Operazioni Taildragger

Operazioni Taildragger

Il seguente contiene suggerimenti che hanno funzionato per molti piloti per sottomettere il taildragger.

Non c’è nessun mistero nel decollo di un aereo a carrello convenzionale. Ci sono, tuttavia, alcuni elementi delle operazioni di terra e di volo che possono richiedere l’acquisizione di nuove e più efficienti abilità e tecniche di pilotaggio.

Il pilota principiante di solito aspetta troppo a lungo prima di cercare di correggere una sbandata. Sempre più pressione del timone e spesso la frenata differenziale è necessaria per annullare la sbandata. Il pilota usa un’applicazione prolungata del timone nella direzione opposta alla virata. La sovrabbondanza di timone provoca una sterzata di maggiore entità nella direzione opposta … impostando il pilota per un loop di terra.

Il Problema

I Taildraggers (questo è in realtà un termine improprio dei primi giorni dell’aviazione quando gli aerei avevano un pattino di coda invece di una ruota di coda) sono diversi dagli aerei a carrello triciclo. Si nota per la prima volta questa differenza quando si rulla e si fanno le virate. La virata iniziale dal parcheggio provoca sorpresa quando la virata continua fino a quando il timone opposto (e forse qualche freno) viene usato per raddrizzare il percorso. L’addestramento del Taildragger richiede lo studio di altre differenze tra il carrello convenzionale e l’aereo con carrello triciclo, come il CG (centro di gravità) che si trova dietro il carrello principale. Bisogna anche capire la coppia, il fattore p, il momento di decollo (forza verso il basso sul pneumatico sinistro che causa un maggiore attrito), la precessione giroscopica dell’elica (spinta asimmetrica), l’effetto cavatappi della corrente dell’elica, la tendenza alla banderuola e la forza centrifuga. Queste forze sono i colpevoli che producono la tendenza dell’aeroplano a scambiarsi le estremità.

Ogni volta che si opera con un taildragger, il pilota esperto rimane attento e prudente “fino a quando la cosa è legata a terra”. La seguente tecnica di utilizzo del timone è usata per passare da pilota principiante a pilota esperto senza danni all’aereo.

La soluzione

Un pilota principiante può riconoscere una sterzata, ma il suo tempo di reazione può essere troppo lento per neutralizzare la deviazione. Questo può portare a correggere eccessivamente con i timoni.

Con la pratica il pilota impara ad anticipare le sterzate e fa una correzione prima che la sterzata inizi. Noterete che i piloti esperti mantengono una linea retta durante il decollo.

Il mio più grande successo nell’insegnare ai piloti l’uso del timone nel taildragger deriva dalla tecnica di spingere su entrambi i timoni allo stesso tempo. Usare la stessa pressione su ogni pedale del timone (spingere su entrambi i timoni simultaneamente), e poi muoverli avanti e indietro, premendo ogni timone di circa uno o due pollici. La depressione di due pollici sarà indicata come la normale deflessione.

Allineare l’aereo al decollo. Supponiamo di dover spingere un po’ il timone sinistro per l’allineamento. Mentre si spinge il timone sinistro, si mantiene la pressione sul timone destro. Prima dell’allineamento desiderato, condurre la virata con il timone opposto.

Quando si riconosce una virata o una leggera sterzata, il movimento del timone opposto a questa virata o sterzata deve essere maggiore della normale flessione di due pollici – forse una depressione di tre o quattro pollici del timone.

Nonostante, la tecnica richiede che il pilota torni all’altro timone e lo deprima dei normali due pollici dalla posizione neutra. Se la virata non è stata arrestata, si effettua di nuovo la maggiore flessione del timone opposta alla virata con ritorno immediato all’altro timone. Questa procedura annulla la tendenza a tenere il timone fino a quando la sterzata è stata corretta, ma l’aereo sfreccia nella direzione opposta.

Se la sterzata è tale che il movimento del timone non raddrizza l’aereo, non esitate a usare una pressione completa del timone (fino ai fermi o oltre) e qualche azione del freno insieme alla deflessione del timone.

Questo metodo di fare una correzione e di riportare i timoni alla normale deflessione previene una correzione eccessiva in cui il pilota ha a che fare con una grande sterzata che si sviluppa in una direzione, poi passa a una sterzata più grande nell’altra direzione.

Dopo tre o quattro lezioni di volo per sviluppare un feeling con l’aereo, provare un decollo senza il movimento costante del timone, usando i timoni quando necessario.

Appena l’aereo inizia a muoversi in una delle due direzioni, usare il timone opposto. La quantità di timone dipende dalla velocità. A velocità lente la deflessione del timone (applicazione) può essere da metà a tre quarti del totale che è disponibile. A velocità elevate, il timone può essere spinto da un quarto a metà di quello disponibile.

Qualunque sia la quantità di timone usata, è importante ritornare ad una posizione neutrale prima che l’aereo reagisca eccessivamente e cominci a sbandare nella direzione opposta a quella originale.

Allineamento della pista

I decolli normali sono fatti dalla linea centrale della pista. Quando si decolla con un vento trasversale, cercare di allineare l’aereo controvento. Se questo richiede un allineamento lungo il bordo della pista che punta verso l’altro bordo, fatelo.

Piuttosto che muovere la testa da un lato all’altro, scansionate l’area con il movimento degli occhi. Questo permette un rilevamento più rapido di curve o sterzate.

Durante il decollo è necessaria un’applicazione fluida della potenza per prevenire una sterzata a sinistra causata dalla coppia. Applicare dolcemente la potenza proteggerà anche il motore da danni interni.

Applicare dolcemente la piena potenza (osservare le limitazioni di potenza sui motori turbo/supercaricati). Man mano che la velocità aumenta durante il rollio di decollo, rilassare la pressione posteriore, eventualmente spostando lo stick in avanti rispetto alla posizione neutra per sollevare la coda. Un rapido movimento dello stick di controllo da tutta la poppa in avanti rispetto alla posizione neutra causerà una deviazione a sinistra dell’aeroplano a causa della coppia del motore e della precessione giroscopica dell’elica.

Anche se l’applicazione della potenza è fatta in modo fluido, dovrebbe anche essere fatta prontamente. Due o tre secondi dalla posizione di minimo alla posizione di piena potenza dovrebbero salvaguardare il motore da eventuali danni.

Svitare

Se un pilota non riesce a riconoscere l’inizio di una sbandata in tempo per fare una normale correzione con l’uso del timone, l’applicazione del freno può anche essere necessaria per raddrizzare l’aereo.

Se la velocità dell’aereo è inferiore a quella richiesta perché il timone sia efficace, ridurre la potenza al minimo e tirare indietro il volante per mettere il peso sul volante di coda per una guida più efficace. Usare il timone, i freni e gli alettoni come richiesto per riprendere il controllo della pista. Quando l’aereo ha accelerato a una velocità in cui il timone è efficace nel controllare l’aereo e si sviluppa una sbandata, di solito è meglio lasciare l’alimentazione. L’aereo è più controllabile con la potenza perché c’è un colpo d’aria sul timone. Se la velocità è abbastanza veloce perché il timone sia efficace, è probabilmente troppo veloce per tirare indietro il volante e mettere il peso sulla coda per una migliore sterzata. Non è auspicabile tirare indietro e ruotare l’aereo senza sufficiente portanza per volare. In un vento trasversale questo causerà un salto e aggraverà il problema.

Impostazioni dei flap

Lo scopo dei flap è di permettere all’aereo di fare un angolo di avvicinamento più ripido durante l’atterraggio senza aumentare la velocità dell’aria. Lo fanno aumentando la campanatura dell’ala e aumentando la portanza. Poiché la portanza e la resistenza sono direttamente proporzionali, l’aumento della portanza aumenta anche la resistenza. Un vantaggio collaterale dei flap è che abbassano la velocità di stallo e permettono una velocità di atterraggio più lenta. Questo significa anche che l’uso dei flap durante il decollo comporterà un rollio al suolo più breve e una minore esposizione al terreno accidentato.

Seguire le raccomandazioni del produttore su quanti flap utilizzare. Gli aerei più vecchi potrebbero non avere documentazione o raccomandazioni sull’uso dei flap. In questo caso, muovere la ruota di controllo o lo stick su entrambi i lati per una completa deflessione dell’alettone, poi far corrispondere la deflessione del flap il più possibile alla deflessione dell’alettone. Questo fornirà la massima portanza per il particolare disegno del profilo dell’aeroplano.

Impostazione dei flap per il decollo – Fare la completa deflessione dell’alettone su un lato e far corrispondere la deflessione dei flap alla massima deflessione dell’alettone.

Tecnica per prevenire il ground loop

La migliore tecnica per il nuovo pilota di taildragger per prevenire un ground loop è la tecnica di utilizzo del timone spiegata all’inizio di questo capitolo. Usate il timone e il freno come necessario per fermare la sbandata. La cosa importante è neutralizzare il timone immediatamente dopo l’arresto della sbandata, altrimenti l’aereo potrebbe sbandare nella direzione opposta. Questa è la ragione per usare la tecnica di muovere i pedali del timone avanti e indietro, con più deflessione nella direzione opposta alla sterzata.

Non esitate a usare i freni quando si sviluppa una sterzata. L’usura dei freni e delle gomme può essere inferiore all’usura dell’aeroplano se si verifica un loop di terra.

Utilizzare tutto ciò che è disponibile è importante. Spesso si dimenticano gli alettoni come aiuto nel controllo dell’aereo. Se la velocità è abbastanza alta perché gli alettoni siano efficaci nel far ruotare l’aeroplano, rullate le ali a livello o in senso opposto alla sterzata. Questo è istintivo, quindi non pensateci, usateli e basta.

Se la velocità è troppo bassa perché gli alettoni siano efficaci nel far rotolare l’aereo, muovete la ruota di controllo verso la sterzata. Dovrete pensare a questo perché non è istintivo. La resistenza che si verifica di fronte alla sterzata dall’alettone deflesso – portanza e resistenza sono direttamente proporzionali – avrà più effetto della portanza dall’alettone a bassa velocità e aiuterà a raddrizzare la traiettoria al suolo.

Atterraggio normale con il TAILDRAGGER

Abbiamo stabilito la premessa che “l’approccio è tutto importante per fare un buon atterraggio”. La coerenza è fondamentale per fare un buon avvicinamento.

Tratto di sottovento

Consistenza significa volare ogni volta alla stessa distanza dalla pista alla stessa altezza.

Tratto di base

Utilizzando un avvicinamento stabilizzato, cioè portando una potenza parziale per causare un tasso di discesa di circa 500 fpm, permette di girare dal tratto di sottovento al tratto di base per essere fatto con coerenza. Nel tratto sottovento, quando il punto di puntamento sulla pista (il punto in cui si inizia la flare) è a metà strada tra la punta dell’ala e la coda, girare sulla base.

Quando la virata dalla base al finale viene effettuata con l’aeroplano allineato con la linea centrale estesa della pista, è facile rilevare la deriva del vento.

Avvicinamento finale

Utilizzare la stessa velocità indicata per un normale approccio all’atterraggio indipendentemente dall’altitudine della densità. Negli aeroporti ad alta quota l’aria è sottile. L’aria sottile riduce la portanza delle ali, riduce la potenza del motore e riduce la spinta dell’elica. Ma la stessa aria sottile che influisce sulle prestazioni dell’aereo influisce anche sull’indicatore della velocità dell’aria. C’è un fattore di compensazione incorporato. Ricordate la regola empirica, la velocità vera è circa il due per cento per mille più veloce della velocità indicata quando si vola sopra il livello del mare.

Anche se si usa la stessa velocità indicata e si usa un approccio stabilizzato, sarà necessario usare un po’ più di potenza durante l’approccio stabilizzato alle piste di alta quota per avere lo stesso tasso di discesa che si osserva sulle piste a livello del mare.

La visione è importante durante l’approccio finale e la richiamata. Lasciate che la vostra testa assuma una posizione normale. Piuttosto che muovere la testa avanti e indietro, usare la visione periferica, o muovere gli occhi.

Quando ci si concentra su un punto del terreno, è difficile sviluppare una prospettiva di altitudine. Cambiando lentamente e costantemente la messa a fuoco da un lato all’altro e dal muso dell’aereo all’orizzonte, il cervello, senza che uno se ne renda conto, sceglie una serie di punti di confronto. Per cambiare la messa a fuoco, si muovono gli occhi, non la testa. Questa tecnica permette di giudicare l’altezza e il movimento dell’aereo.

La velocità di avvicinamento di 1,3 Vso è utilizzata per gli atterraggi normali. Questo permette un margine del 30% sopra la velocità di stallo per compensare le manovre. La velocità dovrebbe essere ridotta a circa 1,2 Vso per l’approccio over-the-fence.

Over-the-fence è un’espressione usata per spiegare la posizione sul finale quando l’aereo attraversa la soglia della pista a circa 20-30 piedi AGL ed è in grado di effettuare un atterraggio normale.

Flare

Se il pilota usa l’assetto per il volo, la flare è facile da realizzare. Idealmente, la flare dovrebbe iniziare a 10-15 piedi sopra la pista. C’è una transizione graduale dall’assetto di planata all’assetto di volo livellato. Con la potenza ridotta e l’assetto di volo livellato, l’aereo inizierà ad assestarsi. Quando l’aereo si assesta, iniziare una lenta transizione dall’assetto di volo livellato all’assetto di atterraggio.

L’assetto di planata, cioè la posizione del naso sotto l’orizzonte, può essere mantenuto e risulterà in una prestazione costante. L’indicatore di velocità può essere coperto e con un minimo di pratica il pilota può volare ad una velocità esatta, entro un nodo da quella desiderata.

L’assetto di volo livellato è la posizione del naso sotto l’orizzonte durante il volo livellato alla velocità di crociera e alla potenza di crociera. E’ facile da ricordare e simulare questo assetto.

L’assetto di atterraggio si avvicina al normale assetto di salita. Durante la salita il naso sarà sopra l’orizzonte. Ricordate dove l’orizzonte interseca il lato della cappottatura del muso per la transizione all’assetto di atterraggio.

Touchdown

L’avvicinamento e la richiamata sono gli stessi sia che si esegua un atterraggio su tre punti o su ruote.

Atterraggio su tre punti

Se esistesse una cosa come un “atterraggio normale” in un taildragger, sarebbe l’atterraggio su tre punti. Per un atterraggio a tre punti la richiamata viene continuata fino all’assetto di atterraggio, cioè l’assetto che risulta nel fatto che le ruote principali e il ruotino di coda toccano la superficie della pista allo stesso tempo.

Atterraggio a ruota

L’atterraggio a ruota è diverso solo per il fatto che il ruotino di coda non è così basso come l’assetto di atterraggio a tre punti. Un atterraggio con la ruota può essere realizzato dall’assetto di atterraggio su tre punti.

Da qualche parte lungo la strada durante la transizione dal carrello triciclo al carrello convenzionale, i piloti sviluppano l’atteggiamento che non devono conoscere l’atterraggio con la ruota. Che si tratti di un’omissione nell’addestramento, o dovuta al volo in hangar o ai racconti delle mogli, è un errore.

Ci sono due correnti di pensiero riguardanti l’atterraggio con vento laterale. Una è che l’atterraggio su tre punti è preferito perché l’aereo tocca terra alla minima velocità possibile. Questo riduce la forza centrifuga dello sbandamento. L’altro è che l’atterraggio con le ruote permette l’atterraggio con un angolo di attacco più piccolo ad una velocità più veloce, offrendo al pilota un’uscita sicura facendo facilmente un go-around.

Occasionalmente, quando la velocità di avvicinamento è troppo veloce, l’aeroplano galleggia. Le ruote sono solo un paio di centimetri dal suolo, ma l’aereo non vuole atterrare. Far atterrare l’aeroplano fornisce momenti di eccitazione o di apprensione. Un trucco che funziona bene nei tail draggers (o aeroplani con ruote da allenamento, singoli e gemelli), è quello di far rotolare l’aereo leggermente da un lato o dall’altro con una deflessione massima dell’estremità alare di sei pollici dalla posizione orizzontale. Questo non funzionerà se l’aereo è più di qualche centimetro sopra la pista.

Rullo dopo l’atterraggio

Dopo l’atterraggio, è importante usare gli alettoni per mantenere un assetto a livello delle ali. L’allievo nervoso, in un vento trasversale, spesso applica l’alettone pieno verso il vento una volta che è a terra. Questo aumenta la tendenza al ground loop facendo rotolare l’aereo nel vento e creando una forza verso il basso sul pneumatico sopravento che porta ad una resistenza extra.

Sentire cosa sta facendo l’aereo. Usare gli alettoni per mantenere le ali a livello. Come l’aereo rallenta, gli alettoni diventano meno efficaci. Il pilota deve usare sempre di più la deflessione degli alettoni man mano che la velocità diminuisce.

Una volta a terra, il comando dell’elevatore dovrebbe essere “risucchiato nelle viscere”, cioè, è tenuto saldamente indietro fino a dove può andare. Questo pone il peso sul volante di coda e fornisce una maggiore autorità di governo. Se l’aereo è atterrato in assetto a tre punti, spostando il comando dell’elevatore completamente a poppa si eviterà di rimbalzare o saltare.

EFFETTO DEI FLAPS

Estrarre la massima prestazione da un aereo è qualcosa che ogni pilota può fare, non importa quale aereo voli. La gestione dei flap è un fattore importante per ottenere quelle prestazioni.

La portanza e la resistenza sono direttamente proporzionali. Se la portanza è aumentata, la resistenza è aumentata. L’aggiunta del primo 50% dei flap causa più portanza che resistenza nella maggior parte degli aerei a causa della potenza disponibile.

L’aggiunta dell’ultimo 50% dei flap causa più resistenza che portanza. Durante l’esecuzione di un go-around, i flap dovrebbero essere inizialmente ritratti al 50 per cento. I flap rimanenti non dovrebbero essere ritratti fino a quando l’aereo ha una velocità sufficiente per sostenere il volo senza affondare o stallare.

Se i flap sono ritratti prematuramente (velocità insufficiente), il coefficiente di portanza dell’ala “pulita” probabilmente non può sostenere l’aereo.

Nel fare la transizione dalla configurazione “sporca” a quella “pulita”, avvengono tre cambiamenti:

• La riduzione della campanatura per la retrazione dei flap cambia il momento di beccheggio dell’ala – per la maggior parte degli aerei – e richiede una nuova regolazione per bilanciare il momento di salita.

• La retrazione dei flap causa una riduzione della resistenza che migliora l’accelerazione dell’aereo.

• La retrazione dei flap richiede un aumento dell’angolo di attacco per mantenere lo stesso coefficiente di portanza. Quindi, se l’accelerazione dell’aereo è lenta attraverso la gamma di velocità di ritrazione dei flap, abbassare il naso per aumentare la velocità dell’aria prima della ritrazione dei flap per prevenire l’affondamento. Considera di “mungere” i flap, cioè di ritrarli lentamente, un po’ alla volta.

La gestione dei flap richiede una riflessione preliminare sulle conseguenze dell’estensione e della ritrazione dei flap. L’estensione dei flap provoca i seguenti cambiamenti:

• L’abbassamento dei flap cambia la campanatura dell’ala, richiedendo una nuova regolazione per bilanciare il cambiamento del momento del nose-down.

• Lift e drag sono direttamente proporzionali. Aumenta la portanza e aumenta la resistenza. L’aumento della resistenza richiede una potenza maggiore per mantenere una velocità costante ad un’altitudine costante.

• L’angolo di attacco richiesto per produrre lo stesso coefficiente di portanza è minore con l’aggiunta dei flap e causerà un palloncino all’aeroplano.

L’eccessiva velocità dell’aria – oltre la VFE – quando si abbassano i flap per l’atterraggio, o il superamento della limitazione della velocità dell’aria quando i flap sono estesi, può causare danni strutturali all’ala.

Flaps per l’atterraggio

La FAA ha creato una controversia molti anni fa quando ha sostenuto l’uso di tutti i flap per l’atterraggio, anche con vento laterale. Hanno fatto del loro meglio per educare i piloti sui benefici di tali atterraggi con vento laterale, ma non hanno usato tutte le loro munizioni.

Alcuni piloti ritengono che un atterraggio senza flap sia più facile da eseguire e più controllabile. Le seguenti informazioni sono presentate, non nel tentativo di convertire qualcuno, ma per fornire un metodo di sperimentazione logica. In questo modo, il pilota può scegliere l’atterraggio con o senza flap, basandosi sulla conoscenza piuttosto che sul mito.

Per imparare il grado di controllabilità di un aereo con e senza flap, prova questo esperimento. Ad una velocità inferiore a quella massima di funzionamento dei flap, fate rollare l’aereo in un’inclinazione da 20 a 30 gradi. A causa della stabilità intrinseca dell’aereo, esso tenderà a rollare di nuovo a livello delle ali senza mantenere la pressione degli alettoni. Mantenendo l’inclinazione costante, estendere un quarto dei flap. Poi provare l’estensione di mezzo flap e dell’intero flap. Se il bank diventa notevolmente più ripido, ciò suggerisce che l’aggiunta dei flap aumenta la capacità dell’alettone di controllare l’aeroplano sull’asse di rollio.

È vero. L’aereo ha più “controllo dell’aria” con l’aggiunta dei flap. È anche vero che l’aereo ha meno “controllo del suolo”. I flap, essendo dietro il carrello principale, permettono a qualsiasi vento trasversale di creare più tendenza alla banderuola una volta che l’aereo è in contatto con la pista. Questo è il motivo per cui alcuni piloti esitano ad usare i flap durante le operazioni con vento laterale.

La tecnica corretta richiede di ritrarre i flap una volta sulla pista e continuare a pilotare l’aereo a terra facendo le correzioni del vento laterale con gli alettoni.

Quando un pilota usa la tecnica corretta di controllo degli alettoni e la ritrazione dei flap dopo il touchdown, l’uso dei flap fornirà un atterraggio più sicuro con vento laterale. Ciò è dovuto alla diminuzione della forza centrifuga in caso di sbandamento. La forza centrifuga aumenta come il quadrato della velocità in cui inizia.

Ritrarre i flap – non il carrello – immediatamente dopo essersi stabiliti come veicolo a terra. Questo migliora la capacità di frenata mettendo più peso sulle ruote e riducendo la naturale tendenza alla banderuola.

Quando l’aereo inizia a banderuola, si crea una sterzata. Supponiamo di poter scegliere tra un atterraggio a 70 KIAS senza flap e 50 KIAS con i flap. Settanta al quadrato è 4.900; mentre 50 al quadrato è 2.500. Così qualsiasi sbandata incontrata a 70 sarebbe quasi due volte più forte che a 50 KIAS.

Se un aereo è segnalato contro le scivolate con i flap estesi, è perché i flap dirigono il flusso d’aria lontano dalla coda. Se viene iniziato uno slittamento, poi il pilota fa un rapido recupero al volo coordinato, la coda può andare in stallo e il muso può scendere bruscamente. Per esempio, una scivolata a sinistra provoca la copertura dello stabilizzatore/elevatore orizzontale destro. Un recupero rapido fa sì che lo stabilizzatore/elevatore orizzontale di sinistra sia annullato, prima che quello di destra possa guadagnare flusso d’aria. Con la normale portanza negativa della coda rimossa a causa della mancanza di flusso d’aria (stallo) il naso si inclina rapidamente verso il basso.

Flaps o No Flaps?

Quindi userai i flaps per il tuo atterraggio? Questo dipende da te. Nel corso degli anni ho sviluppato la mia preferenza personale. Vento inferiore a 15 nodi, usare i flap. Vento laterale di più di 15 nodi, non usare i flap.

Atterraggio semplificato

È nella natura umana trovare una scusa per un ‘pasticcio’, o almeno per un atterraggio non perfetto. Le scuse sono solo questo. Quando mi ritrovo a trovare delle scuse, è il momento di analizzare ciò che sta accadendo.

Alcuni istruttori sostengono che l’approccio è fondamentale per fare un buon atterraggio. Non molti piloti discuteranno questo punto, ma senza una flare e un atterraggio adeguati, l’atterraggio non sarà accettabile.

A volte un cattivo approccio può portare ad un buon atterraggio, se non comporta un compromesso sulla sicurezza. Per esempio, le regolazioni appropriate per essere troppo alto o troppo basso possono risultare in un cattivo avvicinamento, ma con la flare e l’atterraggio appropriati l’atterraggio viene salvato.

Attitudine – Immagine visiva

Forse l’unico modo per fare costantemente buoni atterraggi, specialmente quando si vola con diversi tipi di aeroplani, coinvolge l’atteggiamento di base del volo; cioè, usare la relazione del naso dell’aeroplano con l’orizzonte. Quando si vola in un terreno montagnoso con una mancanza di orizzonte, il pilota deve imparare ad usare la base delle montagne a circa sei-otto miglia di distanza come orizzonte naturale.

Per sviluppare il quadro visivo delle attitudini richieste per fare un atterraggio perfetto, salire ad una quota sicura. In primo luogo, determinare l’atteggiamento per il volo livellato. Guardate l’orizzonte e notate dove interseca il parabrezza. Questo sarà probabilmente a circa tre o quattro pollici dalla base del parabrezza. Poi, imparate l’assetto per salire al miglior tasso di velocità di salita. L’orizzonte intersecherà il lato della cappottatura sotto il naso. Memorizzare la posizione del naso rispetto all’orizzonte per questi due atteggiamenti. Questi sono l’assetto orizzontale e l’assetto di salita.

Poi, coprire l’indicatore della velocità dell’aria, e fare la transizione dall’assetto orizzontale all’assetto di salita. Controllare l’indicatore della velocità dell’aria. Se la velocità all’aria non è entro un nodo dalla migliore velocità di salita, esercitatevi ancora un po’. Tornare all’assetto di volo livellato. Controllare gli strumenti per vedere che le indicazioni mostrino il volo livellato.

Praticare queste transizioni – dall’assetto di volo livellato all’assetto di salita e viceversa – fino a quando la velocità dell’aria può essere inchiodata entro un nodo. Ci vorrà molto meno tempo di quanto si immagini, da cinque a dieci minuti al massimo.

Prossimo, fate un controllo pre-atterraggio e stabilite la normale velocità di avvicinamento. Trim dell’aereo per mantenere la velocità di avvicinamento. Imparare questo atteggiamento di avvicinamento (o planata). Esercitarsi ad eseguire la richiamata in assetto di volo livellato, fare una pausa e poi continuare la richiamata in assetto di salita. Questa pratica dovrebbe essere fatta con e senza flap.

Spostare verso lo schema di traffico. Dopo aver effettuato l’avvicinamento perfetto per l’atterraggio, passare all’assetto di volo livellato a 5-20 piedi sopra la pista. Quando viene rilevato l’affondamento, fare una lenta transizione all’assetto di salita. La transizione all’assetto di salita deve essere fatta ad una velocità tale da non causare un pallone. L’assetto di salita deve essere raggiunto prima dell’effettivo touchdown, ma non mentre l’aereo è a più di un piede sopra la pista.

Gli studenti, avendo difficoltà a sviluppare la prospettiva sull’altezza sopra la pista, troveranno che questa tecnica aiuta a stabilire il punto di vista necessario per l’atterraggio.

Piloti esperti troveranno questa tecnica preziosa per eliminare i “thumpers” che inevitabilmente si insinuano in tutti noi.