Dal numero di dicembre 2008 di Car and Driver.
I giorni di gloria della Chevy Corvette hanno generalmente coinciso con la disponibilità di una zuppa alfanumerica di pacchetti di motori e attrezzature. Torna indietro agli anni ’60 e ai primi anni ’70, e ogni sorta di combinazioni quasi mitiche appare, con LT1, L88, LS6, ZR-1, e Z06 che sono i più notevoli. Contrasto che con il Medioevo della Vette tra la crisi petrolifera OPEC e l’introduzione della quarta generazione di Corvette, la C4, nel 1984, quando le liste di opzioni sono state limitate ad alcuni motori leggermente più potenti e sospensioni più sportive.
Il C4 e il successivo C5 segnato un ritorno alla forma-e alfanumerici evocativi associati con prestazioni di nuovo apparso sulle liste di opzioni. Il modello ZR-1 da 375 CV debuttò nel 1990, anche se era costoso, quasi il doppio dell’adesivo della coupé base da 245 CV. Un pacchetto di sospensioni Z51 era anche disponibile per i 13 anni di vita (eccessivamente lunghi) della C4. Non c’era una ZR-1 per la C5 dal 1997 al 2004, ma il modello ad alte prestazioni Z06, ultimamente con 405 cavalli, comandava un premio di meno del 20 per cento rispetto a una Corvette base.
Con la sesta generazione di auto, la C6, ciò che è vecchio è di nuovo nuovo. Introdotta nel 2005, la C6 ha ora generato le varianti Z06 e ZR1, mentre l’opzione di sospensione Z51 rimane. I cinici potrebbero suggerire che la ZR1 da 105.000 dollari rappresenta semplicemente un serio centro di profitto per General Motors, ma l’altro punto di vista è che questa supercar da 638 CV riflette la fiducia nel marchio Corvette e nella capacità di Chevrolet di progettare un’auto che merita un tale prezzo.
Per vedere dove la ZR1 (ora senza trattino, ragazzi) si impila, abbiamo deciso di confrontarla con i suoi compagni di scuderia. Si potrebbe obiettare che dovremmo contrapporre la ZR1 a una Porsche 911 Turbo, ma riteniamo che un acquirente di 911 Turbo non abbia più probabilità di acquistare una ZR1 di quanto un fan degli Yankees compri gli abbonamenti per i Red Sox. Pensiamo che sia meglio sapere cosa offre la ZR1 – se c’è qualcosa – oltre alla Z06 e alla normale Corvette coupé.
Spot the Differences
Con le auto allineate una accanto all’altra, tutti i nostri piloti hanno fatto la stessa osservazione: La Corvette coupé gialla di base, che normalmente spicca sulla strada come una tigre in una stanza piena di gatti domestici, sembra un po’ scialba.
Tutte e tre le Corvette rotolano sulle grandi ruote: 18 pollici davanti e 19s dietro sia sulla base che sui modelli Z06. Sulla ZR1, ci sono 19 pollici davanti e 20 pollici dietro. Le grandi pinze dei freni rosse giocano a fare il “peekaboo” dietro le ruote della Z06, con quelle blu sulla ZR1. Le ruote cromate sono opzionali, che vanno da $1850 a $2000, ma questo trattamento sembra un tocco passé.
All’interno, tutte le nostre auto di prova è venuto completamente caricato e caratterizzato da un trattamento opzionale full-leather che è modo più elegante rispetto alla visione standard in plastica. La pelle ben cucita, tuttavia, getta con alcune modanature di plastica a buon mercato nella pila centrale e una finitura zoppa di finto-carbonio-fibra che corre attraverso la cabina. Quella pelle costa $8055 nell’automobile di base, $6515 nel Z06 e $10.000 nel ZR1, impacchettato con navigazione e sistema audio dell’alto livello. (Il sistema di navigazione touch-screen è un’opzione stand-alone di $1750 sugli altri due modelli). C’è una differenza di prezzo di 55.410 dollari tra la ZR1 e la Z51, ma i cambiamenti interni sono limitati a un indicatore di spinta al posto di un misuratore di tensione della batteria, un tachimetro da 220 mph e il nome ZR1 blasonato sugli schienali dei sedili e sul gruppo strumenti.
I compratori di ZR1 e Z06 potrebbero non ottenere un sacco di attrezzature interne extra per i loro soldi, ma ottengono molto più hardware. L’auto base è dotata di un 6,2 litri LS3 V-8 da 430 CV accoppiato a un cambio manuale o automatico a sei velocità. La nostra auto di prova è venuto con quello che consideriamo come l’opzione più significativa, il pacchetto di prestazioni Z51, che incorpora molle più rigide e barre antirollio, ammortizzatori retuned, rapporti di trasmissione più brevi e rotori dei freni di diametro maggiore (13,4 pollici davanti e 13,0 pollici nella parte posteriore, fino da 12,8 e 12,0 pollici). A 1695 dollari, il pacchetto Z51 sembra un valore. Ci piace anche il sistema di scarico a doppia modalità di $1195, che aumenta l’uscita da 430 cavalli e 424 lb-ft di coppia a 436 e 428, rispettivamente. Una base Corvette coupé equipaggiata con il pacchetto Z51 e sistema di scarico verrebbe eseguito $50.785, ma Chevy saddled la nostra auto di prova con altri $13.155 di opzioni.
Per $23.655 sopra il costo della nostra auto della prova Z51, la Z06 aggiunge un sacco di apparecchiature per migliorare le prestazioni. Il motore LS7 utilizza un blocco diverso dal LS3 e sposta 7,0 litri. Con l’aiuto di leggere valvole e bielle in titanio, raggiunge i 7000 giri al minuto, che sono 500 giri in più rispetto alla LS3. Utilizza un sistema di lubrificazione a carter secco di tipo race rispetto al carter umido della LS3. Questo motore fa un robusto 505 cavalli e 470 lb-ft di coppia.
Per gestire la maggiore potenza e coppia, la frizione, la trasmissione e i semiassi della Z06 sono stati rinforzati. Il telaio è in alluminio invece che in acciaio, e ci sono pezzi di sospensione fusi al posto di quelli saldati. C’è anche una culla anteriore in magnesio invece che in alluminio per risparmiare peso e aggiungere forza. Il design delle sospensioni è stato ripreso dall’auto base, con molle più rigide e barre antirollio. I freni sono aggiornati, con 14,0 pollici di diametro anteriore e 13,4 pollici rotori posteriori e pinze anteriori a sei pistoni e posteriori a quattro pistoni.
La ZR1 costa 31.745 dollari più della Z06. Come quella macchina, la notizia principale è sotto il cofano. Il motore sovralimentato da 6,2 litri LS9 è basato sul LS3 ma con molti cambiamenti. Ha un albero motore in acciaio forgiato, bielle in titanio, un sistema di olio a carter secco e valvole di scarico a stelo cavo. Il titanio è usato anche per le valvole di aspirazione. Un compressore Eaton R2300 e un intercooler Behr forzano il carburante e l’aria nel motore, ottenendo 638 cavalli e 604 libbre-piedi di coppia.
Per far fronte alla potenza, viene montata una frizione a due dischi, e il cambio e l’asse posteriore sono stati ulteriormente rinforzati. I rapporti del cambio sono più stretti di quelli della Z06. Le sospensioni della ZR1 sono condivise, per la maggior parte, con gli altri due modelli, anche se il montaggio di ammortizzatori adattivi magnetoreologici permette una guida più morbida che nella Z06. La ZR1 segna la prima volta che una Corvette è dotata di freni carbo-ceramici: massicci rotori Brembo anteriori da 15,5 pollici di diametro e posteriori da 15,0 pollici. Sono una versione leggermente più piccola dei freni usati sulla Bugatti Veyron.
Test Times
Tutte e tre le Corvette sono spettacolarmente veloci. Il modello base va da zero a 60 mph in 4,1 secondi e raggiunge i 100 mph in 9,0 secondi. La Z06 ha bisogno solo 3,6 e 8,3 secondi per gli stessi compiti, mentre la ZR1 colpisce 60 mph in 3,4 secondi e 100 mph in uno stellare 7,6 secondi. Quel tempo di 100 miglia orarie batte quelli della Nissan GT-R, Porsche 911 Turbo e Ferrari F430.
I tempi di accelerazione 30-to-50 e 50-to-70-mph top-gear sono impressionanti, così come la presa skidpad: 0,99 g per il coupé, salendo a 1,07 g per la ZR1, che ha anche la migliore frenata di qualsiasi auto di produzione che abbiamo mai testato-ha avuto bisogno solo 142 piedi per fermare da 70 mph t. L’auto base ha gestito 152 piedi (meglio dell’ultima 911 Turbo che abbiamo testato), e la Z06 ha preso 150 feet.
Road Warriors
La coupé base è il più vivibile dei tre. La corsa in autostrada è sorprendentemente morbida, il rumore dei pneumatici è relativamente silenzioso, tranne che per qualche schiaffo invadente sui giunti di dilatazione, e il motore ronza via a 2000 giri a 80 mph. Siamo anche riusciti a una media di 25 mpg durante il nostro test nella coupé, vicino alla figura EPA-highway di 26 mpg. Questo è sorprendente se si considera che l’auto ha trascorso un pomeriggio di essere gettato grossolanamente intorno Grattan Raceway Park nel Michigan occidentale.
Sulle strade secondarie sconnesse, la Corvette standard è molto composto, ha tonnellate di grip, e mangia su rettilinei pur essendo perfettamente composto in frenata. Ha un suono fantastico, anche, muggendo forte sotto l’acceleratore pieno. Le uniche debolezze sono lo sterzo che non è particolarmente comunicativo, anche se il peso e la precisione sono di prima classe, e un cambio con tacche.
La Z06 è quasi troppo automobile per le strade normali. Sull’autostrada, il giro è abbastanza compiacente, ma ottiene choppy sopra l’alta frequenza, increspature di piccola ampiezza. Sorprendentemente, è più calmo che l’automobile di base a 70 mph, benchè il motore sia più rauco nell’ambito dell’accelerazione dura, quando il 7.0-litro V-8 ringhia in un modo più duro e meno mellifluo. Il cambio ha ancora un’azione virile ma è molto più liscio di quello dell’auto base. Una media di economia di carburante osservata di 20 mpg è impressionante considerando le capacità della Z06.
Anche se la Z06 è ancora più veloce e più aderente della vettura base, non è così facile da guidare duramente su strade posteriori sconnesse, sfrecciando qua e là nelle zone di frenata. Si schianta duramente sulle superfici più pittoresche, e lo sterzo si sente un po’ meno lineare e più aggressivo in curva.
La ZR1 è un giro più civile della Z06, anche se bisogna assicurarsi che gli ammortizzatori regolabili siano impostati su Tour. La modalità Sport è ferma come nella Z06, mentre l’impostazione più morbida è quasi come quella dell’auto base. La crociera in autostrada è più rumorosa, tuttavia, grazie ai rapporti di trasmissione più corti e al rumore emesso dai pneumatici giganti. La ZR1 ha restituito una triste media di 12-mpg, anche se l’auto ha trascorso un sacco del suo tempo a girare intorno a Grattan. Il numero raggiungibile dell’autostrada di EPA di 20 mpg è molto più rispettabile.
Lo ZR1 tende a tramline, diverso dagli altri modelli, che significa che il driver ha bisogno di una mano ferma sulle strade posteriori irregolari. Abbiamo valutato lo sterzo della ZR1 come il più lineare e coinvolgente delle tre auto. I freni sono stellari, nonostante una certa morbidezza iniziale del pedale. Come le altre due auto, c’è un passo marcato nella potenza a circa 3000 giri, tranne che c’è semplicemente più spinta in questa macchina. Il rumore del motore è sublime, un ringhio sonoro di scarico che si gonfia in volume con i giri, accompagnato dal lamento del ventilatore che crea una sinfonia V-8.
Track Stars
Prendiamo questo diritto: I sedili di tutte e tre le auto sono inaccettabili. Vanno bene per la strada, ma non forniscono il supporto laterale necessario in pista. Tutti noi abbiamo scoperto che le gambe ci facevano male dopo aver guidato a Grattan perché dovevamo usarle per sorreggerci sotto le curve difficili.
Per il resto, tutte e tre le Corvette sono armi in pista. La coupé di base è molto buona, con una maneggevolezza prevedibile sul limite. Correrà largo se il conducente cerca di tuffarsi in una curva sui freni o con l’acceleratore chiuso, ma l’atteggiamento può essere convertito in neutralità e poi in progressivo sovrasterzo con potenza.
La Z06 è 2,1 secondi più veloce al giro rispetto alla Z51 ma è peloso al limite. L’abbiamo detto prima, ma la combinazione di sovrasterzo leggero, distacco istantaneo dai pneumatici Goodyear e una leggera insensibilità nello sterzo rende un giro che è come una di quelle montagne russe giganti: alternativamente così spaventoso ed esilarante che non sei sicuro se hai goduto l’esperienza.
La ZR1 è un dispositivo molto più igienico, nonostante vada 2,1 secondi più veloce per giro della Z06. Si sente più morbido rispetto alla Z06, che dà il driver più avviso di rottura incipiente, e le gomme Michelin sono molto più progressivo quando cedono la presa. Inoltre, lo sterzo ha più sensibilità e i freni potrebbero fermare una corsa a Wall Street. A Grattan, era circa buono come una macchina stradale può ottenere su un circuito.
Verdetto: Una Corvette vince!
Il perdente tra questi tre è la Z06. In passato, abbiamo dato l’auto qualcosa di un passaggio gratuito semplicemente perché fornisce tali prestazioni stupende per circa $70.000. È ancora un grande valore, ma la Z51 e la ZR1 evidenziano il suo difetto principale, vale a dire che è davvero difficile da guidare duro su una pista, che è presumibilmente la sua raison d’être.
Il coupé base è anche un grande valore e molto bello da guidare. È relativamente comodo in autostrada, molto pratico e davvero veloce su strada e su pista. Certo, l’interno è da terzo mondo standard a meno che non si ordini il pacchetto opzionale di pelle da $8000, ma si può vivere con questo per un prezzo base di meno di $50K. Come un test driver ha notato, “Questo è tanto Corvette quanto ho davvero bisogno.”
La ZR1 è una macchina spettacolare. Sì, ha un interno che non passerebbe in una Hyundai da 18.000 dollari, per non parlare di una macchina sportiva da 105.000 dollari, e sembra, beh, come una Corvette (su steroidi). Ma è un grande lavoro: più veloce, più facile da guidare al limite e più confortevole nell’uso quotidiano rispetto alla Z06. È una di quelle rare auto, come la Ferrari 430 Scuderia e la BMW M3, che fanno sembrare il suo pilota più eroico di quanto la realtà suggerisca. Per farlo con un’auto che ha prestazioni così formidabili è una rara impresa.
La Corvette da Katech
Sulla carta, la formula per il ClubSport Z06 da Clinton Township, Michigan-based Katech Performance suona invitante. Prendere una Z06, rimuovere 201 libbre, montare una sospensione coil-over, aggiungere un kit di freni Brembo e installare pneumatici super-grippy Michelin Pilot Sport Cup. Sulla pista di prova, si presenta: L’auto Katech era veloce da zero a 60 mph come la ZR1 (3,4 secondi), e ha raggiunto i 100 mph in 7,8 secondi. Ha battuto tutte le Corvette sullo skidpad con 1,12 g di grip, grazie alle gomme. Sembra piuttosto malvagio, grazie a un sottile kit di carrozzeria Katech, un cofano in fibra di carbonio e ruote sorprendenti, insieme alla sua posizione abbassata.
Nel mondo reale, ci sono diversi problemi. Suona sorprendente, anche se 99 decibel a gas spalancato diventa incredibilmente usurante dopo, oh, circa cinque miglia sull’autostrada, così come la corsa, che è corsa-car rigido.
Si potrebbe pensare che il suo vero métier sarebbe la pista, e fino a un certo punto, che è il caso perché ha preso 1,5 secondi fuori il tempo di giro della Z06. Ma anche se la sensazione dello sterzo è più coinvolgente di quello della Z06, è ancora più nervoso al limite, e l’auto viene buttata fuori linea sopra il minimo urto.
Certo, è quasi veloce come la ZR1 in pista, ma il suo pilota ha dovuto prendere un sacco di pillole di coraggio prima di tentare un giro veloce, mentre la ZR1 era in realtà molto più amichevole. E mentre si potrebbe pensare che il percorso Katech finirebbe per essere più economico della ZR1, non è così. Il prezzo base per questo è un incredibile $109.000.
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