La terza volta sarà quella buona? Kirsten Gillibrand (D-NY) e Marco Rubio (R-Fla.) e Reps. Steve Cohen (D-Tenn.) e Mark DeSaulnier (D-Calif.) hanno reintrodotto lo Stop Underrides Act, che richiederebbe protezioni underride sui lati e sulla parte anteriore dei nuovi camion e rimorchi e rivedrebbe gli standard “obsoleti” per le protezioni underride sul retro.
I sostenitori fanno riferimento a studi di crash fatti dall’Istituto di Assicurazione per la Sicurezza Autostradale di due anni fa che hanno dimostrato l’efficacia dei sistemi di protezione underride laterali nel proteggere gli occupanti delle automobili in un incidente a 30 miglia orarie.
“Questa legge finalmente metterebbe in atto cambiamenti critici e di buon senso che salverebbero vite sulle nostre strade. Richiedendo efficaci protezioni underride camion è una delle soluzioni migliori e più semplice per prevenire orribili incidenti underride e proteggere i passeggeri di essere ucciso quando una macchina si scontra con un autoarticolato,” ha detto Gillibrand-sentimenti eco dagli altri sponsor.
Le agenzie di applicazione della strada hanno anche uscire a favore.
“Come membri della comunità delle forze dell’ordine che ispezionano proattivamente i veicoli commerciali a motore per l’idoneità meccanica sicura durante le ispezioni di sicurezza su strada, le giurisdizioni membri della CVSA sanno l’importanza di prendere provvedimenti per ridurre gli incidenti mortali e le lesioni gravi sulle strade della nostra nazione”, ha detto il direttore esecutivo della Commercial Vehicle Safety Alliance Collin Mooney. Se approvato, lo Stop Underrides Act contribuirà a mitigare la gravità degli incidenti underride e a rendere le nostre strade più sicure”.”
Ma i veri piloti dietro il disegno di legge sono i gruppi per la sicurezza dei camion cittadini. Il sito web Stop Underrides è un deposito per le risorse di advocacy.
IIHS
“Migliaia di vite sono state perse come risultato di underride camion. Innumerevoli altri moriranno a meno che il pubblico automobilistico non sia protetto da questo tipo di incidenti”, hanno detto Marianne Karth e Lois Durso, sostenitrici di Stop Underrides e madri di vittime di incidenti. “È dovere del governo proteggere i suoi cittadini. Se il Congresso non è disposto a proteggere i propri elettori dalla morte per underride, chi lo farà?”
Anche l’Istituto per un trasporto più sicuro, i Cittadini per autostrade affidabili e sicure (CRASH) e gli avvocati per la sicurezza autostradale e automobilistica sostengono la legge.
“Per oltre 37 anni, ho dedicato la mia vita alla prevenzione degli incidenti underride, sostenendo l’azione attesa da parte del Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti per emettere standard di sicurezza federali che richiedono efficaci protezioni underride sui camion”, ha detto il membro del consiglio CRASH Jennifer Tierney. “Questo cambia con l’introduzione dello Stop Underrides Act. Questo atto dirige il processo di regolamentazione dell’agenzia che renderà i camion più sicuri, proteggerà gli automobilisti e risparmierà alle famiglie come la mia la perdita di una persona cara.”
Un tale disegno di legge non è andato da nessuna parte nel 2017 e nel 2019, ma gli sponsor hanno tolto il requisito di retrofit – l’enorme prezzo di equipaggiare ogni rimorchio sulla strada con ulteriori dispositivi di sicurezza è stato un fattore significativo nella caduta delle bollette precedenti.
Questo, e il precedente Congresso e amministrazione erano meno inclini a regolare. Ma i tempi politici sono cambiati.
Gli altri argomenti contro un mandato per le protezioni laterali antincastro, tuttavia, rimangono.
“Dobbiamo ancora vedere le prove che le protezioni laterali antincastro sarebbero una contromisura efficace per la sicurezza”, ha detto Sean McNally, vicepresidente dell’American Trucking Associations per gli affari pubblici e segretario stampa. “Finché questi dispositivi non possono essere dimostrati affidabili al di fuori della pista di prova, crediamo che il Congresso e i regolatori dovrebbero concentrarsi sulla riduzione degli incidenti affrontando la guida aggressiva e distratta e investendo in tecnologie di sicurezza esistenti e collaudate, tra cui la tecnologia emergente dei veicoli collegati.”
In una lettera dell’11 marzo alla leadership dei rispettivi comitati di trasporto del Congresso, ATA dichiara il suo sostegno per l’obiettivo di zero vittime sull’autostrada, ma dettaglia una serie di obiezioni, sia ampie che specifiche, alla legislazione.
In generale, ATA sottolinea che l’industria spende 10 miliardi di dollari all’anno in iniziative di sicurezza, comprese le ultime tecnologie e la formazione e gestione dei conducenti. ATA nota anche che le aziende di autotrasporto si sono opposte alla legislazione perché “promuove una soluzione che non è né guidata dai dati né di provata efficacia in contesti autostradali reali” e comporta conseguenze potenzialmente “pericolose” e “non volute”.
Invece, ATA sostiene che la legge ignora l’efficacia delle tecnologie di sicurezza collaudate come la frenata automatica di emergenza e il mantenimento della corsia. Allo stesso modo, l’autotrasporto è un’industria diversa e gli investimenti in attrezzature che hanno senso per una società potrebbero non avere senso per un’altra.
Più specificamente, ATA punta a uno studio GAO del 2019 che ha richiesto ulteriori ricerche “per comprendere meglio l’efficacia complessiva e il costo associato a queste protezioni”. E fino a quando tale ricerca non sarà intrapresa, qualsiasi legislazione sarebbe “prematura”.”
ATA chiede anche test “nel mondo reale” – con entrambi i veicoli in movimento a velocità autostradali, e con impatti ad angoli diversi – piuttosto che il percorso chiuso, test di camion fermi fatti da IIHS. L’ATA sconta l’idea che il suo sostegno alle protezioni più forti per gli impatti significa che l’industria dovrebbe accogliere le protezioni laterali: Paragonare la protezione posteriore di 8 piedi sviluppata in 70 anni a una protezione laterale di 40 piedi è “mele e arance.”
Né la legislazione tiene conto dei “compromessi ingegneristici”, come l’impatto delle protezioni pesanti sull’integrità strutturale a lungo termine del rimorchio, e le relative questioni con la distanza dal suolo e gli assi mobili del rimorchio, continua ATA. Allo stesso modo, le protezioni laterali rigide non funzionerebbero bene con i rimorchi cisterna e alla rinfusa, mentre i rimorchi pianali sono progettati con una curva per sostenere i pesi pesanti, e i rimorchi intermodali sono progettati per essere spediti come unità multiple impilate insieme quando scaricati.
La Truck Trailer Manufacturers Association ha inizialmente rifiutato di rispondere all’introduzione dell’ultimo disegno di legge underride, in attesa della pubblicazione ufficiale del testo. Ma il presidente della TTMA Jeff Sims si è opposto alle versioni precedenti, notando che il significativo peso aggiuntivo delle protezioni laterali antincastro ridurrebbe i carichi utili, portando a sua volta a più viaggi dei camion e, statisticamente, a un ulteriore rischio per la sicurezza. La TTMA ha anche espresso preoccupazioni operative, come l’alto centraggio alle pendenze delle rotaie.
Tuttavia, “la TTMA è pronta a lavorare con il DOT/NHTSA quando sarà pubblicata una regola”, ha detto Sims a Trailer/Body Builders.