Mazda MX-6

Mazda MX-6 Mystère (Canada)

1991-1997

Yasuo Aoyagi (1989)

Piattaforma Mazda GE

102.8 in (2,611 mm)

177.5 in (4,508 mm)

68.9 in (1,750 mm)

51.6 in (1,311 mm)

2,775 lb (1,259 kg)

1992 Mazda MX-6 coupé (Australia)

Mazda ha lanciato la seconda generazione di MX-6 utilizzando la piattaforma GE, condivisa dalla 626 e dalle auto ribattezzate Ford, la Ford Probe e la Ford Telstar.

E ‘stato rilasciato in tre varianti distinte in tutto il mondo, noto come A-spec, E-spec, e J-spec, che si riferisce ai loro mercati destinati – Stati Uniti, Europa e Giappone, rispettivamente.

A-specEdit

La variante A-spec per il mercato nordamericano è stata prodotta insieme alla Ford Probe e Mazda 626 dal 1992 come un modello 1993 da AutoAlliance International in Flat Rock, Michigan. Tre livelli di allestimento erano disponibili sui modelli A-spec:

• RS – modello base, dotato del motore FS-DE 2.0 DOHC I4, che produce 118 CV (88 kW).
• LS – Modello di lusso, equipaggiato con il motore KL-DE 2.5 DOHC V6 da 164 CV (122 kW). Era anche dotato di cerchi in lega, uno spoiler posteriore basso, un lettore CD opzionale, fendinebbia e interni in pelle o tessuto.
• LS M-edition – Un’edizione speciale basata sulla LS, che includeva diversi fanali posteriori tutti rossi, piastre di protezione cromate, un lettore CD a tre dischi nel cruscotto, cerchi in lega dorati (stesso design della LS), tutti gli stemmi dorati e la M-edition ricamata sui sedili anteriori e sui tappetini. Le edizioni M erano disponibili solo in tre colori di vernice: un esclusivo bordeaux, nero e bianco. Tutti avevano interni in pelle color crema e speciali gessature dorate. I modelli A-spec mai ricevuto 4WS.

Nel 1995, la seconda generazione MX-6 è stata rinfrescata con diversi cerchi in lega a cinque razze e modifiche alle emissioni. Un altro importante cambiamento dopo il 1995 fu l’aggiunta dell’OBD-II alla vettura. Con questa aggiunta, i 164 CV (122 kW) furono ridotti a 160 CV (120 kW) per ogni anno successivo. Conosciuto come “GE2”, questo modello ha funzionato fino al 1997. A differenza della prima generazione, la MX-6 di seconda generazione aveva solo un modello con un moniker diverso – la canadese MX-6 Mystère.

E-specEdit

Costruita a partire dal 1991 in Giappone, per l’Australia, la Nuova Zelanda e l’Europa, rispetto alla A-spec, la E-spec ha diversi fari (una configurazione a proiettore in due pezzi che dà un’illuminazione molto maggiore) e luci posteriori, diversi paraurti anteriore e posteriore, fendinebbia, specchietti laterali (elettrici e riscaldati), volante, finiture interne e leghe di serie. Gli indicatori di direzione laterali erano montati dietro le ruote anteriori, e non c’erano luci angolari del paraurti. Veniva anche con l’aria condizionata opzionale e gli interni in pelle (di serie dal ’96), e l’atto principale della MX-6 – il sistema 4WS (non disponibile nel Regno Unito). Il motore era lo stesso della versione statunitense (anche se non limitato dai carburanti a basso numero di ottani) – il motore KL-DE 2.5 DOHC V6, che faceva 165 PS (121 kW) e con i carburanti a più alto numero di ottani usati in Europa come standard, un chilometraggio leggermente inferiore ma con maggiori prestazioni.

In Australia, la MX-6 fu rilasciata nel novembre 1991. Solo un assetto era disponibile. Equipaggiata con il motore KL-DE 2.5 DOHC V6, tetto apribile, 4WS, ecc, con le sole opzioni rimanenti di pelle e sedili elettrici. Settembre 1994 fu il rilascio del modello di aggiornamento GE2. Come Mazda Australia ha fatto con il GD2, ora due scelte erano disponibili – il 4WS, all-options MX-6, o la versione 2WS. Entrambe avevano nuove ruote, finiture interne e volante, ma solo la versione 4WS aveva il tetto apribile, il lettore CD, la pelle (che in realtà divenne standard solo nel tardo ’96) e il controllo digitale del clima. La MX-6 durò fino al 1997, e gli ultimi esemplari uscirono dai concessionari nel 1998. L’ultima è uscita dalla catena di montaggio il 20 giugno 1997.

J-specEdit

Anche questa versione uscì nel 1991, ed è molto simile alla E-spec (in quanto costruite nello stesso luogo), ma con modifiche minori. La versione venduta in Giappone era un’esclusiva dei concessionari giapponesi Mazda, e non era badge engineered e venduta in altri concessionari giapponesi Mazda, a differenza della MX-3, della MX-5, e della RX-7 coupé. Vennero montati fari monopezzo, con indicatori incorporati nell’alloggiamento dei fendinebbia, così come un diverso paraurti posteriore con ritaglio della targa più piccolo, simile a quello della A-spec. Quasi tutto era un’opzione, ma il 4WS era disponibile, così come il controllo digitale del clima, gli specchietti ripiegabili elettrici, la console centrale più grande e, naturalmente, i componenti aggiuntivi del corpo Mazdaspeed – un sottile kit labbra con spoiler posteriore alto stile Supra.5 DOHC V6 da 200 PS (147 kW), una versione ad alta compressione del KL-DE, o il KF-ZE 2.0 DOHC V6 da 160 PS (118 kW); tutti i motori della serie K nella MX-6 erano basati sullo stesso blocco motore e includevano quelli trovati nei modelli Ford Probe, Xedos 6, e MX-3 V6. Il KLZE aveva circa 40 cavalli in più rispetto alle versioni KLDE per alcune ragioni. Anche se la cilindrata era la stessa, il KLZE aveva più durate sulle camme, una compressione più alta dovuta a una diversa forma dei pistoni, e il collettore di aspirazione era diverso sulla ZE. I canali di aspirazione del KL-ZE erano più corti e più larghi di quelli del KL-DE. Inoltre, le teste del KL-ZE avevano un porting e una forma diversa. Non solo la ZE aveva una compressione maggiore, ma era anche un motore con un maggior numero di giri. Gli unici difetti nel design del KL-ZE erano le molle delle valvole più deboli sulle valvole di aspirazione. Di solito si corregge usando le molle, i mantenitori e i fermi KL-DE che sono più forti.

Le quattro ruote sterzanti sono state usate dal 1987 al 1998 su entrambi i modelli MX-6 GT e GE. Le quattro ruote sterzanti (4WS) erano disponibili su entrambi i modelli MX-6 di prima e seconda generazione, anche se il mercato nordamericano le ha ricevute solo per il modello GT del 1989. Le MX-6 sudafricane non hanno mai ricevuto il 4WS.

Secondo Mazda, il sistema ha fornito:

• Superiore stabilità in curva
• Miglioramento della reattività e della precisione dello sterzo
• Stabilità in rettilineo ad alta velocità
• Notevole miglioramento nelle manovre di
• Raggio di sterzata più piccolo e manovrabilità in spazi ristretti a basse velocità

Il sistema controllava elettronicamente una cremagliera posteriore che era dietro le ruote posteriori. A basse velocità (fino a 35 km/h), le ruote posteriori si muovono in direzione opposta a quelle anteriori, favorendo il parcheggio e le inversioni a U abbassando il raggio di sterzata. Al di sopra di queste velocità, le ruote posteriori si muovono nella stessa direzione di quelle anteriori, il che significa che il controllo durante le manovre ad alta velocità come i cambi di corsia o le curve è stato migliorato. In entrambi i casi, l’angolo di sterzata delle ruote posteriori è stato leggero a soli 5°, una misura che Mazda ha determinato per essere ottimamente efficace e naturale alla sensibilità umana.

• Quando il motore viene spento, le ruote posteriori si raddrizzano. Quando il motore viene riavviato, ritornano all’angolo delle ruote anteriori. Questo è causato dalla centralina 4WS che si spegne, e dal sistema fail-safe che prevale sulla cremagliera posteriore.
• Se il sistema si guasta, come fail-safe, le ruote posteriori si bloccano dritte per permettere la normale funzionalità 2WS del veicolo.