Il Mianus River Bridge sulla Interstate 95 a Greenwich crollò e cadde nel corso d’acqua sottostante 34 anni fa, uccidendo tre piloti e scioccando uno stato e una nazione che erano diventati troppo compiacenti sulla sicurezza delle sue infrastrutture invecchiate.
Ma più di tre decenni dopo – e nonostante la spesa di centinaia di miliardi di dollari in riparazioni e sostituzioni – il ricordo del terribile crollo si riverbera ancora in tutto il Connecticut, e lo stato continua a lottare per tenere il passo con l’enorme quantità di lavoro necessario.
“Ha ancora un effetto sulla politica di oggi”, ha detto il senatore dello stato Toni Boucher, R-Wilton e co-presidente della Commissione Trasporti dell’Assemblea Generale, riferendosi al crollo del ponte.
“Viene tirato fuori, e non vogliamo che accada di nuovo”, ha detto Boucher. “Ti ha fatto saltare i nervi. Ricordo di averlo visto in televisione.
La catastrofe del 28 giugno 1983 ha cambiato per sempre il modo in cui lo stato ha ispezionato, finanziato e riparato i suoi ponti e strade, e il modo in cui i funzionari hanno pianificato le future esigenze infrastrutturali.
MARILYN A. HOGARTY / HEARST CONNECTICUT MEDIA FILE PHOTOMianus River Bridge Collapse – July 17, 1983
TOM ONDREY / HEARST CONNECTICUT MEDIA FILE PHOTOMianus River Bridge Collapse June 28, 1983 – Gli operatori del rimorchio tentano di rimuovere i rottami sotto la I-95. In primo piano c’è una parte dell’autoarticolato che è caduto.
MARILYN A. HOGARTY / HEARST CONNECTICUT MEDIA FILE PHOTOMianus River Bridge Collapse – I lavoratori attaccano il cavo al camion caduto.
TOM ONDREY / HEARST CONNECTICUT MEDIA FILE PHOTOMianus River Bridge Collapse – 28 giugno 1983 – Il governatore O’Neill incontra i membri della stampa per discutere i piani sul luogo del crollo.
HEARST CONNECTICUT MEDIA FILE PHOTOJune 29, 1983 Greenwich Time file photo of the wreckage from the collapse of the Mianus Bridge.
L’Assemblea Generale ha creato un Fondo Speciale per il Trasporto, un pool dedicato di miliardi di dollari riservato alle riparazioni e agli aggiornamenti. La mossa ha funzionato per la maggior parte, ma l’STF ora vacilla sull’orlo della bancarotta e ci si aspetta che diventi insolvente entro quattro anni se non si trovano nuove fonti di entrate.
I legislatori hanno costantemente razziato l’STF per coprire i deficit e altre necessità, e le auto più efficienti in termini di consumo di carburante hanno ridotto significativamente le entrate della tassa sul gas, la fonte primaria di entrate.
La cattiva condizione delle strade e dei ponti dello stato continua ad essere un problema. Un rapporto nazionale all’inizio di quest’anno ha trovato che quasi quattro quinti delle strade principali, locali e statali, sono in condizioni mediocri o scadenti e l’otto per cento dei ponti sono strutturalmente carenti.
“La difficoltà in cui si è messo da parte il denaro per le riparazioni e gli aggiornamenti in corso riguarda le prospettive a lungo termine del nostro sistema di trasporto”, ha detto Jim Gildea, presidente del Connecticut Commuter Rail Council.
Mattina mortale
Il crollo del Mianus di prima mattina è stato causato quando due gruppi di perni e ganci che tenevano in posizione sezioni del ponte di 25 anni si sono rotti e hanno mandato un segmento di 100 piedi nel fiume sottostante.
Due autoarticolati e due auto sono caduti con il ponte, e un’altra auto è finita nel vuoto. L’autoarticolato era pieno di arrosti di manzo e la carne sparsa sul fiume e sulle sue rive sembrava un mucchio di corpi umani.
La corrosione aveva sviluppato delle crepe nei perni, che hanno portato al cedimento. Dieci anni prima del crollo, i canali di scolo sul ponte sono stati asfaltati durante un progetto di ripavimentazione, portando alla corrosione del ponte.
I ricercatori federali hanno concluso che lo stato aveva anche ritardato le riparazioni critiche alla sovrastruttura arrugginita del ponte a causa di una mancanza di fondi.
Kevin Nursick, un portavoce del Dipartimento dei Trasporti dello Stato, ha detto che l’ingegneria utilizzata nel ponte non è consentita oggi.
“Strutture come il Mianus originale non sarebbero costruite oggi”, ha detto Nursick. “Oggi costruiamo in ridondanze, in modo che nessun elemento possa portare a un guasto critico.”
I pochi ponti “pin e hanger” rimasti nello stato sono stati adattati per prevenire i guasti, ha detto Nursick.
DOT ha ora un vigoroso programma di ispezione progettato per rilevare problemi di sicurezza, ha detto Nursick, aggiungendo che sono stati fatti progressi nella sostituzione dei ponti.
“Tutti i ponti sotto la nostra autorità sono ispezionati almeno una volta ogni due anni, e quelle ispezioni coprono ogni porzione, ogni centimetro, ogni sfumatura della struttura in dettaglio straordinario”, ha detto Nursick. “Possiamo garantire inequivocabilmente la sicurezza delle nostre strutture.”
Investimenti in corso
Jim Cameron, fondatore del Commuter Action Group, ha detto che gli investimenti in infrastrutture rimangono una sfida per lo stato.
“La nostra infrastruttura continua ad invecchiare e richiede investimenti continui, non per miglioramenti ma solo per mantenere le cose nel proverbiale ‘stato di buona riparazione'”, ha detto Cameron.
“I nostri legislatori tendono a sbandare da una crisi all’altra e nulla viene seriamente affrontato fino a quando non c’è una catastrofe”, ha detto Cameron. “A questo proposito, forse non abbiamo imparato la lezione del crollo del Miamis River Bridge.”
Il governatore Dannel P. Malloy ha proposto un piano trentennale da 30 miliardi di dollari per rinnovare le strade, i ponti e i sistemi ferroviari dello stato, ma i continui deficit di bilancio hanno limitato questo investimento.
L’Assemblea Generale, dopo anni di tentativi, quest’anno ha approvato un “lockbox” sul STF che è progettato per prevenire deviazioni dal fondo. La misura deve ora essere messa davanti agli elettori come emendamento costituzionale.
“Molto del Nordest ha più di 100 anni”, ha notato Boucher. “Il ponte di Norwalk ha 118 anni e sta per essere sostituito. Mi dà fastidio e non so se siamo dove dovremmo essere.”
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