines uit de jaren ’60 en leek toch terughoudend om deze denkwijze naar de straat te brengen. Daar kwam nog bij dat de andere drie Japanse fabrieken met hun 500cc tweetakten op jacht waren naar de roem van de GP’s, terwijl Honda thuis bleef.
Ze hadden echter wel veel succes in de Europese uithoudingsraces en het waren de machines die voor deze sport werden gebruikt, de geavanceerde RCB-viercilinders voor 24-uursraces, die een groot deel van de inspiratie vormden voor het CB-project van 1979. De nieuwe 750 en 900 cc-motoren, met een motorontwerp dat vergelijkbaar is met dat van de CBX1000, de enige in Europa verkrijgbare F-serie, betekende een koerswijziging voor de machtige H en eindelijk namen ze het op het gebied van sportmotoren op tegen de rest. Hoewel de CB900F motor in vele opzichten verschilde van de endurance racer, was de basis lay-out onmiddellijk herkenbaar met een ketting primaire aandrijving die de tandwielaandrijving van de oude CB750 verving en, natuurlijk, de kenmerkende dubbele nokkenas lay-out die het bovenste deel van de motor onmiskenbaar Honda maakt. De belangrijkste veranderingen waren noodzakelijk om een prototype racer om te vormen tot een levensvatbare wegmachine, maar als je om je heen kijkt bij de RCB-racemachine zie je dat het beest met de hand gebouwd is en dat de meeste modificaties het resultaat zijn van tests in het veld en niet het resultaat van een ontwikkelingscyclus die verwacht wordt van een eindgebruiker.
De CB900F behield zijn silhouet en algemene uiterlijk gedurende zijn vijfjarig leven, maar er werden veel detailwijzigingen aangebracht, de meeste in het belang van verbeteringen aan het remsysteem en het rijgedrag. Twee jaar na de introductie van de CB werden de remmen opgewaardeerd met dubbele zuiger-remklauwen, terwijl de vorken ook werden versterkt. De latere versies hadden nu een voor die tijd verbluffende afmeting van 37 mm. In maart 1981 werd de eerste versie van de CB900F2-B geïntroduceerd, die in het Verenigd Koninkrijk en Europa met veel enthousiasme werd ontvangen. Het was dit model dat de basis vormde van de CB100R, misschien wel de meest begeerlijke van alle Honda’s uit de jaren ’80, totdat de RC30 in de handel kwam.
Andere wijzigingen waren onder andere een sterkere nokkenaskettingspanner, dit was een zeer welkome aanvulling omdat de eerdere modellen in het topsegment rammelend konden worden als de spanner het begaf. Voor de 1981 B serie was er ook het uiterlijk van de F2’s, de F2-B met de driekwart kuip volgens dezelfde styling als de CB1100R race machine. Dit veranderde het uiterlijk van de 900, waardoor hij er meer gestroomlijnd en ook sneller uitzag. Het jaar daarop kregen zowel de FC als de F2-C een paar millimeter meer buik rond de vorkpoten, dit keer 39 mm, en met de toevoeging van het Honda TRAC anti-duiksysteem ging hij steeds meer op zijn grotere racebroer lijken.
Toen de CB900F uiteindelijk in de Verenigde Staten op de markt kwam, maakte hij meer indruk dan in Europa, ondanks het feit dat het ontwerp speciaal voor de Europese markt was gemaakt. Dit was te danken aan de opzienbarende rit van een zekere 19-jarige Freddie Spencer, die op een voor races uitgeruste CB met een lichte vermogensafgifte en meer dan 130 paarden, de wereld echt in vuur en vlam zette. Van een afstand leek deze machine, samen met de andere in de Amerikaanse Superbike-klasse, op de wegmotoren die ze moesten voorstellen en die vrij verkrijgbaar waren in de showrooms, maar bij nadere inspectie bleek het tegendeel. De Amerikaanse markt kreeg ook de CB900C versie, een op maat gemaakte machine met andere nokken om het vermogen nog meer af te vlakken.
Honda CB900F tijdlijn
1979 CB900 F-Z – chassisnummer SC01-2000042
De eerste van de CB900’s die Europa bereikte, deze geheel nieuwe Honda was speciaal ontworpen met de Britse en Europese markten in gedachten, een van de allereerste Japanse machines die op deze manier werden ontworpen, Daarvoor speelde de VS een grote rol in alle ontwikkelingen
1980 CB900 F-A – chassisnummer SC01-20100001
De A is te onderscheiden van de eerdere Z door de gewijzigde vorken die gekoppelde luchtkappen boven op elke poot hebben. De Comstar wielen zijn ook omgedraaid zodat ze er hetzelfde uitzien maar in feite binnenstebuiten zitten.
1981 CB900 F-B – chassisnummer SC01-22000028
De enkele zuiger remklauwen van de voorremmen zijn vervangen door iets krachtigere exemplaren met dubbele potten, terwijl een vacuümaansluiting de benzinekraan vervangt. Kleine wijzigingen in de versnellingsbak zorgen voor soepeler schakelen terwijl de schijven ook een nieuw ontwerp krijgen om trillingen te helpen verminderen, het type werd ook in de VS met groot succes geïntroduceerd.
1981 CB900 F2-B – chassisnummer SC01-4000342
Dit is de getunede versie van het standaard B model, de kuip is voorzien van een nieuw ontwerp koplamp, een quartz klok en ook een voltmeter
1982 CB900 F-C – chassisnummer SC09-2000017
Het C model heeft een paar veranderingen ondergaan, een herziene hoofdremcilinder en remklauw beugels samen met een nieuwe motorsteun ontworpen om de mid range vibratie te dempen. De voorvork is voor het eerst ook voorzien van een duikdemper, terwijl de achterste demper het stuiterwerk voor zijn rekening neemt. Een balans pijp verbindt nu beide dempers.
1982 CB900 F2-C – chassisnummer SC09-4000424
1983 CB900 F-D – chassisnummer SC09-4100001
Cosmetische veranderingen het D model uit elkaar was niet anders dan de vorige versie
1984 CB900 F2-D – chassisnummer SC09-4100811
De getunede versie van de D
Honda CB900F-Z Specificaties
- Motor – viercilinder viertakt dwarsgeplaatste 16 kleps DOHC
- Capaciteit – 901.8cc
- boring &slag – 64.5 x 69mm
- Compressieverhouding – 8.8:1
- Carburatie – 32mm Keihin CV
- Max Vermogen – 95 pk @ 8500rpm
- Trekkoppel – 43.6 ft-lbs @ 7500 rpm
- Ontsteking – getransistoriseerd
- Transmissie – 5-speed ketting eindaandrijving
- Frame – stalen buis dubbele wieg
- Vering – 35mm telescoopvorken luchtondersteunde demping. Twin schok achter instelbaar voorbelasting,
- Wielen – 3.50 x 19, 4.25 x 18
- Remmen – 276 mm schijven single-zuiger floating-caliper. 295mm-remschijven met enkele zuiger
- Wielbasis – 1515mm
- Gewicht – 233kg
- Brandstofcapaciteit – 20 liter (inc 2 ltr reserve)
- Topsnelheid – 132 mph
Honda CB900F Gallery