La doppia frizione è usata principalmente dai camionisti che non hanno buoni sincronizzatori sulle loro trasmissioni o dai corridori su strada che hanno bisogno di abbinare la loro velocità di trasmissione alla velocità del motore mentre scalano le curve.
I corridori su strada generalmente non hanno bisogno della doppia frizione. O usano trasmissioni con sincronizzatori o usano cambi a taglio dritto (crash box), che non hanno bisogno della doppia frizione.
Rev-matching è ciò che viene fatto per far corrispondere la velocità del motore alla velocità della trasmissione quando si scala di marcia. Si tratta semplicemente di usare l’acceleratore per far salire la velocità del motore prima di rilasciare la frizione.
Heel-toe è una tecnica che viene usata per essere in grado di fare il rev-matching mentre si frena. Il Rev-matching richiede l’uso della frizione e dell’acceleratore allo stesso tempo. Farlo mentre si frena richiede l’uso del pedale del freno. Sono tre pedali, ma noi abbiamo solo due piedi. Quindi useremo il piede sinistro per la frizione, e faremo lavorare il piede destro sia per il freno che per l’acceleratore. Le persone con piedi più piccoli o pedali molto distanziati useranno la punta sul freno e il tallone sull’acceleratore (o il tallone sul freno e la punta sull’acceleratore). Piedi più grandi con pedali molto distanziati significherà usare i lati del piede, invece del tallone & della punta. La tecnica è ancora chiamata tacco-punta, anche quando il tacco non è usato.
La doppia frizione è usata quando una trasmissione (con ingranaggi elicoidali) o non ha sincronizzatori o i sincronizzatori non possono fare il lavoro (per qualche motivo). Quando si sposta la leva del cambio in marcia, i denti degli ingranaggi correlati nella trasmissione devono ingranare. Per fare questo, devono ruotare alla stessa velocità. I sincronizzatori sono una parte della trasmissione che fa ruotare gli ingranaggi alla stessa velocità. Finché la trasmissione ha dei sincronizzatori e possono fare il lavoro previsto, la doppia frizione non è necessaria. Detto questo, ho guidato un’auto con sincronizzatori falliti per la 2a marcia, quindi ho dovuto fare la doppia frizione. A volte faccio anche la doppia frizione per le mie 4 -> 2 marce quando sono oltre i 7.000 giri in 2a. Il cambio sembra più fluido quando faccio la doppia frizione ed è più facile per i sincronizzatori della trasmissione, ma crea un maggiore potenziale di errore umano (la doppia frizione ha più passi di un normale cambio di giri, quindi ha più possibilità che io possa sbagliare). È una questione di decidere quale sia meglio quella volta, il cambio più fluido o evitare il maggior rischio di errore umano.
I cambi a taglio rettilineo possono essere semplicemente spinti in marcia e non hanno bisogno che gli ingranaggi siano accuratamente ingranati come fanno i sincronizzatori e la doppia frizione. La maggior parte delle auto da corsa costruite appositamente (e la maggior parte delle moto) hanno cambi a taglio dritto.