LSX376-B15 parte 3: è tutto camuffato e calci in culo

Nelle nostre puntate precedenti, abbiamo impostato sulla nostra ricerca di coassiale mille cavalli fuori blocco lungo LSX376-B15 di Chevrolet Performance. Nella prima parte, vi abbiamo dato uno sguardo dettagliato a ciò che va in questi motori robusti in fabbrica, e nella seconda parte, abbiamo sormontato il nostro motore con un compressore Whipple 4.5L e metterlo attraverso i suoi passi sul dyno motore a Westech Performance.

Il risultato finale del nostro primo giorno di test è stato un picco di 1.025,4 cavalli e 884,7 piedi-libbre di coppia con 24 libbre di spinta, utilizzando una puleggia del compressore di 4 pollici di diametro, il più piccolo che avevamo. Usando componenti di serie, off-the-shelf da Chevrolet Performance e Whipple, avevamo messo insieme una combinazione che poteva tirare fuori cavalli a quattro cifre. Ma sapevamo che il motore poteva fare ancora più potenza e coppia, con meno pressione del collettore, se avessimo scambiato la camma di produzione fornita con il nostro LSX376 con una più adatta al nostro gigantesco soffiatore.

C’è spazio per migliorare

Chevy Performance posiziona i motori LSX376 della “linea B” come i loro motori di cassa pronti per la spinta, ma il LSX376-B15 viene spedito con l’albero a camme LS7 stock installato piuttosto che quello del LSA o LS9, i motori di produzione sovralimentati dell’azienda. Ecco come le specifiche confrontano:

LS7 – Numero di parte 12638426

Durata dell’albero a camme a 0,050 pollici di sollevamento: 211 aspirazione, 230 scarico

Alzata valvola: .558 aspirazione, .558 scarico

Angolo separazione lobi: 121 gradi

LSA – Numero di parte 12623064

Durata albero a 0,050 pollici di alzata: 198 aspirazione, 216 scarico

Alzata valvola: .480 aspirazione, .480 scarico

Angolo separazione lobi: 122,5 gradi

LS9 – Numero di parte 12638427

Durata albero a 0,050 pollici di alzata: 211 aspirazione, 230 scarico

Alzata valvola: .562 aspirazione, .562 scarico

Angolo di separazione del lobo: 122,5 gradi

Sfogliando il catalogo Chevy Performance e confrontando le specifiche, è facile capire perché la camma LS7 ha ottenuto il cenno per dovere nel LSX376-B15. Mentre offrono altre camme con ascensore più aggressivo e durata, tutti hanno una caratteristica in comune che li rende candidati meno-ideali per il dovere di soffiatore – relativamente stretti angoli di separazione lobo.

Un angolo stretto offre un vantaggio di prestazioni in motori naturalmente aspirati in quanto piace avere una certa quantità di sovrapposizione della valvola, il periodo di tempo quando sia l’aspirazione e scarico sono aperti. Questo aiuta lo scavenging del cilindro e l’efficienza volumetrica quando tutto ciò con cui si deve lavorare sono i gas di scarico e la pressione atmosferica per muovere i gas dentro e fuori il cilindro.

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Su raccomandazione della Crane, abbiamo anche cambiato le molle della valvola di serie con molle doppie Crane e fermi in titanio.

I motori sovralimentati sono un animale diverso, però. Con la pressione positiva disponibile sul lato di aspirazione, troppa sovrapposizione significa solo che l’aria fresca in più e il carburante finiscono per essere spinti fuori dalla porta di scarico invece di rimanere in giro dove faranno del bene, quindi un angolo più ampio è generalmente una buona idea. In generale, le camme per le applicazioni di sovralimentazione non hanno bisogno di tanta durata sul lato di aspirazione, mentre ne hanno bisogno relativamente di più sul lato di scarico a causa dell’oltre 100% di VE che raggiungono.

Quando si dà un’occhiata alle specifiche della camma Chevy Performance, solo tre sulla lista hanno un angolo di separazione del lobo di più di 120 gradi – i bastoni LSA e LS9 e LS7. Tutto il resto ha un angolo di 107-118 gradi. Confrontando le camme LS7 e LS9, le specifiche sono molto, molto simili – la stessa durata su entrambi aspirazione e scarico a 0,050 ascensore, con un po ‘più ascensore valvola per l’LS9 (solo 0,004 pollici – non abbastanza per fare una vera differenza) ma 1,5 gradi meno angolo di separazione del lobo.

Un compromesso è colpito

Quindi perché scegliere l’LS7 rispetto al LS9 specifiche per la camma? Non possiamo dirlo con certezza, ma immaginiamo che abbia a che fare con il marketing, almeno in parte. Rimanere con noi qui, perché questa è una speculazione da parte nostra, ma la decisione di andare con il LS7 può avere derivato da un desiderio di dare il LSX376 un po’ più oomph quando naturalmente aspirato, rispetto ai numeri che avrebbero ottenuto con la camma LS9. Vedete, Chevy non poteva molto bene mettere questi motori crate nella linea senza avere qualche numero di potenza e coppia da pubblicare, ma le navi motore come un blocco lungo, non come un completo pronto a correre pacchetto.

Per citare il catalogo Chevy Performance, “cavalli e coppia sono stati derivati da GM Engineering utilizzando un LSX376 normalmente aspirato con LS3 EFI. I vostri numeri di potenza possono variare, in base al sistema di induzione e componenti”. In altre parole, 450 cavalli a 5.900 RPM e 444 libbra-piedi a 4.600, la potenza citata e coppia sia per il -B8 e -B15, non è rappresentativo di come uno qualsiasi di questi motori sarà effettivamente configurato dai clienti che li acquistano.

Così, vengono spediti con un albero a camme che è una selezione di compromesso che mantiene i numeri N/A dall’aspetto pigro, ma anche non sarà troppo di un handicap se l’utente finale decide di tenerlo quando fanno l’installazione del ventilatore. Chiaramente, dato che siamo riusciti a superare i 1.000 cavalli con la camma stock installata, non è completamente necessario sostituirla, ma volevamo vedere quanta potenza stavamo lasciando sul tavolo.

Tecnica Crane

Per ottenere un bumpstick specifico per lavorare un po’ meglio con il nostro grande compressore Whipple, abbiamo chiamato Chase Knight alla Crane Cams. Knight ha lavorato per Crane per più di quattro decenni, e la sua saggezza sugli alberi a camme è insuperabile.

Gli abbiamo fornito i dettagli completi sulla nostra combinazione, e abbiamo chiesto una dimostrazione del suo vero Kung Fu nella selezione delle camme. Ecco cosa ci ha consigliato:

Crane Cams Numero di parte 201HR00032

Numero di rettifica: HR-228/367-2S7-15

Durata dell’albero a 0,050 pollici di alzata: 228 aspirazione, 244 scarico

Alzata della valvola: .624 aspirazione, .624 scarico

Angolo di separazione del lobo: 115 gradi

Per Knight, questa camma è una sostituzione diretta drop-in per il nostro pezzo stock, nonostante abbia più alzata di picco su entrambe le valvole di aspirazione e scarico. “L’abbiamo usata in applicazioni LS3 sovralimentate senza alcun problema pistone-valvola”, spiega.

Dat Overlap

Abbiamo chiesto a Knight i nostri preconcetti sulla sovrapposizione e sui propulsori sovralimentati, e abbiamo avuto un’istruzione su come la spinta e la fasatura delle valvole interagiscono. “Supponendo nessun anticipo, entrambi avranno figure simili di chiusura dell’aspirazione e apertura dello scarico”, aggiunge Knight. “Senza anticipo della camma, l’aspirazione della camma GM apre 15,5 gradi dopo il punto morto superiore e chiude 46,5 gradi dopo il punto morto inferiore; lo scarico apre 56 gradi prima del punto morto inferiore e chiude 6 gradi prima del punto morto inferiore.”

Per questa serie di test abbiamo lasciato entrambe le camme installate “straight up”, quindi per il confronto, la nuova unità Crane apre l’aspirazione (sempre a 0. 050 lift) 2,5 gradi prima del punto morto inferiore.050 lift) 2,5 gradi prima del punto morto superiore, chiudendo a 45,5 gradi dopo il punto morto inferiore, mentre sul lato di scarico la valvola si apre a 60,5 gradi prima del punto morto inferiore, e chiude 3,5 gradi dopo il punto morto superiore.

Per Knight, “La figura di sovrapposizione cambia notevolmente, da -21,5 gradi con l’albero a camme stock, a 6 gradi con il pezzo Crane. Le chiusure di aspirazione simili creeranno figure di compressione simili, fornendo una ragionevole risposta all’acceleratore”. Ma aspetta – non abbiamo appena detto che i motori sovralimentati non amano la sovrapposizione?

Knight spiega: “La quantità relativamente grande di spinta che avete aggiunto beneficerà della maggiore sovrapposizione. La chiusura più tardiva dello scarico aiuta il calore aggiuntivo che è stato creato ad avere più tempo per uscire, con l’apertura anticipata dell’aspirazione (e l’ascensore aggiuntivo) che fornisce più carica di aspirazione fresca per aiutare a raffreddare le cose, e fornire più tempo alla nuova miscela (e pressione) per entrare nei cilindri”. Dal momento che la compatibilità con le emissioni non è un obiettivo primario per il nostro mostro da mille cavalli, sacrificare un po’ di aria fresca e carburante sulla sovrapposizione vale il compromesso del tempo aggiuntivo per il ventilatore per fare la sua cosa ogni ciclo.

Naturalmente, non esiste una cosa come un pranzo gratis – Knight nota, “La qualità del minimo (e il vuoto) sarà probabilmente ridotta un po’, ma la spinta maggiore a basso regime dovrebbe aiutare a compensare questo. Inutile dire che la qualità del minimo non è un obiettivo primario anche qui.

Oltre ai numeri grezzi dell’alzata e della durata, Crane costruisce anche il potere approfittando del sistema di valvole a inerzia relativamente bassa del motore LS con la forma dei lobi. I tassi di apertura e di chiusura più aggressivi rispetto ai profili di camma di serie mettono più area “sotto la curva” e riducono la quantità di tempo speso a bassa alzata. “I disegni dei lobi GM sono pensati per una durata a lungo termine, mentre la maggior parte delle offerte aftermarket non si preoccupano eccessivamente della durata di 100.000 miglia”, ammette Knight.

Nel frattempo, alla Westech…

Ancora una volta, siamo tornati alla Westech Performance, dove l’esperto di dyno Steve Brulé e il suo staff erano pronti a eseguire il cambio di camme e a far funzionare di nuovo la nostra LSX376. Oltre all’albero a camme in sé, Crane ha fornito anche nuove molle della valvola, sedi della molla, guarnizioni dello stelo, serrature e fermi in titanio, così come nuove aste di spinta. Nel giro di pochi minuti, avevano cambiato i componenti di serie per l’ingranaggio Crane, e reinstallato la puleggia “low boost” da 5 pollici di diametro sul nostro compressore Whipple da 4,5 litri.

Per riferimento, quando abbiamo fatto il dyno del motore con la camma di serie e la puleggia da 5 pollici, i nostri numeri di punta erano 858,1 cavalli e 725,3 libbre-piede di coppia, con una spinta massima di 15 PSI. Con il nuovo bumpstick Crane e la stessa puleggia, siamo stati ricompensati con un massimo di 886,9 cavalli e 741,7 libbre-piedi, aumenti di 27,9 e 16,4, rispettivamente. Abbiamo anche visto leggermente meno spinta, ad un picco di 14,5 PSI, prova che l’aria si muoveva in modo più efficiente attraverso il motore grazie al nuovo albero a camme.

Ancora una volta, vale la pena ricordare che i nostri grafici dyno iniziano a un relativamente alto 4.500 RPM per una ragione – come abbiamo notato nel precedente articolo, questo motore fa così tanta coppia a basso RPM che il dyno motore semplicemente non può tenerlo basso nella gamma di giri a pieno gas. Anche con il freno al 100% del servo, il motore semplicemente tira attraverso. Per mantenere i risultati coerenti, abbiamo scelto il punto di partenza per tutti i nostri dati come 4.500 RPM, ma un’occhiata ai grafici mostra che il vero picco di coppia che questa combinazione produce avviene prima di quel punto, ed è superiore al nostro numero riportato.

Stepping Down to Step Up

Con il nostro tiro iniziale con la nuova camma che mostra promesse, siamo passati alla puleggia del compressore più piccola da 4,25 pollici di diametro per aumentare il rapporto step-up e girare il soffiatore più velocemente. Si può ricordare dalla nostra puntata precedente che abbiamo tagliato il test della camma stock da 4,25 pollici a soli 6.000 RPM, poiché era chiaro che non avremmo colpito il nostro obiettivo di mille cavalli con quella particolare puleggia.

Anche tagliando le cose da 800 RPM ancora raggiunto 918,2 cavalli di picco in alto, e 830-plus piedi libbra di coppia di picco giù al punto di partenza 4.500 RPM del tiro sulla combinazione stock-cam. La spinta massima è salita a 20 PSI, mostrando che il motore stava iniziando a strozzarsi.

Con la nuova camma sul posto, la coppia che abbiamo visto a 4.500 giri è saltata a 854,3 libbre-piede, e come il motore è salito a 6.000, abbiamo visto 938,7 cavalli, battendo la camma stock da 20,5 cavalli e farlo con solo 18,6 PSI. Da 6.500 RPM, avevamo sfondato la barriera dei mille cavalli, e al limite dei 6.800 RPM abbiamo registrato 1.027,3 cavalli e 20,3 libbre di spinta.

Per riferimento, questo è quasi 2 cavalli in più di quello che abbiamo raggiunto sul nostro test precedente camma stock con la più piccola puleggia da 4 pollici, con quattro libbre in meno di spinta. Non male, ma non avevamo ancora finito…

Max Effort

Per il nostro test finale, Brulé ha montato la puleggia da 4 pollici e ha acceso la nostra LSX376 ancora una volta. Con l’albero a camme di serie, abbiamo raggiunto 1.025,4 cavalli e 884,7 libbre-piede. Avevamo già eclissato quel marchio di cavalli con il motore cammed-up utilizzando la puleggia da 4,25 pollici, e non appena il tiro è iniziato, abbiamo avuto un nuovo picco di coppia di 903,3 libbre-piede a 4.500 RPM.

L’LSX376 ha ruggito e il Whipple ha fischiato, strappando attraverso la banda di giri ancora una volta a 6.800 RPM. Lì, abbiamo tracciato un picco di 1.079,0 cavalli e solo 22,2 PSI di spinta, con la figura di coppia delicatamente scendendo a “solo” 833,3 libbre-piedi al limite rosso. Questo ci ha dato un guadagno di 53,6 cavalli da picco a picco con la puleggia più piccola, a una spinta inferiore. Quel numero di spinta più basso è importante, perché come abbiamo spiegato l’ultima volta, è davvero una misura della restrizione tra l’uscita del soffiatore e la camera di combustione. Abbiamo fatto più potenza con meno lavoro richiesto dal sovralimentatore grazie al flusso libero Crane Cam.

Che cosa c’è dopo?

Ora che abbiamo il nostro LSX376-B15 composto, abbiamo bisogno di trovare una casa per esso e vedere come guida. Restate sintonizzati mentre portiamo questo mostro di spinta Whipple dal dyno alla strada!