1969-1971 World Sportscar ChampionshipEdit
1969Edit
Nei test, apparve presto che la Porsche 917 non funzionava bene in pista. Il pilota ufficiale Porsche Brian Redman ha ricordato che “era incredibilmente instabile, usando tutta la strada in velocità”. Molti pensavano che il motore da 4,5 litri fosse troppo per il telaio. Le sospensioni e la stabilità del telaio furono sospettate, ma le modifiche non migliorarono il problema. Alla fine fu stabilito che la carrozzeria a “coda lunga” generava una portanza significativa sui rettilinei, dato che la 917 era più veloce di 30 km/h (19 mph) rispetto a qualsiasi cosa precedentemente costruita per Le Mans. Come con le precedenti Porsche sottopotenziate, l’aerodinamica della 917 era stata ottimizzata per una bassa resistenza aerodinamica al fine di fare bene sui rettilinei veloci di Le Mans, Spa, Monza e altrove. L’importanza della deportanza per le corse non era ancora pienamente realizzata, anche se le auto Can-Am e F1 usavano le ali a quel tempo.
Prima del suo debutto in gara l’11 maggio 1969 nella 1000 km di Spa, le condizioni meteorologiche impedirono ulteriori miglioramenti nei test. Jo Siffert/Redman riuscirono a segnare un tempo non ufficiale di 3:41.9 che avrebbe battuto la pole di 3:42.5 stabilita da una Lola, ma scelsero di usare la 908LH a coda lunga con cui vinsero la gara e stabilirono il giro più veloce in 3:37.1. Gerhard Mitter/Udo Schütz iniziarono la gara dall’8° posto, ma il loro motore, già malandato, si guastò dopo un giro.
Tre settimane dopo per la 1000 km del Nürburgring, tutti i piloti ufficiali preferirono la 908 alla 917 che, nonostante alcune modifiche, non era adatta al percorso tortuoso. Poiché era necessario promuovere l’auto per vendere quelle in eccesso, la Porsche chiese alla BMW i servizi dei suoi piloti di fabbrica Hubert Hahne e Dieter Quester. Si allenarono, ma Monaco rifiutò il permesso di farli correre, così l’inglese David Piper e l’australiano Frank Gardner furono assunti a breve termine. Guidarono la 917 a un ottavo posto finale dietro una Ford e un’Alfa, mentre l’armata della fabbrica di sei spyder 908/02 segnò una vittoria 1-2-3-4-5 dopo che l’unica concorrenza seria, una sola Ferrari 312P, fallì.
Alla 24 Ore di Le Mans del 1969, le 917 furono le più veloci in prova. Poco dopo la partenza, la scarsa maneggevolezza della 917 e l’inesperienza di uno dei piloti portarono al dramma: Il gentleman-driver britannico John Woolfe si schiantò con la sua Porsche 917 a Maison Blanche al primo giro, morendo come risultato. Woolfe fu il primo privato a correre con una 917. La 917 #14, quella ufficiale, era in testa all’inizio, ma soccombette a una perdita d’olio, mentre la #12 abbandonò il comando e la gara alla 21esima ora con un cambio rotto, nonostante fosse in testa di quasi 50 miglia. Alla fine, la 908 di Hans Herrmann rimase l’unica Porsche che poteva sfidare per la vittoria, ma la più potente Ford di Jacky Ickx vinse ancora una volta, per soli 120 metri.
Nel giugno 1969, Enzo Ferrari vendette metà delle sue azioni alla FIAT, e usò parte di quel denaro per costruire 25 auto con un V12 da 5 litri per competere con la Porsche 917: la Ferrari 512 sarebbe stata introdotta per la stagione 1970.
A quel tempo, la 917 aveva già diverse gare al suo attivo, ma nessun successo. La prima vittoria arrivò nell’ultima gara della stagione del campionato, la 1000 km di Zeltweg. Jo Siffert e Kurt Ahrens ebbero successo nella Porsche 917 iscritta privatamente del tedesco Freiherr von Wendt. A quel tempo, la fabbrica aveva iniziato a concentrarsi sullo sviluppo, lasciando le lunghe trasferte alle gare ai team clienti.
1970Modifica
Delusa dagli scarsi risultati della 917 nel 1969, e di fronte alla nuova concorrenza, la Porsche concluse un accordo con John Wyer e il suo JWA Gulf Team, che divenne il team ufficiale Porsche, e anche il partner ufficiale di sviluppo. Durante i test all’Österreichring di Zeltweg, i piloti ufficiali Redman e Ahrens provarono l’auto, e la macchina si comportò ancora come prima. L’Österreichring era il circuito dove l’auto aveva vinto la sua unica gara a quel tempo, l’ingegnere capo di Wyer John Horsman notò che la carrozzeria aveva un motivo di moscerini morti tratteggiati contro di essa, rivelando il flusso d’aria. La coda era pulita – la mancanza di moscerini morti indicava che l’aria non scorreva sulla coda. Una modifica alla coda fu costruita sul posto, nei box, con fogli di alluminio incollati insieme. Questa nuova coda corta diede alla 917 la deportanza di cui aveva bisogno. La copertura di plastica della presa d’aria del motore era già stata rimossa. Redman e Ahrens stavano facendo solo un giro alla volta prima, fecero 10 giri ciascuno e furono soddisfatti delle prestazioni migliorate. La nuova versione fu chiamata 917K (Kurzheck, o “coda corta”).
Oltre alla più pesante e potente 917, le leggere e compatte Porsche 908/3 furono sviluppate per le piste lente e tortuose del Nürburgring e le strade di montagna siciliane usate nella Targa Florio, fornendo vittorie mentre le 917 di serie rimanevano nei garage, poiché queste auto non erano adatte a queste piste. La 908/3 fu costruita secondo i regolamenti del Gruppo 6 Prototipi 3 litri della FIA, mentre la 917 era ora ufficialmente un’auto sportiva del Gruppo 5 a seguito di un’altra revisione della FIA delle sue classi da corsa, applicabile dal 1970.
Wyer fu sorpreso di scoprire che un’altra squadra stava preparando con cura la 24 Ore di Le Mans del 1970 con lo stretto supporto della Porsche. Come nel 1969, il team Porsche Salzburg era un team di fatto sotto il controllo di membri della famiglia Porsche. Il team Martini Racing ottenne anche il supporto della Porsche AG; ovviamente la Porsche fece degli sforzi per vincere la gara sostenendo più di una squadra.
Anche una nuova versione a bassa resistenza aerodinamica della 917 fu sviluppata per Le Mans con il supporto del consulente esterno Robert Choulet. La 917LH (Langheck) presentava una nuova spettacolare carrozzeria a coda lunga che aveva una resistenza molto bassa, ma più deportanza posteriore rispetto alla coda lunga del 1969. Era disponibile un motore da 4,9 litri, introdotto alla 1000 km di Monza, ma questi si dimostrò inaffidabile per le gare su distanze più lunghe.
La 917 non partecipò a tutte le gare della stagione, tuttavia. Il precedente modello da competizione della Porsche, la 908, fu ridisegnato con un telaio completamente nuovo e designato 908/03 in modo da essere usato alla Targa Florio e alla 1000 km del Nurburgring, due piste tortuose, strette e lente dove la 917 non era competitiva. Vic Elford guidò una 917 durante le prove per la Targa Florio del 1970 e si dimostrò così fisicamente impegnativo e difficile da guidare sul circuito che dovette essere sollevato dall’auto, anche se fece il 5° tempo. La 908/03 fu molto efficace in queste due gare. La dedizione della Porsche era tale che stavano costruendo auto per ogni tipo di pista: la 908/03 per le piste lente e tortuose, la 917K per le piste di media e alta velocità, e la 917L per i veloci rettilinei di Le Mans.
La squadra favorita per la vittoria, la Gulf-backed John Wyer Automotive, schierò tre 917K, due con il motore da 4.9 litri e una con la 917L.9 litri e una con l’unità da 4,5 litri.
Due 917 LH furono iscritte a Le Mans, una in bianco e rosso dalla Porsche Salzburg. Guidata da Vic Elford e Kurt Ahrens, il motore da 4,9 litri della pole sitter perse una valvola di aspirazione dopo 225 giri. Entrambi i piloti erano stati iscritti anche sull’altra vettura del team, una 917 K bianca e rossa con motore da 4,5 litri, qualificata da Hans Herrmann e Richard Attwood in un 15° posto piuttosto basso, ma non guidarono dopo che la loro vettura si guastò.
L’altra LH era iscritta da Martini Racing, qualificata da Willi Kauhsen e Gérard Larrousse in 12° posizione. La spettacolare livrea di quest’auto era costituita da elaborati vortici e picchiate di verde chiaro su uno sfondo blu scuro. L’auto con il motore 4.5L si guadagnò il soprannome di Hippie Car o Psychedelic Porsche dalla squadra e dai media.
All’inizio della gara, la maggior parte delle Ferrari 512 ufficiali si eliminò a vicenda in uno shunt. Le due squadre ufficiali Porsche, Gulf-Wyer e Porsche Salzburg, hanno continuato a darsi battaglia, ma tutte le auto Wyer erano fuori dopo 12 ore. Alla fine fu la 917K bianca e rossa della Porsche Salzburg, con il motore standard da 4,5 litri, guidata con cura da Hans Herrmann di Stoccarda e dall’inglese Richard Attwood sotto la pioggia battente, a ottenere la prima vittoria assoluta a Le Mans, in una gara bagnata che vide solo 7 classificati. La 917LH di Martini arrivò seconda. Entrambe le auto furono poi fatte sfilare a Stoccarda. Oltre alla trionfale vittoria della Porsche 1, 2, una Porsche 908 arrivò terza assoluta, una Porsche 914-6 arrivò sesta assoluta (e vinse la classe GT), e una Porsche 911S fu settima. (Due Ferrari 512 ottennero il quarto e quinto posto assoluto.)
Per la fine della stagione 1970, la Ferrari partecipò ad alcune gare con una nuova versione della 512, la 512M (Modificata). La 512M aveva una nuova carrozzeria costruita su una dottrina aerodinamica simile a quella della Porsche 917K. Alla fine del 1970 la 512M era veloce come le 917, ma mancava ancora di affidabilità.
Durante la stagione 1970 la FIA annunciò che le auto sportive del Gruppo 5 sarebbero state limitate a un massimo di 3 litri di cilindrata per il nuovo campionato mondiale dei motori nel 1972, così le grandi 917 e 512 avrebbero dovuto ritirarsi dal campionato alla fine del 1971. Sorprendentemente, la Ferrari decise di rinunciare a qualsiasi sforzo ufficiale con la 512 per preparare la stagione 1972. Un nuovo prototipo, la 312 PB, fu presentato e iscritto dalla fabbrica in diverse gare. Ma molte 512 erano ancora in gara con squadre private, la maggior parte delle quali convertite alle specifiche M.
Entro la fine del 1970, la Porsche aveva impresso la sua autorità sulle gare di resistenza dominando in modo convincente il campionato di quell’anno. Delle 10 gare del campionato (più alcuni altri eventi extra-campionato), le squadre ufficiali (John Wyer Automotive e Porsche Salzburg) avevano vinto tutte le gare tranne Sebring (che fu vinta dalla Ferrari) quell’anno con i due modelli di auto che usavano, la 917K e la 908/03; con la 917K che vinse 7 degli 8 eventi in cui fu iscritta; e la 908/03 che vinse alla Targa Florio e al Nürburgring (la 917K non fu iscritta dalle squadre ufficiali a questi 2 eventi). Avendo ancora alcune delle loro 25 auto rimaste invendute, la Ferrari le offrì ai clienti a un prezzo stracciato – una mossa che era stata difficilmente immaginabile meno di due anni prima. Per la Porsche, la serie originale di 25 917 non poteva soddisfare la domanda. Più di 50 telai furono costruiti in totale. Sfavorita per 20 anni, la Porsche si era trasformata nel nuovo leader delle corse sportive con la 917.
1971Modifica
Il dominio delle Porsche Gulf-Wyer e Martini nel 1971 era schiacciante. L’unico potenziale sfidante della 917 apparve all’inizio della stagione: Roger Penske aveva comprato un telaio 512S usato che era stato smontato e ricostruito oltre le specifiche M. L’auto fu messa a punto appositamente per le gare lunghe, ricevendo molte caratteristiche uniche tra cui un’ala posteriore più grande e un sistema di rifornimento rapido ispirato all’aviazione. Il motore fu messo a punto da Traco, specialista del V8 della Can-Am, ed era in grado di erogare più di 600 CV (450 kW). L’iniziativa di Penske non era sostenuta dalla Ferrari works. Questa 512M, dipinta in una livrea blu e gialla, era sponsorizzata da Sunoco e dal concessionario Ferrari di Philadelphia Kirk F. White. Guidata dal pilota principale di Penske, Mark Donohue, fece la pole position per la 24 Ore di Daytona e finì terza nonostante un incidente che richiese quasi un’ora ai box. Per la 12 Ore di Sebring la “Sunoco” fece la pole ma finì la gara in sesta posizione dopo aver avuto un contatto con la 917 di Pedro Rodríguez. Nonostante sia stata la più veloce in pista in alcune occasioni, la 512M non era un serio concorrente.
La presenza della 512M “Sunoco”, così come l’Alfa Romeo T33/3 che vinse Brands Hatch, la Targa Florio e Watkins Glen, costrinse la Porsche a proseguire gli sforzi nella ricerca e sviluppo: le code della 917K e della 908/3 furono modificate con alette verticali, e l’aerodinamica della 917 LH ricevette ulteriori miglioramenti. Furono sviluppati nuovi telai in magnesio, anche se questo materiale poteva bruciare vigorosamente in caso di incendio.
Un’auto R&D pesantemente modificata, la 917/20, fu costruita come banco di prova per le future parti Can-Am e i concetti aerodinamici “low-drag”. La 917/20 che aveva vinto la gara di prova a Le Mans fu dipinta di rosa per la 24 ore, con i nomi dei tagli di carne scritti in tedesco in modo simile al diagramma delle carcasse di un macellaio, guadagnandosi il soprannome di “Der Trüffeljäger von Zuffenhausen” (Il cacciatore di tartufi di Zuffenhausen, essendo i maiali spesso utilizzati per localizzare i tartufi per la raccolta) o semplicemente “Pink Pig”. Quest’auto sperimentale si qualificò sorprendentemente al 7° posto per la sua unica gara, la 24 Ore di Le Mans del 1971, e corse fino al terzo posto, ma durante la notte Reinhold Joest schiantò l’auto ad Arnage dopo che i suoi freni si guastarono. Questo perché la 917/20 era più difficile sui freni rispetto alla K, ma correva allo stesso programma di cambio freni.
E a Le Mans, ancora una volta non era la nuova macchina che ha vinto. La 917K bianca #22 Martini-entered (numero di telaio 053) di Helmut Marko e Gijs van Lennep, dotato di un telaio di magnesio, ha stabilito un record di distanza complessiva che ha resistito fino al 2010 quando l’Audi R15 TDI di Romain Dumas, Mike Rockenfeller e Timo Bernhard ha stabilito un record di distanza di 5.335.313 km (3.315,210 mi), una velocità media di 220,2 km/h (137,6 mph).Questa Porsche detiene ancora oggi il giro più veloce sul circuito di Le Mans (3:13.6), ma naturalmente, ci sono state una serie di modifiche fondamentali al circuito dal 1971. Pedro Rodriquez aveva anche stabilito un record sul giro di qualificazione di 3:13.9, che lo collocava in pole position nella sua auto #18 John Wyer Gulf LH che purtroppo non finì la gara. Complessivamente, quell’anno furono battuti 4 diversi record della pista di Le Mans: Il più veloce giro di qualificazione, il più veloce in gara, la più alta velocità massima e la più lunga distanza percorsa. Tutti furono stabiliti dalle 917. Nessuna delle 917 a coda lunga finì.
1972-1973 Can-AmEdit
Poiché le nuove regole per i prototipi 3 litri non erano favorevoli al loro attuale basso peso.posteriore a tre quarti di una 917/30
Poiché le nuove regole per i prototipi 3 litri non erano favorevoli al loro attuale basso peso, Porsche 908, la Porsche decise di non sviluppare un nuovo motore ad alta potenza che potesse tenere il passo con i motori della concorrenza basati sulla F1, almeno nella forma aspirata. Nel 1976 sarebbero tornati alle corse sport-prototipi con le auto da corsa Porsche 936 turbocompresse dopo che i motori furono testati nelle versioni Porsche 911.
Dopo i loro successi con la 917 soprattutto in Europa, la Porsche decise invece di concentrarsi sui mercati nordamericani e sul Can-Am Challenge. Per quella serie, erano necessari motori più grandi e potenti. Anche se fu testato un motore a 16 cilindri con circa 750 CV (560 kW), alla fine fu usato un motore turbo a 12 cilindri con una potenza comparabile. Il telaio della 917 dovette anche essere allungato per accettare il più lungo motore a 16 cilindri, e i piloti si lamentarono che questo telaio più lungo non si comportava altrettanto bene.
La 917/10K turbo da 850 CV (630 kW) iscritta da Penske Racing vinse la serie del 1972 con George Follmer, dopo che un incidente di prova mise in disparte il pilota principale Mark Donohue. Questo ruppe la morsa quinquennale che la McLaren aveva sulla serie. L’ulteriore evoluzione della 917, la 917/30 con un’aerodinamica rivista, un passo più lungo e un motore da 5,4 litri ancora più potente con circa 1.100 cavalli (820 kW) in assetto da gara, vinse l’edizione 1973 vincendo tutte le gare tranne due quando Charlie Kemp vinse la gara di Mosport e George Follmer vinse Road Atlanta e Mark Donohue vinse il resto. La maggior parte dell’opposizione era costituita da 917/10K private poiché la McLaren, incapace di competere contro le 917 turbo, aveva già lasciato la serie per concentrarsi sulla Formula 1 e la Indy 500.
Il dominio della 917, la crisi petrolifera e tragedie infuocate come quella di Roger Williamson a Zandvoort spinsero la SCCA a introdurre una regola sul consumo massimo di carburante di 3 miglia per gallone americano per il 1974. A causa di questo cambiamento, la Penske 917/30 partecipò a una sola gara nel 1974, e alcuni clienti adattarono le loro 917/10K con motori ad aspirazione naturale.
La 917/30 fu la più potente auto sportiva da corsa mai costruita e gareggiata. Il motore 12 cilindri (90,0 x 70,4 mm) biturbo da 5,374 litri poteva produrre circa 1.100 CV (820 kW) a 7.800 giri in assetto da gara. La 917/30 dominò la serie Can-Am durante la stagione 1973. La 917 fu anche l’unica auto vincitrice del campionato Can Am a non essere alimentata dalla Chevrolet.
1981Modifica
Nel 1981, sembrava che i nuovi regolamenti di Le Mans avrebbero permesso a una 917 di correre di nuovo.Il team Kremer Racing ha iscritto una 917 aggiornata costruita in casa, la 917 K-81.
L’auto corse a Le Mans qualificandosi nella top 10 ma si ritirò dopo sette ore dopo una collisione con un marcatore posteriore ha portato a una perdita di olio e ritiro.
Il capitolo finale però doveva essere a Brands Hatch dove l’auto corse nella 6 ore alla fine della stagione. L’auto era competitiva e correva nella parte anteriore o vicino, compreso un periodo in testa fino a quando un guasto alla sospensione ha portato al ritiro.