La Trek Domane del 2020 punta tutto sulla versatilità all-road: Recensione del primo giro

La nuova Trek Domane di terza generazione è ben lontana dalla bici da strada di resistenza che era quando ha debuttato nel 2012. La Domane una volta era più una bici da strada tonica con una maneggevolezza ultra-stabile, una posizione di guida molto rilassata e pneumatici semi-larghi – questa nuova è una macchina all-road completamente raffinata con un sacco di spazio per i pneumatici, una qualità di guida ancora più raffinata, un movimento centrale filettato T47 e alcune caratteristiche di convenienza ordinate.

E’ anche più pesante, ma non lasciate che questo vi distolga troppo da quello che c’è qui. È una macchina fantastica per la guida su strada di tutti i giorni – qualunque sia la “strada”.

“Quello che era la guida su strada tradizionale sta cambiando”

Così Trek ha dato il via alla presentazione della nuova Domane, e questa affermazione è certamente un riflesso accurato di come la guida su strada si è evoluta negli ultimi anni: meno corse, più esplorazione, meno asfalto, più percorsi “fuori pista” che sono meno perfettamente asfaltati (o asfaltati del tutto, in alcuni casi), ma privi di traffico motorizzato.

Questo spostamento dall’asfalto incontaminato ha portato con sé un desiderio di biciclette da strada che sono meglio attrezzate per gestire una gamma più ampia di superfici stradali, e questa nuova Domane è stata chiaramente sviluppata con questo in mente.

Prima di tutto, considerare la dimensione delle gomme. La Domane originale era dotata di pneumatici larghi 25 mm, ma la nuova Domane ha di serie pneumatici larghi 32 mm, con la benedizione ufficiale di Trek per pneumatici larghi fino a 38 mm davanti e dietro. Quando i parafanghi sono installati sui supporti ben nascosti, quella cifra scende a un ancora generoso 35mm.

Come previsto, Trek ha anche portato il design Top Tube IsoSpeed dall’ultima Madone alla famiglia Domane per una guida più fluida e raffinata. Come ogni progetto IsoSpeed dalla sua nascita, il Top Tube IsoSpeed presenta un perno all’intersezione del tubo sella e del tubo orizzontale, che permette al tubo sella di flettersi indipendentemente dal resto del telaio quando si guida su strade sconnesse, aggiungendo fondamentalmente un elemento a molla a quella che altrimenti è effettivamente una struttura rigida.

Ma mentre l’IsoSpeed originale si basava ancora sull’intero tubo sella per flettere, il Top Tube IsoSpeed divide il tubo sella in due, con la parte superiore che forma un componente simile a un boomerang, con la sezione anteriore rinforzata sotto il tubo superiore; la parte inferiore del tubo sella è ora completamente fissata in posizione.

Secondo Trek, Top Tube IsoSpeed permette una regolazione più discreta tra rigidità del telaio e comfort di guida rispetto al design originale IsoSpeed. E poiché la lunghezza della sezione del boomerang che risiede sotto il tubo orizzontale – la componente delle molle a balestra – può essere variata indipendentemente dalle dimensioni del telaio, può essere progettata per fornire una guida intrinsecamente più morbida per i telai più piccoli.

Prima era vero il contrario: i telai più grandi hanno tubi sella più lunghi, e poiché le molle a balestra diventano più morbide con l’aumentare della lunghezza, i ciclisti più alti hanno invece una guida più gonfia di quella considerata ottimale, e quelli più bassi una più rigida.

La rigidità del Top Tube IsoSpeed è anche regolabile per un’ulteriore messa a punto, e c’è un ammortizzatore incorporato nascosto all’interno del tubo sella per rendere il movimento più controllato, anche. Certo, anche l’ultima incarnazione dell’IsoSpeed sulla Domane SLR di seconda generazione era specifica per la taglia, ma quella sulla Domane SL non lo era, e non era smorzata come questa.

Purtroppo, il Top Tube IsoSpeed sarà limitato alla famiglia Domane SLR di fascia alta; la Domane SL continua con il design originale, non regolabile. Entrambi includono ancora la funzione Front IsoSpeed, però, che sfrutta la flessione del tubo di sterzo in fibra di carbonio per aiutare a bilanciare la qualità di guida anche nella parte anteriore. I manubri IsoCore e IsoFlex di Bontrager, incentrati sul comfort, sono presenti ovunque.

In un altro cenno a come le bici da strada stanno cambiando, non troverete nessun freno a disco su nessuna nuova Domane in carbonio, anche su telai nudi o bici personalizzate ordinate attraverso il programma Project One di Trek. I freni a cerchio saranno disponibili solo sui vecchi modelli in alluminio.

Tanti piccoli miglioramenti – compresi i movimenti centrali filettati T47

Trek aveva già introdotto la sua interpretazione dei movimenti centrali filettati T47 sulle sue bici da ciclocross recentemente rinnovate, ma ora è anche su ogni nuova Domane. Trek si attiene alla sua larghezza del guscio di 85,5 mm per un migliore impegno dell’utensile (questa iterazione di T47 è stata originariamente progettata intorno a un guscio largo 86,5 mm), ma anche con questo leggero qualificatore di compatibilità, dovrebbe essere ancora un grande miglioramento rispetto alla configurazione proprietaria BB90 press-fit di Trek in termini di manutenibilità e resistenza allo scricchiolio.

Forse prendendo in prestito una pagina dal playbook di Specialized, tutte le nuove Domanes in fibra di carbonio hanno anche un comodo vano portaoggetti nel tubo obliquo. Il supporto del portaborraccia è collegato a un portello rimovibile a cui si accede con una piccola leva. Direttamente attaccato al coperchio c’è un supporto per un multi-tool, e all’interno del tubo obliquo c’è un rotolo di attrezzi in nylon che è abbastanza grande da contenere un tubo di ricambio, una cartuccia di CO2 e una testa di gonfiaggio, e una o due leve per pneumatici. C’è forse abbastanza spazio all’interno per altri elementi essenziali – forse anche alcuni snack o un giubbotto – anche se ovviamente si vorrà essere abbastanza attenti a ciò che si tenta di infilare lì dentro.

Il percorso interno dei cavi è un po’ più raffinato di prima, con il punto di ingresso spostato sul tubo superiore, appena dietro il gambo – non diversamente da molte delle biciclette aero della serie S di Cervelo. L’alloggiamento completo è usato in tutto, anche, che invariabilmente richiederà un’attenta impostazione per la funzione ottimale di freno e deragliatore, ma dovrebbe anche essere più facile per i meccanici di installare inizialmente. Le clip dell’alloggiamento all’interno del tubo obliquo (accessibile attraverso il suddetto sportello di stoccaggio) eviteranno fastidiosi sferragliamenti.

Il disordine intorno al punto di ingresso dell’alloggiamento del tubo orizzontale è ridotto al minimo con una piccola clip di plastica sotto l’attacco. E a proposito di questo, Trek ha evitato la tentazione di dotare la nuova Domane di qualsiasi tipo di pozzetto proprietario; qualsiasi manubrio e attacco manubrio funzionerà.

Altri dettagli degni di nota includono una testa del reggisella che si incunea all’interno del tubo sella esteso senza taglio (le precedenti teste del reggisella Domane si fissavano all’esterno del tubo), supporti opzionali integrati anteriori e posteriori per computer e luci, un osservatore di catena integrato, una tasca nel fodero non lato guida per il sensore di velocità e cadenza wireless DuoTrap di Bontrager, e maniglie rimovibili sui perni passanti anteriore e posteriore DT Swiss da 12 mm.

Più veloce nel vento, ma anche più pesante

Trek dice che la modellazione aerodinamica presa in prestito dalla Madone ha reso la nuova bici un po’ più veloce di prima, al ritmo di circa un minuto all’ora (la velocità non è stata specificata). Al tipico acquirente di Domane importerà davvero così tanto? Non è probabile, ma è un fatto pulito a prescindere.

Più evidente è il fatto che i nuovi telai Domane sono più rigidi di prima, a causa del nuovo design Top Tube IsoSpeed e le estremità anteriori molto più bulbose che sono necessarie per ospitare le nuove configurazioni interne di passaggio dei cavi.

Entrambe queste cose dovrebbero rendere la nuova Domane una macchina più veloce di prima, e se combinate con la versatilità ampliata e la ritrovata capacità, si sta delineando un caso abbastanza convincente. Ma i miglioramenti in queste aree vengono anche con un passo indietro in un altro: il peso. Secondo Trek, una nuova bici Domane completa sarà, in media, circa 200g (0.44lb) più pesante del suo predecessore, con circa la metà di quello attribuibile al telaio, e il resto ai pezzi accessori: pneumatici più larghi, cerchi più larghi, la scatola di stoccaggio del tubo obliquo, ecc

Il peso dichiarato è di 1.235 g per un telaio e una forcella da 56 cm verniciati, compresi “tutti i componenti del telaio, l’hardware IsoSpeed e lo stoccaggio”. Aggiungete altri 30g per la variante Domane SL.

Per fare un paragone, una Domane di 52 cm di prima generazione che ho guidato nel 2012 con un gruppo Shimano meccanico Dura-Ace 7900 rim-brake, copertoncini in carbonio Bontrager e pneumatici larghi 25 mm ha raggiunto un peso di soli 7,01 kg senza pedali. Una Domane SLR di seconda generazione da 52 cm che ho guidato nel 2016 con una trasmissione meccanica Shimano Ultegra 6800, freni a disco idraulici e copertoncini in alluminio è arrivata a 8,31 kg senza pedali. Una Domane SLR da 56 cm di terza generazione arriva a 8,17 kg, come mostrato qui.

Concesso, parte di quel peso è attribuibile alla dimensione del telaio più grande (ho pesato un campione di foto più pulito qui, piuttosto che la bici che ho guidato all’evento), ma quel gruppo SRAM Red eTap AXS e i nuovi copertoncini in carbonio Bontrager Aeolus XXX 4 sono molto più leggeri di quello che è venuto sulla Domane che ho guidato qualche anno fa.

Senza dubbio, la Domane è diventata più pesante nel tempo.

“Per questa bici in particolare, ci siamo davvero concentrati sull’esperienza di guida e sulla corsa, e quindi invece di concentrarci sui numeri, abbiamo voluto essere in grado di presentare ai corridori ciò che pensavamo fosse la migliore corsa possibile per la maggior parte delle corse che la gente effettivamente fa”, ha detto il direttore di Trek road bike Jordan Roessingh. “Come abbiamo iniziato a percorrere il percorso di sviluppo di questo, ha incluso l’aggiunta di pneumatici di volume maggiore, e l’aggiunta di tecnologie come IsoSpeed. Tutti questi incrementi, crediamo, migliorano la corsa al punto che, quando sei effettivamente sulla bici e la senti, è un pacchetto totale migliore.

“Sappiamo che, un sacco di volte, ci concentriamo tutti sul peso – noi compresi – e abbiamo una delle più leggere bici da strada di produzione sul mercato nella Emonda, ma non è la fine di tutto ciò che crea una grande corsa.”

Quanto conta davvero un paio di centinaia di grammi nel grande schema delle cose? Questo dipende dalla tua prospettiva, naturalmente, ma Trek sta chiaramente sperando che i potenziali acquirenti vedano le cose a modo loro.

Addio alla geometria specifica per le donne, ciao a più taglie in generale

Trek è stato uno dei primi sostenitori della geometria del telaio specifica per le donne con la sua gamma WSD (Women Specific Design), citando le solite differenze rivendicate di gambe più lunghe, torsi più corti e braccia più corte per una data altezza. Ma come stanno scoprendo altre aziende che raccolgono un’ampia fascia di dati sui ciclisti attraverso programmi di adattamento interni, si scopre che quelle cosiddette differenze intrinseche non sono così intrinseche, e il vecchio studio antropomorfico dell’esercito degli Stati Uniti su cui molte aziende hanno basato i loro programmi specifici per le donne non era così indicativo come si pensava inizialmente quando si tratta di come le persone siedono sulle loro biciclette.

Per certo, Trek sostiene che ci sono ancora sottili differenze, ma che la portata di queste differenze tra uomini e donne non sono più grandi di quanto lo siano all’interno di questi sessi.

Come risultato, Trek sta tornando ad un formato unisex per tutti i modelli Domane andando avanti. Ognuno di questi avrà una gamma più ampia di dimensioni – in particolare all’estremità bassa, fino a 44 cm – e ci sono più opzioni di colore su tutta la linea per soddisfare i diversi gusti estetici. Questo è simile a ciò che Specialized ha fatto negli ultimi anni, anche se, curiosamente, l’opposto dell’approccio di Canyon con la linea WMN che è stata introdotta nel 2017.

Detto questo, le specifiche sui modelli più piccoli rifletteranno ancora ciò che gli acquirenti hanno favorito sui precedenti modelli WSD, almeno in termini di larghezza e portata del manubrio, leve a corto raggio dove disponibili e le larghezze della sella dedicate.

La geometria del telaio è interamente riportata da prima, con lo stesso adattamento “H3” utilizzato sulla gamma Domane di seconda generazione, che è degno di nota visto l’aumento della distanza tra i pneumatici. Questo significa una caduta del movimento centrale di 80 mm per una sensazione più stabile, angoli rilassati e una posizione abbastanza eretta, tutte cose che favoriscono i ciclisti di tutti i giorni che trascorrono lunghe ore in sella.

I rider che vogliono le caratteristiche di comfort e versatilità del nuovo Domane, ma con una vestibilità e una sensazione più aggressiva, non sono lasciati al freddo, però. Questi acquirenti possono guardare alla geometria opzionale Pro Endurance, o “H1.5”. Queste biciclette presentano caratteristiche di maneggevolezza simili a quelle delle Domanes standard, ma con un adattamento molto più aggressivo che è tagliato e incollato dalla Madone di serie. In media, le dimensioni dello stack sono circa 4,5 cm più basse sui modelli Pro Endurance Domane rispetto a quelli normali.

La Pro Endurance Domane sarà offerta solo attraverso il programma personalizzato Project One di Trek, e solo fino alla misura del telaio da 54cm (poiché è una geometria che è stata sviluppata per i corridori del team delle cobbled classics, che sono tutti più alti di statura).

Modelli, prezzi e disponibilità

Trek dividerà la nuova Domane in due diverse versioni in fibra di carbonio.

Le Domane SLR sono costruite con la fibra di carbonio di fascia alta OCLV serie 700 di Trek e il nuovo layout Top Tube IsoSpeed, mentre la Domane SL è costruita con la più pesante fibra di carbonio OCLV serie 500 e porta avanti il design originale IsoSpeed. Entrambi condivideranno tutte le altre nuove caratteristiche, però, e useranno anche la stessa geometria. La versione Pro Endurance sarà disponibile solo nella variante Domane SLR.

Trek offrirà la Domane SLR in almeno tre kit di costruzione, a seconda della regione, che vanno da 7.800 dollari / 7.000 euro fino a 11.300 dollari / 10.500 euro. La Domane SL sarà disponibile in almeno cinque versioni, che vanno da 2.500 dollari / 2.300 euro fino a 6.200 dollari / 5.800 euro. Tutte le nuove moto dovrebbero essere immediatamente disponibili presso i concessionari di tutto il mondo, e c’è anche un telaio Domane SLR nudo disponibile. I prezzi al dettaglio nel Regno Unito e in Australia devono essere confermati.

Mettere alla prova la nuova Domane

Trek ha lanciato la nuova Domane appena fuori Venezia, Italia, e sono volato laggiù sulla via del ritorno dal Tour de France per controllare le cose. Inutile dire che la zona è rinomata per la sua alta qualità di guida su strada, e quest’ultima visita ha solo rafforzato le mie precedenti esperienze nella regione.

La mia bici di prova era una Domane SLR top-spec, configurata su misura con il nuovo gruppo wireless SRAM Red eTap AXS, copertoncino in carbonio a sezione media Bontrager Aeolus XXX 4, pneumatici Bontrager R4 Classics larghi 28 mm (con camere d’aria), una barra in fibra di carbonio Bontrager IsoCore Pro e una sella Bontrager Arvada Pro con i bordi in carbonio.

I cosiddetti “test” come questi sono sempre difficili da analizzare, però: moto nuova, strade sconosciute, troppe variabili per trarre conclusioni veramente significative. Ma detto questo, 65 km (40 miglia) di distanza e 1.000 m (3.500 piedi) di salita possono ancora fornire alcune prime impressioni decenti.

Senza dubbio, la nuova Domane SLR è una macchina seriamente liscia, e riesce a raggiungere questa impresa pur mantenendo un’estetica abbastanza tradizionale. Non ci sono foderi cadenti, nessun elemento delle sospensioni che sia ovvio per l’osservatore casuale, nessuna caratteristica ostentata nella grafica. Funziona semplicemente, ed estremamente bene.

Nonostante l’uso di pneumatici da 28mm modestamente larghi a 70psi, è ovvio che la funzione Top Tube IsoSpeed fa quello che dovrebbe. Semplicemente regolando il cursore della rigidità tra le impostazioni più morbide e più rigide, si ha un’ampia prova della sua efficacia nel domare le crepe del marciapiede e le buche inaspettate. Il movimento più smorzato rispetto al precedente Domane era evidente, anche, con una sensazione generalmente più composta quando si pedala su asfalto liscio.

La qualità di guida complessiva non è ancora completamente bilanciata tra anteriore e posteriore, ma è difficilmente discutibile, e la funzione IsoSpeed anteriore funziona chiaramente come previsto. Spingi forte sul manubrio e puoi vedere la parte superiore del tubo di sterzo muoversi un po’ avanti e indietro.

In termini di vestibilità, la nuova Domane sarà probabilmente una scelta personale come prima. Personalmente avrei preferito una postura di guida più aggressiva – una build Pro Endurance da 54 cm potrebbe essere nel mio futuro – ma la vestibilità dell’H3 è destinata ad essere altrettanto piacevole come lo era prima, e sono stato in grado di avvicinarmi abbastanza con un attacco manubrio lungo 120 mm sbattuto in cima al coperchio della serie sterzo.

Anche la maneggevolezza potrebbe essere un po’ pigra per alcuni, ma trasuda fiducia alle alte velocità, ed è ancora molto capace di navigare in una discesa sinuosa se sei disposto a inclinarla abbastanza. Se non altro, la pseudo-sospensione del Domane SLR si sente notevolmente piantata in quelle situazioni, e sembra incoraggiarti attivamente a spingere i limiti della trazione in curva. Il Domane SLR non è un crit racer, ma non è esattamente contrario a scolpire una curva cattiva quando glielo si chiede.

E ho notato la massa extra qui? Non posso dire di averlo fatto, almeno non in questa situazione di guida in gruppo, ma sto per fare un ordine per il mio campione a lungo termine, quindi vedremo come le cose si muovono più tardi.

Tempo per un aggiornamento? Dipende

Devo dire che ho lasciato il lancio sentendomi molto impressionato da ciò che Trek ha fatto qui, e applaudo al coraggio che ci è voluto per essere disposti a mangiare quella penalità di peso in nome della qualità di guida, capacità e versatilità. La nuova Domane SLR è chiaramente altrettanto buona su strada come il suo predecessore, ma con una sensazione sottilmente più raffinata, più opzioni per dove si può godere di quelle prestazioni, e un look più moderno, anche.

Si dovrebbe correre fuori e ottenere uno? Se sei già su una Domane SLR di seconda generazione, devo dire che probabilmente no, a meno che tu non ti sia trovato precedentemente incapace di guidare da qualche parte solo a causa del volume limitato delle gomme. La corsa sulla nuova bici è migliore, e ha un aspetto migliore, ma non è un miglioramento delle prestazioni sufficientemente significativo da giustificare la spesa, e quello che hai è già davvero buono.

Se stai pensando a una nuova bici da strada e sei uno degli scettici del concetto IsoSpeed di Trek in generale, però, sentiti libero di smettere di stare con le mani in mano e andare a guidarne una. IsoSpeed non è mai stato un espediente vuoto, e questa ultima incarnazione sembra essere la migliore interpretazione di Trek fino ad oggi.

Sono certamente impaziente di passare più tempo su una.

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