Motore Cadillac V8

331 seriesEdit

Per il 1949, Cadillac e Oldsmobile hanno prodotto ciascuno un nuovo design V8 (il motore Oldsmobile era il 303). Il motore Cadillac 331 era caratterizzato da un collettore di aspirazione “a secco” (il refrigerante usciva attraverso un gruppo attaccato direttamente alle teste dei cilindri), a canale aperto (che richiede l’uso di un coperchio delle valvole a punteria), distributore montato posteriormente e bilancieri montati sull’albero. Il gioco dell’albero a gomiti è portato dal cuscinetto posteriore sui due motori GM. Ha il blocco “skirtless” più leggero dove la flangia della coppa dell’olio non scende apprezzabilmente sotto la linea centrale dell’albero a gomiti ed entrambi hanno un alloggiamento parziale della frizione in ghisa integrale che si confronta con il design dei primi Chrysler Hemi V8. Nel 1955 i motori 331 passarono a un più leggero “flat back” che si avvitava a un alloggiamento per la frizione e il volano nella parte anteriore della trasmissione. Questo motore è dotato di un sistema di lubrificazione che utilizza un passaggio centrale fuso tra le gallerie dei sollevatori che alimentano l’olio alla camma e alla manovella tramite scanalature lavorate nei fori delle camme. Un singolo passaggio forato per ogni sella del cuscinetto alimenta sia la camma che la manovella. In comune con l’Oldsmobile Rocket V8 c’è il modo in cui i sollevatori sono alimentati dall’olio attraverso piccoli “spurghi” invece di mettere i sollevatori direttamente nelle gallerie di alimentazione dell’olio dei lati destro e sinistro. Molti dei primi corridori sostituivano i gruppi idraulici dei sollevatori e dei bilancieri della Cadillac con i solidi sollevatori e i bilancieri regolabili della Studebaker v8 per il funzionamento a regimi più alti.

365Edit

La cilindrata è aumentata sia dall’alesaggio che dalla corsa fino a 365 cu in (6.0 L) per il 1956, e la versione Eldorado 3-2bbl del 1958 ha prodotto 335 hp (250 kW).

390Edit

Una corsa più lunga ha spinto la cilindrata a 390 cu in (6.4 L) per il 1959, producendo 325 CV (242 kW), mentre l’Eldorado Tri-power raggiungeva 345 CV (257 kW).

390 seriesEdit

1962 Cadillac Series 62 390 V8 engine

Per il model year 1963 Cadillac ridisegnò il suo motore V8, modernizzando gli strumenti usati nella linea di produzione e ottimizzando il design del motore. Anche se condivideva la stessa disposizione e architettura con il motore del 1949, il motore rivisto aveva bielle più corte ed era 1 in (25 mm) più basso, 4 in (101,6 mm) più stretto e 1.25 in (32 mm) più corto. Gli accessori (pompa dell’acqua, pompa del servosterzo, distributore) erano montati su un alloggiamento in alluminio pressofuso nella parte anteriore del motore per una migliore accessibilità. Un alternatore ha sostituito il precedente generatore. L’albero a gomiti fu estratto per renderlo più leggero e più forte. Il motore rivisto era 52 lb (24 kg) più leggero del suo predecessore, per un peso totale a secco di 595 lb (270 kg).

Il motore rivisto condivideva gli stessi 4 in × 3.875 in (101,6 mm × 98,4 mm) alesaggio e corsa del suo predecessore, per una cilindrata invariata di 390 cu in (6,4 L). La potenza era invariata a 325 CV (242 kW), così come la coppia a 430 lb⋅ft (583 N⋅m).

429Edit

Per il 1964 il motore aveva un 4,125 in × 4 in (104,8 mm × 101,6 mm) alesaggio e corsa, portando la cilindrata a 429 cu in (7,0 L). La potenza salì a 340 CV (254 kW) e la coppia a 480 lb⋅ft (651 N⋅m). Includeva anche il suo primo sistema di controllo delle emissioni, un’unità di ventilazione positiva del basamento fu installata a partire dal model year 1964. Il 429 fu usato fino al 1967. (Non è raro trovare un anno modello 1964 presto con il ’63 390 V8 come Cadillac ha cercato di utilizzare i vecchi motori in magazzino.)

472 seriesEdit

Anche se il motore modernizzato era compatto e leggero per la sua cilindrata e uscita, 429 cu in (7,0 L) rappresentava il limite di espansione dell’architettura originale, ed era stato superato da 440 di Chrysler e Lincoln 462 e 460. Come risultato Cadillac ha introdotto un motore completamente nuovo per 1968.

Al momento dell’introduzione, il nuovo motore aveva un 4.3 in × 4.06 in (109,2 mm × 103,1 mm) alesaggio e corsa per una cilindrata di 472 cu in (7,7 L). “Ampiamente riprogettato” per facilitare la manutenzione, utilizzava il 10% di parti in meno e il 25% di giunti con guarnizioni in meno rispetto a prima. Fornisce 375 CV (280 kW) a 4400 giri/min e una massiccia coppia di 525 lb⋅ft (712 N⋅m) a soli 3000 giri/min. Il nuovo motore era circa 80 lb (36 kg) più pesante del suo predecessore. Fu usato fino al 1974. E ‘stato progettato con un potenziale per un 500-cubic-inch (8,2 L) di cilindrata.

500Edit

Per il 1970 Cadillac montato un albero motore con un 4,304 in (109,3 mm) corsa, aumentando la cilindrata totale del motore a 500,02 cu in (8,2 L). Alla sua introduzione fu valutato a 400 hp (298 kW), lordi SAE, e 550 lb⋅ft (746 N⋅m) di coppia. Per il 1971 la compressione fu ridotta da 10.0:1 a 8.5:1, il rapporto di compressione abbassato fece cadere la potenza lorda della 500 da 400 CV (298 kW) a 365 CV (272 kW), o 235 CV (175 kW) nelle nuove valutazioni nette SAE. Nel 1976, il suo ultimo anno, era sceso a 190 CV (142 kW). Tuttavia, un nuovo sistema di iniezione elettronica Bendix è stato offerto come un’opzione, e ha aumentato la potenza in uscita a 215 CV (160 kW).La 500 era esclusiva per l’Eldorado fino al 1975, dove il propulsore era standard in tutte le Cadillac tranne il Siviglia, che è stato alimentato da un iniezione Oldsmobile 350.

Small block OHVEdit

A partire dalla metà e fine degli anni ’70 Cadillac ampliò la sua gamma di prodotti offrendo più veicoli di medie dimensioni, cioè berline e coupé.e. berline e coupé. Mentre inizialmente la Cadillac Seville per esempio, che è stato posizionato nel segmento di medie dimensioni utilizzato una variante di 350 cu in (5,7 L) Oldsmobile basato architettura V8, Cadillac anche iniziato a lavorare su propri motori proprietari.

425Edit

Nel 1977 Cadillac ha introdotto un nuovo 425 cu in (7.0 L) V8, basato sull’architettura del 472, ma con un più piccolo, 4.082 in (103,7 mm) alesaggio e lo stesso 4.06 in (103,1 mm) corsa. Il nuovo motore era anche 100 lb (45 kg) più leggero.

Il 425 fu offerto in forma L33, con un carburatore a quattro barili, producendo 180 CV (134 kW) a 4000 giri/min e 320 lb⋅ft (434 N⋅m) di coppia a 2000 giri/min, e L35 con iniezione elettronica multi-port per 195 CV (145 kW) e 320 lb⋅ft (434 N⋅m) di coppia, ma raggiunse il picco a 2400 giri/min.

Il 425 è stato utilizzato attraverso 1979 su tutte le Cadillacs tranne il Siviglia e 1979 Eldorados.

368 e V8-6-4Edit

Nel 1980 il 425 è stato sostituito con il L61, che era lo stesso motore di base 472 famiglia de-bored a 3. 8 in (97 mm), ma mantenendo il mantenimento del motore di famiglia.8 in (97 mm) ma mantenendo la corsa dei motori 472 e 425 4.06 in (103.1 mm) per una cilindrata totale di 368 cu in (6.0 L). La riduzione della cilindrata era in gran parte uno sforzo per soddisfare i requisiti CAFE per il risparmio di carburante. L’iniezione di carburante Throttle-body era ora standard su Eldorado e Seville se equipaggiate con il 368. Le auto a trazione posteriore e il telaio commerciale per i costruttori di carri funebri e ambulanze usavano il carburatore Rochester Quadrajet a 4 canne.

Cadillac si riferiva a questo nuovo sistema TBI (throttle-body fuel injection) come Digital fuel injection (DFI); questo particolare sistema di induzione fu poi adottato da altre divisioni GM, tranne che sui V8 Oldsmobile, e fu usato fino agli anni ’90 sui camion GM.

La potenza è scesa a 145 CV (108 kW) a 3600 giri/min e la coppia a 270 lb⋅ft (366 N⋅m) a 2000 giri/min nelle forme DEFI usate sulle Seville ed Eldorado a trazione anteriore ma 150 CV (112 kW) sui modelli RWD equipaggiati con Quadrajet a 4 barili. Questo motore era di serie su tutte le Cadillac tranne la Seville ridisegnata, in cui era opzionale.

Per il 1981 Cadillac ha introdotto un nuovo motore che sarebbe diventato noto per la sua elettronica inaffidabile, il V8-6-4 (L62). La L61 non aveva fornito un miglioramento significativo nei numeri CAFE dell’azienda, così Cadillac e Eaton Corporation idearono un sistema di disattivazione dei cilindri chiamato Modulated Displacement che avrebbe spento due o quattro cilindri in condizioni di basso carico come la crociera autostradale, per poi riattivarli quando era necessaria più potenza. Quando disattivati, i solenoidi montati sui perni dei bilancieri di quei cilindri disinnestavano i fulcri, permettendo ai bilancieri di “galleggiare” e lasciare le valvole chiuse nonostante l’azione continua delle aste di spinta. Questi motori sono facilmente identificabili dai loro coperchi dei bilancieri, che hanno ciascuno sezioni rialzate sopra 2 cilindri con connettori elettrici in cima. Con le valvole chiuse i cilindri agivano come molle ad aria, il che eliminava la sensazione di “mancanza” e manteneva i cilindri caldi per una combustione istantanea alla riattivazione. Contemporaneamente, il modulo di controllo del motore riduceva la quantità di carburante misurata attraverso l’unità TBI. Sul cruscotto, un display digitale “MPG Sentinel” poteva mostrare il numero di cilindri in funzione, il consumo di carburante medio o attuale (in miglia per gallone), o la gamma stimata in base alla quantità di carburante rimanente nel serbatoio e il chilometraggio medio dall’ultimo reset.

Un’altra caratteristica rara e avanzata introdotta con DFI era la diagnostica veramente “on-board” di Cadillac. Per i meccanici che avevano a che fare con le 368, le auto contenevano una diagnostica che non richiedeva l’uso di speciali strumenti di scansione del computer esterno. Il nuovo display del controllo elettronico del clima, insieme al MPG Sentinel, forniva la lettura a bordo di qualsiasi codice di guasto memorizzato, le letture istantanee di tutti i vari sensori del motore, il ciclaggio forzato dei solenoidi e dei motori del vano motore e, sui motori V8-6-4, il controllo manuale delle coppie di cilindri. L’L62 produceva 140 hp (104 kW) a 3800 rpm e 265 lb⋅ft (359 N⋅m) a 1400 rpm. Cadillac salutò la L62 come un capolavoro tecnologico, e la rese di serie su tutta la linea Cadillac.

Mentre la disattivazione dei cilindri sarebbe ritornata circa 20 anni dopo con la moderna potenza di calcolo (e usando la pressione dell’olio per disattivare le valvole facendo collassare i sollevatori) il V8-6-4 di Cadillac del 1981 dimostrò di avere problemi tecnici insormontabili. Il problema principale era che il modulo di controllo del motore semplicemente non aveva la robustezza, la programmazione e la velocità di elaborazione per gestire in modo efficiente la disattivazione dei cilindri in tutte le condizioni di carico. Nell’era precedente alle valvole EGR ad azionamento elettronico, gli ingegneri fecero anche un errore nell’usare una valvola EGR di tipo “contropressione”. Mentre questo sforzo iniziale di far corrispondere il volume dell’EGR controllato dal vuoto in modo più accurato al carico del motore aveva senso in un motore “normale”, aveva l’effetto di causare problemi di ping (detonazione) nel motore V8-6-4, perché 4 cilindri che operavano con un carico più elevato avevano bisogno di più EGR, mentre in realtà producevano meno flusso di scarico e quindi meno contropressione per azionare la valvola.

In uno sforzo per aumentare l’affidabilità, Cadillac emise tredici chip PROM aggiornati per gli ECM, ma molti di questi motori avevano semplicemente la loro funzione di Spostamento Modulato disabilitata dai concessionari, lasciandoli con un funzionamento permanente a otto cilindri. Questo si otteneva semplicemente scollegando un singolo filo dall'”interruttore della terza marcia” della trasmissione, o facendolo passare attraverso un interruttore all’interno dell’auto per l’override manuale. Il 368 è stato abbandonato dalla maggior parte delle autovetture Cadillac dopo l’anno modello 1981, anche se il V8-6-4 è rimasto il motore standard per Fleetwood Limousine e il 368 a carburatori è rimasto nel telaio commerciale attraverso 1984.

Il 368 ha la particolarità di essere l’ultimo tradizionale “big-block” cast-iron pushrod V8 motore disponibile in una vettura di produzione. È durato fino al 1984 nelle limousine. I big block rivali, 396, 400 (Chrysler & GM), 402, 426, 440, 454, 455, 460, ecc. scomparvero tra il 1976 e il 1978. Modelli RWD sono stati accoppiati con la trasmissione THM400 pesante dovere, l’ultima autovettura GM prodotta in fabbrica dotato di questa trasmissione.

Alta tecnologiaModifica

Il motore OHV Cadillac High Technology è stato prodotto dal 1982 al 1995.