La convergenza è l’angolo di allineamento più critico. Quando il peso del veicolo viene trasferito alle ruote anteriori o posteriori, l’angolo di convergenza può cambiare. Gli ingegneri possono sintonizzare la geometria delle sospensioni e la convergenza per rendere il veicolo più stabile in frenata o nella curva iniziale.
È fondamentale ricordare che la convergenza non è sempre zero o dritta. Alcuni OEM specificano una certa quantità di convergenza positiva o negativa. Queste specifiche di convergenza potrebbero prendere in considerazione la deformazione delle boccole quando lo pneumatico viene spinto all’indietro all’aumentare della velocità. Oltre a ciò, un angolo di convergenza totale positivo o negativo nella parte anteriore o posteriore può rendere il veicolo più comodo da guidare per il cliente.
È fondamentale assicurarsi che i tiranti siano quasi della stessa lunghezza dopo la regolazione della convergenza. Se un tirante è più lungo dell’altro, può indicare un danno alla sospensione, come un braccio dello sterzo o un fuso piegato. Oppure, potrebbe significare che quando la convergenza totale è stata regolata, il tecnico dell’allineamento ha regolato solo un lato per portare il veicolo in specifica. Potrebbe anche causare il bump steer.
Ispezione dei tiranti
Se il tirante interno o esterno di un tirante anteriore o posteriore o del toe link è piegato, non regolarlo o cercare di piegare il componente in forma. Quando un componente è danneggiato, la sua forza e la sua struttura sono state compromesse. Qualsiasi ulteriore piegatura o riscaldamento lo danneggerà ulteriormente. Molti tiranti sono progettati per piegarsi in punti specifici per assorbire gli impatti che potrebbero danneggiare la cremagliera dello sterzo o il sottotelaio.
Un gioco eccessivo del tirante è difficile da ignorare per qualsiasi guidatore. Può iniziare con l’usura dei pneumatici sul bordo interno delle gomme anteriori. Poi, ci potrebbe essere un leggero bussare durante la frenata o l’accelerazione. Infine, il gioco del tirante potrebbe manifestarsi in un rumore di bussare mentre si gira.
Il killer numero 1 dei tiranti dello sterzo è il danno agli stivali. Una volta che uno stivale è danneggiato, il giunto viene contaminato da sporcizia e detriti che possono consumare la sfera e la presa. Se vedete un’estremità del tirante con uno stivale danneggiato, raccomandate la sostituzione del tirante. Con i moderni design sigillati, non c’è un raccordo per il grasso, quindi i contaminanti non possono essere scaricati dal giunto.
Il metodo del “parcheggio a secco” su un ascensore è il metodo migliore per controllare i tiranti usurati. L’usura del tirante sulla sfera e sulla presa si verifica in una gamma definita di movimento. L’usura avviene tipicamente in un modello ovale contro un cerchio perfetto. Se la sospensione è in piena caduta, la sfera e la presa possono sembrare non avere gioco.
Durante un test di parcheggio a secco, le estremità interne del tirante sulle cremagliere dello sterzo dovrebbero essere testate per l’usura eccessiva ascoltando un bussare o un clic quando il volante viene girato. Se il veicolo è su piastre di sterzo, avere un assistente che blocchi lo sterzo e provi a muovere lo pneumatico per rilevare un eventuale gioco. Ricordate che piccole quantità di usura in ogni estremità del tirante possono sommarsi a una grande variazione nell’angolo di convergenza.
Se usate un piede di porco e la forza bruta, la vostra ispezione potrebbe essere influenzata dalle boccole nei bracci di controllo. Se usate un set di “pinze per la pompa dell’acqua” per comprimere un tirante, vi darà una falsa lettura quasi ogni volta e non è una misura di usura per alcuni tipi di tiranti. Anche alcuni nuovi tiranti si comprimeranno.
Se trovate gioco al tirante interno, confermate che è il giunto ad essere usurato e non le boccole della cremagliera. Se lo stivale della cremagliera lo permette, schiacciate lo stivale per sentire che il problema è il giunto e che la cremagliera non è allentata e si muove nell’alloggiamento. Questo vi darà anche un’indicazione se il portapacchi deve essere sostituito. È sempre una buona pratica sostituire lo stivale, ma potreste scoprire che è più facile ottenere un’estremità del tirante. Con i giunti esterni, è una buona pratica prendere nota della lunghezza dell’asta prima che l’estremità venga rimossa per avere la punta nel campo di misura al momento del riassemblaggio. Molti tecnici contano semplicemente i giri quando l’asta viene rimossa, ma una misurazione dal centro del giunto a un punto noto è un buon supporto. In entrambi i casi, assicuratevi che la convergenza rientri nelle specifiche prima che l’auto venga restituita.
Per maggiori informazioni sul controllo dei tiranti, date un’occhiata al nostro articolo:
Installazione
E’ probabile che oggi stiate vedendo più fusi a snodo e componenti di sospensione in alluminio nel vostro negozio. Per fissare il perno del tirante al fuso a snodo, è necessario un design diverso dal perno conico convenzionale. La maggior parte dei fusi a snodo in alluminio usano perni torque-to-yield (TTY). I tiranti TTY sono solitamente installati a secco. Non applicare alcun olio, grasso, lubrificante di montaggio o sigillante sul perno o sul foro conico. I lubrificanti aumentano il carico di coppia sul bullone o sul perno, che può sovraccaricare e allungare troppo un bullone TTY, causandone la rottura. Se un elemento di fissaggio TTY viene serrato eccessivamente, può allungarsi oltre i suoi limiti e rompersi. La coppia aumentata può anche causare la rottura della parte femmina del cono se viene applicata troppa forza di serraggio.
I giunti a sfera possono avere una specifica di coppia iniziale di 15-30 ft./lbs. e angoli di coppia tra 140º e 225º. Non tirare mai a indovinare o cercare di usare il gomito calibrato. Cercare sempre le specifiche e usare una chiave dinamometrica. Assicuratevi che le rondelle sui perni siano in buone condizioni e installate nella giusta direzione. Se una rondella si rompe o si guasta, potrebbe causare un guasto catastrofico.