止まっていても、どこかへ行っているように見えるCB900Fです。 パイプの角度に合わせたボディワークとデカール、その他の金属加工が見事に互いを引き立てあっている。
実際に乗ってみると、全備重量233kg、長いホイールベースと、間違いなく大きなマシンなのですが、その重量と大きさをうまく受け止めていて、ライダーは豪華なシートに深く座り、胸の前にタンクを置くことができます。 ライダーは豪華なシートに深く腰掛け、胸の前にタンクを置く。大きなワイドバーはちょうど腕の位置で終わり、バイクの進行に大きな指示を与え、シートとフットレストの位置も快適性とコントロール性の両方においてぴったりだ。 中速域ではロングストロークならではの振動が発生するが、F-Cではエンジン後部をラバーマウントとし、タイロッドをスイングさせてエンジン前部を移動させ、シャシーに与える衝撃を和らげることで対処している。 その振動が乗り心地の良さに拍車をかけ、第一印象よりもずっと安定した走りを実現している。 トップギアで2000rpm付近の低回転域から、エンジンはレスポンスがよく、レッドラインの9500rpmまでスムーズかつクリーンに吸気していく。 しかし、8500rpmあたりから出力が落ちてきて、この数値以上になると自由に回転を上げても出力が上がらないので、このあたりまで針を回しても燃料消費が激しくなる以外にはない。 最大トルクは7500rpm付近で発揮されるから、この2つの数値の間を行き来することで、最高のパフォーマンスと楽しさを手に入れることができる。 スピードに乗ると、CB900は、古いシングルオーバーカムシャフトのCB750を置き去りにして、ホンダが作った最高のハンドリングであることを証明する。 この時代、95馬力と優れたハンドリングを持つCB900は、ほぼ完璧なマシンと見なすことができる。 大きなバイクがブレーキを限界まで使っても、CB900はただ止まっているだけでした。 1979年のバイクを並べると、まるでチョークとチーズのようだ。ホンダはフィニッシングスクールを卒業し、他のバイクは寝泊まりしてマナーの悪いままだった。 ブレーキも、他のマシンがステアリングを切ったり方向転換したりするのを拒否するのに対し、ホンダのフロントエンドはよく効いている。 これは設計上の問題ではなく、装着されているフロントタイヤの種類によるものだと思われるが、バイクの重さが目立つとすれば、それはごく低速で、エンジンのパワーがないときなので、かなり助かる。 しかし、ホンダのアドバンテージも束の間、1981年にはカワサキがGPzシリーズでハンドリングを奪い、性能面でのリードがどんなに小さくても、得手不得手はあるもので、それは今日も続いている。 これは、それを操作するための巨大なレバーと同様に、ほんのわずかなサイズにすることができ、バイクを引き上げるのに非常に有用でありながら、ロックの心配もありません。 ビモータHB2やハリスマグナムなど、多くのスペシャルマシンに搭載されているのだから。 しかし、それは剛性とハンドリングを両立させたシャシーにたいする不当な評価だろう。 ショーワのハイスペックなサスペンションも賞賛に値します。CB900は、ショールームからそのまま出てきたマシンとしては、当時としては驚異的でした。 日本のサスペンションの考え方や技術は、ようやく成熟してきたのです。 5127>
Model History
ホンダは、シングルオーバーヘッドカムのCB750エンジンに代わるものを、時間をかけて開発したのである。 技術的には最先端でありながら、市場の要求に応えるのが非常に遅かったといえる。 70年代から80年代にかけて、ターボや複雑なV型4気筒エンジンなどの不要な技術を市場に押し付けようとしたため、この特性は大きな代償を払うことになったのである。 日本のメーカーが、ダブルオーバーヘッドカムなどの最新技術を搭載したモデルを次々と発表する中、シングルカムのCBシリーズは、恥ずかしくなるくらいしぶとく生き残っていたのです。 というのも、ホンダは60年代にレース用マシンの先駆者でありながら、その思想をストリート用マシンに持ち込むことに消極的だったからだ。
しかし、ヨーロッパの耐久レースでは大きな成功を収め、このレースで使用されたマシン、24時間レース用のRCB 4WDは、1979年のCBプロジェクトに多くのインスピレーションを与えてくれたのである。 CBX1000と同様のエンジン設計で、750ccと900ccの新型バイクは、ヨーロッパ限定のFシリーズで、強大なHの方向転換を示し、ついにスポーツバイクで他を寄せ付けない存在となったのである。 CB900Fのエンジンは、耐久レーサーとは多くの点で異なっていたが、基本的なレイアウトは、旧型CB750のギアドライブに代わるチェーンプライマリードライブ、そしてもちろん、エンジンのトップエンドをホンダらしくする独特のツインカムシャフトレイアウトですぐに見分けがつくものであった。 RCBレースマシンを見てみると、そのほとんどがフィールドテストの結果であり、エンドユーザーマシンに期待される適切な開発サイクルの成果ではない。 ブレーキは2年後にツインピストンキャリパーに、フォークも強化され、後期型は37mmと、当時としては破格のサイズになった。 1981年3月、最初のフェアードバージョン、CB900F2-Bが発表され、イギリスとヨーロッパで大きな反響を呼んだ。 このモデルはCB100Rのベースとなり、RC30が販売店に並ぶまで、80年代のホンダの中で最も魅力的なモデルであったと言えるでしょう。 1981年のBシリーズでは、F2が登場し、F2-BはCB1100Rレースマシンと同じスタイルの3/4フェアリングを持つようになった。 F2-Bは、CB1100Rのレース用マシンと同じスタイリングで、スリークォーターフェアリングとなり、900の外観をより流線型でスピード感のあるものへと変貌させました。 翌年には、FCとF2-Cのフォークスタンチョンが39mmとなり、ホンダTRACアンチダイブシステムが追加され、ますますレーシングマシーンの仲間入りを果たした。 フレディ・スペンサーという19歳の若者が、レース仕様のCB900Fに乗り、130psを超えるパワーデリバリーを実現し、世界を驚かせたからである。 このマシンは、他のスーパーバイククラスと同様、遠目にはロードバイクの代表としてショールームに並んでいるように見えたが、よく見るとそうではないことがわかる。 アメリカにはCB900Cもあり、こちらはカムを変えてパワーを滑らかにしたカスタム仕様である。
Honda CB900F timeline
1979 CB900 F-Z – chassis number SC01-2000042
ヨーロッパに渡った最初のCB900は、イギリスとヨーロッパ市場を意識した設計で、日本車初の発想の1台であった。 それ以前の開発では、アメリカが大きな役割を担っていた
1980 CB900 F-A – chassis number SC01-20100001
Aは、各脚の上部にリンクしたエアキャップを持つ改良フォークによって、初期のZと見分けられる。
1981 CB900 F-B – chassis number SC01-22000028
シングルピストンのフロントブレーキキャリパーは、やや強力なツインポットに変更され、燃料タップは真空式に変更されています。 ギアボックスもスムーズな変速を可能にし、ディスクも振動を抑えるために設計変更され、アメリカでも大成功を収めた。
1981 CB900 F2-B – シャーシ番号SC01-4000342
スタンダードなBモデルのフェアリングバージョンで、新しいデザインのヘッドライト、クォーツ時計、電圧計が特徴。 また、アンチダイブフォークが初めて採用され、リアにはリモートユニットダンパーが装備され、跳ねを抑制している。 バランスパイプが両サイレンサーに接続されている。
1982 CB900 F2-C – シャーシ番号SC09-4000424
1983 CB900 F-D – シャーシ番号SC09-4100001
外観の変更はあるが、D型は前モデルと変わらない
1984 CB900 F2-
シャーシ番号 SC09-4000424
1983 CB900 F-D – シャーシ番号 SC09-4100001
CB900F2-Dは前モデルと同じで、D型は前モデルと変わらない
。D – 車台番号SC09-4100811
D のフェアードバージョン
Honda CB900F-Z 仕様
- エンジン-4気筒4ストローク横置き16バルブDOHC
- 容量-901.5L
Honda CB900F-Z 仕様-4気筒4ストローク横置き16バルブDOHC ボア&ストローク
- キャブレター
- 最大出力-95bhp @ 8500rpm
- トルク-43.6kg/cm2
- 最大出力-95bhp @ 8500rpm
- 最大出力-8.8kg/cm2
- 点火 – トランジスタ式
- トランスミッション – 5速チェーンファイナル駆動
- フレーム – 鋼管ツインクレードル
- サスペンション – 35mm 伸縮フォーク エアアシスト減衰力.
- ホイール – 3.50 x 19, 4.25 x 18
- ブレーキ – 276mmディスク、シングルピストン・フローティングキャリパー。 295mmディスクシングルピストン・フローティングキャリパー
- ホイールベース – 1515mm
- 重量 – 233kg
- 燃料容量 – 20リットル（2リットルの予備を含む）
- 最高速度 – 131マイル
64.5 x 69mm圧縮比 8.8:1
32mm Keihin CV
トルク-43.6kg/cm2
ギャラリー
Honda CB900F