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Di recente, ho avuto il piacere di invitare alcuni colleghi abbonati TAT nella mia officina per un ‘playday’ e l’argomento della registrazione della batteria è venuto fuori.
Da oltre 15 anni, i marchi europei hanno rigorosamente istruito il processo da effettuare tramite uno strumento di scansione adeguato ad ogni sostituzione della batteria. Con la procedura che sta diventando un luogo comune anche nel più economico dei moderni econo-box, ho pensato che fosse giunto il momento di andare in fondo a ciò che il processo fa, e la domanda caldamente dibattuta – è necessario?
Batterie al piombo-acido
Migliorando le normali vecchie batterie a celle allagate, che richiedevano un regolare rabbocco di acqua, i progressi sono stati inizialmente fatti sostituendo il 6% medio di antimonio utilizzato per rafforzare le piastre di piombo, con materiali dal suono familiare come il calcio o l’argento. Queste sono state chiamate per la prima volta batterie “senza manutenzione”.
Con vantaggi come la riduzione del degassamento, della corrosione e dell’autoscarica, queste batterie preferiscono un tasso di carica più alto di quello tradizionale, circa 14,4 – 14,8 V, per raggiungere la piena capacità.
Il tallone d’Achille delle batterie al calcio è la loro intensa avversione per lo scaricamento profondo del ciclo, più anche delle tradizionali cellule allagate.
(Foto 1 – Sensore intelligente della batteria Ford – Montato sul terminale negativo della batteria, il sensore intelligente della batteria Ford misura con precisione la tensione, la corrente e la temperatura)
Sempre nella famiglia delle batterie al piombo-acido, un’unità che gode di una rapida crescita grazie al duro ambiente dei veicoli dotati di ‘Start-Stop’ è la batteria Absorbed Glass Mat (AGM) – chiamata anche Valve-Regulated Lead Acid (VRLA), o una batteria al piombo con una valvola di sicurezza.
Le precedenti batterie di tipo allagato non sono semplicemente abbastanza robuste per lo ‘Start-Stop’ e i cicli ripetuti causano un brusco calo di capacità dopo solo due anni di utilizzo.
Con la tecnologia AGM, l’acido solforico viene assorbito da un tappetino di fibra di vetro molto fine, rendendo la batteria a prova di fuoriuscita. Rispetto alle batterie a celle inondate, AGM ha una resistenza interna molto bassa, può caricarsi 5 volte più velocemente, è in grado di fornire un’elevata corrente su richiesta e offre una durata relativamente lunga, anche se sottoposta a cicli profondi.
Purtroppo, le batterie AGM sono sensibili al sovraccarico. Una carica a raffica di 14,4 V (e superiore) è OK; tuttavia, la carica fluttuante dovrebbe essere ridotta a circa 13,5 V (le temperature dello stato settentrionale possono richiedere una carica inferiore). I sistemi di carica regolari per piombo-acido allagato hanno spesso un’impostazione fissa della tensione di fluttuazione di 14,40V; una sostituzione diretta con un’unità AGM potrebbe sovraccaricare la batteria su lunghi tragitti.
AGM e altre batterie ‘sigillate’ (come le Gel) non amano il calore e dovrebbero essere installate lontano dal vano motore. I produttori raccomandano di interrompere la carica se il nucleo della batteria raggiunge i 49°C. Alti tassi di carica e alto calore provocano un degassamento (sopraffazione della valvola di scarico della pressione) che seccherà e ucciderà la batteria.
Registrazione vs Programmazione
Anche se la registrazione della batteria è utilizzata da molte marche ora, parlerò principalmente di BMW, che lo fa da ben oltre un decennio. Ci sono generalmente due opzioni di servizio, la registrazione della batteria e la programmazione/codifica della batteria.
(Pic 2 – G Scan Battery Register – Sia gli strumenti di fabbrica che molti strumenti di scansione aftermarket hanno capacità di registrazione della batteria)
Ogni volta che una batteria viene sostituita, utilizzando uno strumento di scansione adatto, la funzione di servizio ‘Register battery replacement’ dovrebbe essere eseguita. Questo completa le seguenti operazioni:
- Le statistiche della batteria memorizzate (livello di carica della batteria, corrente, tensione, temperatura) vengono cancellate
- La capacità della batteria viene impostata all’80%
- La lettura del contachilometri corrente viene memorizzata insieme alle letture delle precedenti sostituzioni della batteria.
Questa funzione di registrazione è consigliata quando si esegue un’installazione professionale della batteria, e certamente molti veicoli non cancelleranno i messaggi di avvertimento del cluster e i codici di errore di bassa tensione/batteria fino a quando non è stato completato.
Formazione tecnica BMW – “Se la sostituzione della batteria non viene registrata, la gestione della potenza non funzionerà correttamente, con il risultato che potrebbero essere visualizzati messaggi di controllo e le funzioni limitate da singole utenze elettriche che vengono spente o il cui consumo di energia viene ridotto.”
Consiglio sempre di eseguire e far pagare al cliente questo processo – tuttavia, in termini reali, la mia ricerca suggerisce che non ci sono prove dietro le voci di danni elettrici e all’alternatore derivanti dalla mancata registrazione delle batterie. Con la natura dinamica dei sistemi di “ricarica intelligente”, quando si monta una nuova batteria identica, il sistema è abbastanza capace di adattare la sua strategia alla nuova batteria “misteriosa”. Qualsiasi aggiustamento di carica basato sull’età sarebbe in millivolt, influenzando la vita della batteria a lungo termine in modo trascurabile.
Infatti, una volta che una batteria debole è stata rilevata, molti sistemi non ritireranno i messaggi di errore/non faranno funzionare alcuni sistemi finché la registrazione della batteria non sarà completata.
Programmazione della batteria
Il secondo, e credo più importante, aspetto di questo argomento è la programmazione della batteria o codifica.
Se è stata montata una batteria diversa, è imperativo che l’auto conosca le specifiche di questa nuova batteria per modificare il suo intero algoritmo di carica.
Un esempio –
Un modello BMW 330i E90 del 2006 fornisce le seguenti scelte quando si programma una batteria:
90Ah AGM, 90Ah, 80Ah AGM, 80Ah, 70Ah AGM, 70Ah, 55Ah, 46Ah.
Supponiamo che il nostro modello ad alte specifiche sia arrivato con, ed è programmato per una batteria AGM da 90Ah, ma il cliente vuole risparmiare montando una batteria al piombo/calcio da 55Ah. A parte i problemi reali di capacità, sappiamo che l’auto utilizzerà una strategia di ricarica basata su AGM, che è terribile per una batteria al piombo/calcio. D’altra parte, forse un cliente sta guidando meno ora e un aggiornamento a una AGM più adatta al tempo morto è preferibile. La strategia di carica deve saperlo per evitare il sovraccarico. Entrambe le situazioni si tradurranno in una vita della batteria drasticamente ridotta se non programmata correttamente.
Dove le marche come VW richiedono l’inserimento di un codice specifico – se la vostra batteria aftermarket fisicamente corretta non ha un codice riconosciuto dal produttore stampato su di essa, la vostra migliore scommessa è quella di abbinare e inserire un codice con la stessa chimica e specifiche della batteria che state installando – questo non è ovviamente l’ideale però.
(Pic 3 – Ross Tech Battery Coding – Anche se fisicamente in grado, molte batterie vendute in Australia non sono disponibili per la selezione quando si codifica una nuova batteria.)
(Pic 4- VW Battery Code – Per VW, il numero di serie a 10 cifre è spesso preceduto dal codice VA0 del fornitore della batteria, rendendo il numero di serie a 10 cifre su questa batteria 360315F0B7.)
Se una batteria rimane con la stessa chimica, ma la valutazione degli Ah sta cambiando, anche se consiglio sempre di riprogrammare la valutazione corretta, salire fisicamente in Ah – ‘capacità’ – dovrebbe essere un non problema. Se il sistema vuole mantenere la batteria a circa l’80% dello stato di carica (SOC), e poi immettere energia, il risultato sarà che quando si immette energia, c’è più capacità per immetterne ancora di più. Se è stata installata una batteria più piccola, la logica dovrebbe ancora tagliare in base al SOC, ma le condizioni potrebbero essere tali da causare condizioni di sovraccarico o mettere troppa energia troppo in fretta.
Australian Specific
Molte batterie australiane non forniscono una valutazione degli Ah ma invece una capacità di riserva (RC). Anche se sono misure separate, sono molto simili in natura e ci sono molte formule pratiche per calcolare gli Ah da codificare per la vostra batteria di ricambio. Trovo che la più semplice sia:
RC/2.4=Ah
Ovviamente avere l’attrezzo e la batteria giusta per il lavoro è sempre la cosa migliore, ma in un pizzico (che può spesso accadere in questo nostro ampio e meraviglioso paese) le cose principali da ricordare sono –
- La batteria da installare deve essere la stessa chimica che è programmata nel veicolo.
- Installare una batteria il più vicino possibile al valore di Ah programmato – salendo fisicamente di capacità se costretti.
Tabella di riferimento –
- CCA (Cold Cranking Amps)
Rappresenta la capacità di amperaggio che una batteria completamente carica può fornire a -18°C per 30
secondi prima che la tensione della batteria scenda sotto 7,2 volt.
- Ah (Ampere ora)
Derivato dalla scarica di una batteria completamente carica ad una corrente costante senza che la tensione della batteria scenda sotto i 10,5 volt.
La corrente costante viene moltiplicata per la durata del test per ottenere l’Amp
ora nominale.
- RC (Reserve Capacity)
La capacità di riserva è espressa in minuti e si riferisce alla quantità di tempo in cui una batteria completamente
caricata può mantenere un consumo costante di 25 ampere a 27°C prima che la tensione
scenda sotto i 10.5 volt.
- Stato di carica (SOC)
Una stima percentuale di quanto è piena la batteria.
- Solfato
Depositi formati sulle piastre della batteria quando l’elettrolita cede il suo acido solforico
. L’eccessivo utilizzo di una batteria può causare un indurimento di questo deposito e rendere impossibile il ritorno del solfato nell’elettrolito. Una batteria solfatata è una batteria che ha questi depositi induriti sulle piastre e non può essere ricaricata a piena capacità.