Colpa della reinvenzione della ruota. Più precisamente, dai la colpa alla reinvenzione del pneumatico. Dall’introduzione della gomma sintetica e dall’avvento del radiale, i pneumatici sono stati semplicemente difficili da riciclare. Il pneumatico di oggi è una composizione di fibre e rinforzi in acciaio, il tutto curato entro i confini di diversi tipi di mescole di gomma e altri materiali unici. I pneumatici sono costruiti per durare, dato che alcuni sono ora garantiti fino a 100.000 miglia. Questo di per sé è un risparmio di risorse, dato che i pneumatici prodotti diversi decenni fa raramente sarebbero durati oltre le 20.000 miglia.
Ancora, i riciclatori di pneumatici devono affrontare l’impresa di prendere un prodotto apparentemente indistruttibile e scomporlo – a volte nei suoi elementi di base. Questo comporta trituratori, granulatori e mulini di cracking pesanti, così come l’uso di attrezzature criogeniche e di separazione che di solito hanno alti costi di capitale. La vera impresa, quindi, è realizzare un profitto nel business del riciclaggio della gomma, specialmente quando i prezzi della gomma rimangono fiacchi.
FUEL FOR THOUGHT
Il modo più comune per riciclare (o smaltire) i pneumatici è bruciarli per farne carburante. Durante il 1996, l’anno più recente per il quale sono disponibili le cifre, circa 152 milioni di pneumatici sono stati utilizzati per combustibile derivato da pneumatici (TDF), secondo il Scrap Tire Management Council, Washington. Il STMC è un braccio della Rubber Manufacturers Association, che è fortemente sostenuta dalla maggior parte delle principali aziende di pneumatici.
In totale, il STMC dice che il 75% dei 270 milioni di pneumatici generati nel 1996 sono stati riciclati.
Secondo Goodyear Tire & Rubber, Akron, Ohio – che è stato un sostenitore di lunga data di TDF – all’inizio del 1997, un totale di 107 siti negli Stati Uniti stavano consumando pneumatici per il carburante e altri 96 stavano conducendo o pianificando dei test di combustione. Questi siti includono forni di cemento, forni di calce, cartiere e fabbriche di pasta di legno, impianti di generazione elettrica, fonderie e fonditori. Mentre alcuni riciclatori considerano il TDF non un vero riciclaggio, i sostenitori dell’uso di pneumatici come fonte di energia dicono che la pratica è l’unico mezzo possibile per ridurre le scorte di pneumatici di scarto della nazione e per tenere il passo con i 270 milioni di pneumatici stimati che vengono scartati ogni anno. Inoltre, le emissioni nell’aria negli impianti che usano TDF sono più basse rispetto a quando si brucia il combustibile convenzionale, come il carbone, secondo i test presentati all’Agenzia di protezione ambientale di Washington. Inoltre, TDF riduce i rifiuti solidi, dato che il pneumatico medio di un passeggero pesa circa 20 libbre.
Inoltre, le operazioni di riciclaggio che forniscono TDF a impianti, mulini e forni di cemento devono solo eseguire un trattamento minimo per triturare i pneumatici per la consegna. Molti utenti finali accettano anche pneumatici interi. Gli operatori dei forni per cemento, in particolare, amano i TDF perché l’acciaio ancora presente nel pneumatico è necessario come ingrediente per produrre il cemento.
Il punto fondamentale è che questo tipo di impresa di riciclaggio può essere redditizia se il riciclatore applica la giusta tassa di ribaltamento per compensare i costi di lavorazione, perché la vendita di TDF da sola di solito non è sufficiente. Poiché la maggior parte dei rivenditori di pneumatici addebitano ai clienti una tassa per lo smaltimento dei rottami, parte di questa tassa può essere passata al riciclatore direttamente o attraverso i canali governativi se lo stato o l’agenzia locale raccoglie i fondi.
I produttori di TDF rivelano che ottengono solo un paio di centesimi per libbra per il loro prodotto o che devono darlo via gratis. Questo è il motivo per cui la tassa di ribaltamento è così critica in molti casi.
CRUMB’S DOWN
La sbriciolatura dei pneumatici consuma circa 12,5 milioni di pneumatici all’anno, secondo la STMC. Questo metodo è il secondo metodo più popolare di riciclaggio di pneumatici (escludendo l’esportazione di pneumatici, che rappresenta 15 milioni di pneumatici all’anno che vengono inviati all’estero per varie applicazioni e usi). Ma mentre TDF rappresenta circa il 56% della produzione annuale di rottami di pneumatici, la sbriciolatura rappresenta solo il 5%.
Dopo un inizio promettente, il 1997 si è rivelato un anno poco brillante per le operazioni di riciclaggio di briciole di pneumatici in Nord America. I prezzi delle briciole di pneumatici non hanno avuto la tendenza al rialzo che tutti gli operatori del settore avevano sperato, e la sovraccapacità del mercato ha costretto diversi produttori a chiudere i battenti. Alcune strategie di marketing si sono bloccate per prodotti come il Crown III, una medicazione superiore per i campi da golf e i campi sportivi che utilizza grandi quantità di briciole di pneumatici, e il Rebound, un ammendante del terreno a base di briciole che viene lavorato nel terreno superiore prima di piantare l’erba.
Un sondaggio di diversi produttori di briciole in tutto il paese ha fissato i prezzi delle due gamme di dimensioni più popolari di briciole a 8-10 centesimi a libbra per briciole da un otto a un quarto di pollice, e 12-15 centesimi a libbra per maglie da 20 a 30. Naturalmente, man mano che la dimensione delle maglie diventa più alta (il che significa una dimensione delle particelle più piccola), il costo aumenta per libbra. La dimensione da 1/8 a ¼ di pollice è ideale per gli emendamenti del terreno, mentre le dimensioni da 20 a 30 mesh e quelle più piccole sono usate per le modanature. Rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso, i prezzi sono rimasti più o meno gli stessi.
“Non si possono fare soldi a questi prezzi”, dice Cornelius Snyder, proprietario di JaiTire, Denver. “L’attuale struttura dei prezzi permette solo 1 o 2 centesimi di profitto per libbra, e questo è ridicolo. E i produttori sono ancora disposti ad abbassare i loro prezzi. Un produttore con cui lavoro voleva vendere il suo prodotto a 5 centesimi a libbra, circa la metà del prezzo di mercato, solo per ottenere un contratto. Gli ho detto: “Non osare, o taglierai la tua gola e quella di tutti gli altri in questo mercato”.
L’attuale struttura dei prezzi è probabilmente la ragione principale per cui c’è stato un crollo nell’industria della triturazione verso la fine dell’anno scorso.
“Lo shakeout nel business della sbriciolatura dei pneumatici ha certamente accelerato nella seconda metà del 1997”, dice Ben Tan, proprietario di Tan Enterprises, Canton, Ohio, che media circa 2 milioni di libbre di briciole ogni anno ed è nel business da più di otto anni. Tan ha anche una piccola operazione di sbriciolatura per conto suo. “So di almeno cinque grandi operazioni di frantumazione che hanno chiuso in California, Ohio e Texas. La più recente è stata la RTI in Georgia.”
Tan vede l’uscita di queste aziende come un bene e un male per il settore. “A breve termine, ciò significa che le operazioni di sbriciolatura ancora esistenti probabilmente godranno di prezzi migliori; tuttavia, è anche un segno per gli attuali e potenziali utenti finali di briciole che questo è ancora un settore molto instabile.”
I mercati tradizionali per le briciole di pneumatici sono stati prodotti a basso costo come tappetini e lembi di pneumatici. Altri produttori hanno spinto la briciola in prodotti di più alta ingegneria come suole di scarpe, tubi da giardino piangenti e parti per auto. La briciola è stata anche combinata con leganti speciali e plastica per formare nuovi tipi di materiali.
Un mercato che è sul punto di decollare, secondo Tan, è quello delle coperture e dei sigillanti hot patch che attualmente stanno passando da prodotti a base di catrame a quelli gommati.
Uno spin-off di questi prodotti è un prodotto gommato che viene spruzzato sulle travi in acciaio esposte dei ponti come protettivo. “Il potenziale qui è grande”, dice Tan. “Solo in Ohio ci sono più di 6.000 ponti in acciaio che possono essere rivestiti con questo spray a base di gomma che è anche a base d’acqua. Lo spray viene fornito con una garanzia di sette anni.”
Altri mercati potenziali enormi includono i supporti per pavimenti e i sottopavimenti che ora sono per lo più in schiuma, e la produzione di nuovi pneumatici. “Il problema è che i produttori di queste industrie non vogliono fare la transizione verso la gomma briciola riciclata perché sanno che l’infrastruttura non può supportarli”, dice. “Un’altra parte del problema è che non c’è uno standard per la lavorazione delle briciole. “Ognuno ha il proprio sistema unico che ha modificato e messo a punto”, dice Tan. “Quindi il prodotto finale varia da operazione a operazione. Questo, secondo me, è sconcertante per molti grandi utenti finali.”
CROWN TARNISHES
Le applicazioni della gomma briciola che sono state pubblicizzate l’anno scorso come potenziali salvatori dell’industria sono le applicazioni per i tappeti erbosi. Con queste, la briciola può essere aggiunta al terreno o sopra l’erba per ridurre la compattazione, isolare le radici e gli steli dal gelo, e aiutare l’aerazione e il drenaggio.
Crown III, che è semplicemente gomma briciola cosparsa sopra l’erba, ha goduto di un prezzo premium di più del doppio del prezzo di mercato della briciola usata per altre applicazioni. “Vendiamo la nostra briciola a circa 480 dollari a tonnellata, contro i 200 dollari a tonnellata”, dice Snyder, la cui azienda è l’unico commerciante del Crown III brevettato negli Stati Uniti e all’estero. “E abbiamo bisogno di quel margine per sostenere due livelli di distribuzione”. Snyder dice che il mercato principale è l’industria dei campi da golf che è disposta a pagare il prezzo per il trattamento delle briciole.
Tuttavia, i piani di Snyder di espandersi al mercato dei tappeti erbosi residenziali si sono arenati, e anche i contratti con i comuni non si sono materializzati, appannando temporaneamente lo slancio del Crown III.
“Non abbiamo ancora ottenuto quell’approvazione nazionale di cui abbiamo bisogno”, dice Snyder, che concede la licenza del Crown III a circa 50 rivenditori negli Stati Uniti. “L’anno scorso Snyder era sul punto di firmare un contratto con ServiceMaster per utilizzare e vendere il Crown III per l’enorme mercato della cura del prato residenziale. “Stiamo ancora negoziando con loro e con un altro importante fornitore di prodotti per la cura del prato.”
Un altro problema è stato convincere gli agenti di acquisto comunali ad acquistare il prodotto. “Queste persone non corrono rischi, ed è difficile rompere le loro abitudini di acquisto”, dice.
Tan, che vende anche briciole sotto il nome Crown III, concorda sul fatto che JaiTire ha bisogno di un’approvazione nazionale, specialmente per il settore dei campi da golf. “Vi rendete conto di cosa significherebbe un’approvazione da parte di qualcuno come Arnold Palmer per le vendite del vostro prodotto? “Invece, il marketing per Crown III è stato lasciato ai rivenditori regionali, quindi il marketing è diverso da regione a regione. Non credo che questo sia un bene, e si comincia a vedere”.
Le vendite del Crown III hanno raggiunto solo 2 milioni di sterline nel 1997. Snyder si aspettava di vendere circa 8-12 milioni di tonnellate all’anno, secondo un’intervista del maggio scorso.
Un prodotto in ripresa?
Un punto luminoso per l’industria del riciclaggio dei pneumatici negli ultimi anni è stato American Tire Recyclers con sede a Jacksonville, Florida. Il suo presidente una volta ha detto a un giornalista di Jacksonville “stiamo cercando di farcela in un settore pieno di fallimenti”. L’azienda si è fatta presto un nome per la sua leadership nel marketing dei suoi prodotti riciclati e anche per l’aggressiva attività di lobbying per i cambiamenti a livello statale per le leggi che hanno favorito i riciclatori.
ATR ha fatto breccia in diversi mercati, anche vendendo brandelli di pneumatici agli addestratori di cavalli come copertura del terreno premium per stalle e piste. L’azienda si è anche occupata del marketing di Rebound, un ammendante per il terreno che comprende la lavorazione della gomma da macero nel terreno superiore per dare all’erba un letto migliore in cui crescere. Inoltre, l’azienda vende la sua briciola all’industria della pavimentazione d’asfalto nel Sud.
Di recente, ATR ha installato nuove attrezzature per aumentare la sua produzione di briciole. La nuova linea è dedicata alla produzione di briciole trattate con un agente devulcanizzante chiamato De-Link di STI-K, un’azienda malese con un ufficio a Washington. De-Link è un processo chimico che promette di rompere i legami di zolfo della gomma vulcanizzata e di riportarla a uno stato vergine. Molti ingegneri chimici e polimerici nel settore discutono ancora sull’autenticità del De-Link, giurando che una volta che la gomma è polimerizzata o vulcanizzata, non può mai tornare al suo stato vergine.
ATR ha ora un laboratorio completo e un ingegnere chimico per miscelare e testare composti di gomma personalizzati per garantire ai clienti un prodotto riciclato di qualità. L’azienda si aspetta che le vendite siano grandi e ripetitive una volta che la sua linea di devulcanizzazione è in funzione.
Nel 1997, ATR ha lavorato più di un milione di pneumatici e prodotto 13 milioni di libbre di prodotto, rendendolo uno dei più grandi produttori di briciole negli Stati Uniti. Gli autotrasportatori consegnano i pneumatici di scarto ad ATR per una tassa di ribaltamento. ATR poi sminuzza i pneumatici in chip; granula i chip in 3/8″ di gomma; separa magneticamente l’acciaio per la vendita; vaglia la fibra per la vendita; poi, o in ambiente (temperatura ambiente) macina la gomma in particelle di varie dimensioni da 10 mesh (piccolo) fino a 40 mesh (molto fine) briciola; o, congela criogenicamente (-320 gradi F) e frattura la gomma fino a 100 mesh (ultra fine) briciola.
Il materiale a 100 mesh è un nuovo prodotto per ATR. Attraverso una partnership con Praxair, Danbury, Conn, l’azienda è in grado di produrre una briciola ultra fine per lo stampaggio e altre applicazioni. “Abbiamo sviluppato una briciola chiamata SuperFine, che è il materiale ATR a 80 mesh o particelle più piccole adatto per il riciclaggio, mescolandolo di nuovo nelle mescole di gomma fresca”, dice Tiffany Hughes, vice presidente del marketing di ATR. “L’anno scorso siamo stati in grado di completare le modifiche al nostro sistema di macinazione criogenica per produrre questa gomma fine da 80 a 100 mesh.”
ATR ha recentemente avuto il suo crumb quotato ai seguenti prezzi: 3/8″ – $200/ton (10 centesimi a libbra); 10 mesh – $250/ton (12 centesimi a libbra); 40 mesh – $350/ton (17 centesimi a libbra); 80 mesh – $550/ton (25 centesimi a libbra); 100 mesh – $950/ton (47 centesimi a libbra).
Praxair è uno dei più grandi fornitori di gas industriali in Nord e Sud America e terzo nel mondo. L’azienda sta cercando di scoprire nuovi modi di macinazione criogenica che produrranno un grado più fine di gomma grezza ad un costo inferiore e ad un tasso di produzione più elevato. Praxair ha scelto ATR come “sito beta” dove potrebbe fare un lavoro di sviluppo in un ambiente di produzione.
Per quanto riguarda Rebound, Hughes dice che il prodotto attualmente costituisce il 30% del mix di prodotti di mercato della società. “È il nostro secondo prodotto più popolare”, osserva. “Nel 1997, abbiamo introdotto la Rebound Network Organization, abbiamo assunto quattro nuovi distributori e abbiamo assunto un responsabile nazionale del marketing e un rappresentante nazionale delle vendite. Attualmente abbiamo tre progetti in corso a Ft. Lauderdale, Sarasota e St. Tutte le posizioni sono campi di atletica.”
Inoltre, ATR ha recentemente formato un’alleanza strategica con ProGreens, una società di servizi di tappeto erboso a livello nazionale con sede a Safety Harbor, Fla,
ProGreens applica Rebound con un concetto unico di “perforazione e riempimento” che è stato dimostrato per la prima volta di recente al Golf Course Superintendents Show di Anaheim, in California.
Da vecchio a nuovo
Gli pneumatici nuovi di oggi hanno una media di circa l’1% – 2% di briciole riciclate, se non ce ne sono affatto, ma Tan ritiene che questa cifra potrebbe salire molto.
Tan dice che le sue fonti confermano che la maggior parte dei principali produttori di pneumatici possono utilizzare la percentuale più alta di briciole riciclate, ma non sono soddisfatti della qualità attuale o del sistema di approvvigionamento.
Michelin North America, Greenville, S.C., è un produttore di pneumatici che ha comunicato apertamente di aver sperimentato varie quantità di briciole riciclate nella produzione di nuovi pneumatici negli ultimi anni. Michelin ha testato pneumatici con il 5% di briciole e livelli superiori (nota: questa è una percentuale del peso della gomma del pneumatico, non il peso totale).
“I test sono terminati e stiamo procedendo con la produzione di pneumatici con il 5% di briciole riciclate come equipaggiamento originale per la Ford Windstar del 1999”, dice Clarence “Red” Hermann, del dipartimento di pubbliche relazioni di Michelin.
Hermann dice che sono le case automobilistiche, come la Ford, che stanno guidando la spinta per un maggiore contenuto riciclato nei ricambi auto OE.
Hermann non vuole dire da dove proviene la fornitura di briciole, ma ha verificato che proviene da una fonte indipendente. “Diversi fornitori ci hanno contattato con dei campioni, ma dobbiamo assicurarci che la fornitura ci sia e che anche la qualità ci sia.”
Secondo Hermann, Michelin è l’unico grande produttore di pneumatici che ha raggiunto questo livello di utilizzo di briciole riciclate. E, anche se i produttori di automobili chiedono un contenuto riciclato più elevato, Hermann dice che gli studi di Michelin hanno dimostrato che il pubblico non si preoccupa veramente del contenuto riciclato negli pneumatici. “Vogliono pneumatici buoni e non costosi”, dice. “Normalmente, l’etichetta di contenuto riciclato ha uno stigma di qualità inferiore, e noi non lo vogliamo.”
E’ per questa ragione che Michelin non si vanta troppo dei suoi pneumatici a contenuto riciclato. Gli pneumatici non avranno nemmeno una designazione speciale per identificarli come un prodotto a “contenuto riciclato”.
Con uno pneumatico medio per passeggeri da 20 libbre che ha circa 13 libbre di gomma, ognuno dei nuovi pneumatici Michelin avrà circa 10-12 once di briciola riciclata. Questo potrebbe non sembrare molto, ma se ogni pneumatico prodotto negli Stati Uniti avesse questa percentuale, il mercato della briciola riciclata nei nuovi pneumatici sarebbe più di 150 milioni di libbre all’anno.
LA GOMMA IN CORSO
Proprio come si sta facendo strada nella produzione di nuovi pneumatici, anche l’uso della briciola riciclata sulle strade che tutti noi percorriamo sta riguadagnando il terreno perduto. Diversi anni fa, i riciclatori di pneumatici di scarto stavano aumentando la produzione per soddisfare le richieste di una legge federale molto anticipata che avrebbe imposto agli stati di utilizzare una certa percentuale di briciole di gomma riciclata in tutti i progetti di pavimentazione in asfalto finanziati a livello federale. Ma la gallina non ha mai deposto l’uovo d’oro. Poco dopo che il mandato è passato come parte dell’Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA), la National Asphalt Pavers Association, Washington, ha riferito di aver esercitato forti pressioni per uccidere la misura, e alla fine ha fatto annullare il mandato.
“Il mandato ha causato sentimenti duri con molte organizzazioni che dovrebbero essere alleati naturali dell’industria della gomma d’asfalto”, dice Jeff Smith, presidente della Rubber Pavements Association, Phoenix, Ariz. “Ha lasciato un impatto estremamente negativo con le agenzie. Superare le impressioni negative lasciate dall’era del ‘prodotto brevettato e proprietario’ dell’industria e le aspre accuse e controaccuse che sono seguite durante il dibattito ISTEA è stata una grande sfida per l’industria.”
Dopo il mandato ISTEA per l’uso di pavimentazioni gommate e la sua successiva abrogazione, RPA ha riorientato i suoi sforzi lontano dalle attività federali e verso le agenzie statali e locali e i clienti che possono beneficiare delle pavimentazioni gommate. Questo perché alcuni stati e produttori privati di asfalto hanno spinto sull’uso della briciola nelle strade, e hanno avuto successo nella sua applicazione.
In particolare, la scadenza dei brevetti per le miscele e le tecniche di pavimentazione ha aperto il settore a una gamma più ampia di appaltatori. “L’ingresso di aziende come Granite Construction, che è una delle più grandi della nazione; FNF Construction Inc, una delle aziende in più rapida crescita del sud-ovest; Meadow Valley, che è anche un leader nel sud-ovest; e International Surfacing Systems, una filiale di Basic Resources in California; indica che il settore ha un grande potenziale”, dice Donna Carlson, direttore esecutivo di RPA.
Inoltre, la crescita dell’industria ha creato una domanda di, e prodotto, migliori attrezzature che permettono agli appaltatori una capacità di produzione molto più alta ed efficiente. Quest’ultima ha permesso all’appaltatore di essere più competitivo con i materiali convenzionali e altri materiali modificati, e ha portato a una significativa riduzione del costo dei materiali di pavimentazione in asfalto-gomma, secondo Carlson.
L’industria ha anche formato comitati consultivi e tecnici che sono composti da alcuni dei maggiori esperti della nazione nella ricerca e nell’uso sul campo delle pavimentazioni in asfalto modificato con gomma grezza, dice Carlson. Ne fanno parte Gary Hicks, Ph.D., Professore Emerito, Ingegneria Civile, Oregon State University; Jon Epps, Ph.D., University of Nevada, Reno; Professor Carl Monismith, University of California, Berkeley; George Way, Pavement Services Engineer, Arizona Department of Transportation; Jack Van Kirk, esperto di asfalto-gomma recentemente andato in pensione Caltrans; Joe Cano, Supervisore di Ingegneria in pensione, City of Phoenix, Ariz. (il più grande utente municipale di pavimentazioni gommate della nazione); e Gene Morris, direttore della ricerca del Dipartimento dei Trasporti dell’Arizona in pensione. “Molti di questi consulenti hanno più di 35 anni di esperienza nella tecnologia dell’asfalto-gomma”, si vanta Carlson.
In totale, si stima che circa 13 milioni di pneumatici sono stati utilizzati in conglomerato bituminoso gommato nel 1997. Questo non include la gomma grezza utilizzata nelle applicazioni a spruzzo, che probabilmente aggiunge altri due milioni di pneumatici al totale. In termini di utilizzo totale del conglomerato bituminoso a caldo (450 milioni di tonnellate) i conglomerati gommati rappresentano meno dell’1%.
Le sfide che l’industria della gomma d’asfalto deve affrontare includono i cosiddetti materiali leganti “impostori” che cercano di saltare sul carro del riciclaggio e sostengono di avere le stesse proprietà benefiche della gomma d’asfalto. In realtà, molti di questi leganti usano pochissima gomma e non sono stati sottoposti allo stesso livello di valutazione della ricerca sulla costruzione e alla verifica delle prestazioni sul campo.
Inoltre, gli ingegneri delle agenzie pubbliche sono spesso inesperti nel corretto utilizzo della gomma d’asfalto e tendono a rifuggire l’uso di processi non familiari. “Sono stati anche bombardati dalla disinformazione che è derivata dal risentimento per il mandato della legislazione ISTEA”, sostiene Smith, “che la gomma d’asfalto non può essere riciclata, o che è dannosa per i lavoratori e l’ambiente, o troppo costosa e difficile da lavorare. Questi argomenti fasulli sono stati da tempo dimostrati falsi dalla ricerca sia federale che statale, e far passare il messaggio è una grande sfida per l’industria”.
Alcuni stati hanno approvato una legislazione favorevole alla gomma d’asfalto. Il Nuovo Messico, per esempio, ha diviso la sua tassa di smaltimento dei pneumatici tra la sua agenzia ambientale e il dipartimento autostradale. I fondi che vanno a quest’ultimo sono usati per pagare la differenza di costo tra la gomma d’asfalto e i materiali convenzionali. La legge prevede anche sovvenzioni per le agenzie locali. Inoltre, la legge richiede anche che il 95 per cento della gomma usata nelle autostrade del New Mexico sia derivata dai pneumatici scartati dello stato.
“È un concetto unico che viene esaminato da altri stati come un mezzo di sviluppo del mercato per i loro pneumatici di scarto”, dice Smith.
La California sta considerando un mandato “mini-ISTEA”, e l’Arizona ha una legislazione per proibire la messa in discarica di pneumatici di scarto e dà al suo Dipartimento dei Trasporti fondi per condurre ricerche sui modi per espandere il suo uso già aggressivo di materiali di pavimentazione in asfalto e gomma, secondo Smith.
“Arizona, California, Florida e Texas sono ovviamente i leader nell’uso dei materiali”, dice, “ma altri stati come Tennessee, New Mexico e Oregon, stanno iniziando a dare alcune serie considerazioni.”
Di tutti gli stati, l’Arizona può essere il leader nello sviluppo delle proprie strategie su come utilizzare gomma-asfalto. “Il lavoro dell’Arizona sta attirando molto interesse da parte di altri stati”, dice Smith, “e sono molto cooperativi nel condividere la loro ricerca e i loro progressi tecnologici con altri stati.”
C’è ancora speranza?
Anche con i progressi di cui sopra, i mercati della gomma riciclata sono ancora lenti e i prezzi sono depressi. La domanda è: “Per quanto tempo continuerà questa tendenza?”.
Hughes non vuole speculare. Tuttavia, non vede molto sollievo in vista e dice che è tempo che i prezzi delle materie prime di gomma si riprendano. “I prezzi della gomma grezza non si sono ripresi e sono attualmente depressi”, dice Hughes.
Nonostante la battaglia dei prezzi, la più grande sfida per l’industria del riciclaggio della gomma sembra ancora essere lo sviluppo di un mercato stabile.
“Il ritmo lento dello sviluppo del mercato non ha ancora raggiunto l’offerta del settore”, ammette Hughes. “Abbiamo ancora troppa offerta per la domanda. Il tempo di sviluppo dei prodotti e dei mercati è ancora una sfida. Ci si deve concentrare sul marketing e sul servizio ai clienti esistenti. Continuiamo a lavorare con organizzazioni come l’International Tire & Rubber Association’s Tire and Rubber Recycling Advisory Council a Louisville, Ky., per sviluppare mercati e informare l’industria”, dice. “I riciclatori devono continuare a concentrarsi sui prodotti finiti a valore aggiunto e sulla semina dei mercati, che, a lungo termine, saranno più redditizi.”
L’autore è l’ex direttore di Recycling Today e Tire Review.
Sidebar
Colpire la strada
Quanto dura di più una strada gommata rispetto ad una convenzionale?
Questo dipende dall’applicazione utilizzata. La ricerca sul ciclo di vita effettivo delle applicazioni a caldo e a spruzzo è stata intrapresa dalla Rubber Pavements Association, Phoenix.
Studi non ufficiali sui marciapiedi in servizio a Phoenix – il più grande utente municipale del mondo – indicano che le guarnizioni in gomma-asfalto durano da 2 a 2 volte e mezzo più a lungo delle guarnizioni in asfalto convenzionali, secondo “A Twenty Year Study of Asphalt-Rubber Pavements in the City of Phoenix, Arizona”, di Joe Cano, P.E., supervisore ingegneristico del Dipartimento strade e trasporti della città di Phoenix.
E quanti chilometri di pavimentazione gommata sono stati posati fino ad oggi (fino alla fine del 1997)?
10.420 “miglia di corsie”, secondo la Rubber Pavements Association.