A kerék újbóli feltalálására fogjuk az egészet. Pontosabban, hibáztasd a gumiabroncs újbóli feltalálását. A szintetikus gumi bevezetése és a radiál gumiabroncsok megjelenése óta a gumiabroncsokat egyszerűen nehéz újrahasznosítani. A mai gumiabroncsok szál- és acélerősítésekből állnak, mindezt több különböző típusú gumikeverék és más egyedi anyagok keretein belül vulkanizálva. A gumiabroncsok hosszú élettartamra készültek, mivel egyesekre ma már akár 100 000 mérföldes garanciát is vállalnak. Ez már önmagában is erőforrás-megtakarítást jelent, mivel a néhány évtizeddel ezelőtt gyártott gumiabroncsok ritkán bírták tovább a 20 000 mérföldes határt.
A gumiabroncs-újrahasznosítóknak mégis azzal a bravúrral kell szembenézniük, hogy egy elpusztíthatatlannak tűnő terméket – néha az alapelemekre – lebontanak. Ehhez nagy teljesítményű aprítógépek, granulátorok és krakkoló malmok, valamint kriogén és szeparáló berendezések használata szükséges, amelyek általában magas tőkeköltséggel járnak. Az igazi bravúr tehát a gumi újrahasznosítási üzletágban a profitszerzés, különösen akkor, amikor a gumi ára továbbra is lanyha.
TÜZSÉGES GONDOLAT
A gumiabroncsok újrahasznosításának (vagy ártalmatlanításának) legáltalánosabb módja a gumiabroncsok tüzelőanyagként való elégetése. A washingtoni Scrap Tire Management Council szerint 1996-ban, a legutóbbi évben, amelyről adatok állnak rendelkezésre, körülbelül 152 millió gumiabroncsot használtak fel gumiabroncsból származó üzemanyagként (TDF). Az STMC a Gumigyártók Szövetségének egyik ága, amelyet a legtöbb nagy gumiabroncsgyártó cég nagymértékben támogat.
Az STMC szerint az 1996-ban keletkezett 270 millió hulladék gumiabroncs 75 százalékát végül újrahasznosították.
A Goodyear Tire & Rubber, Akron, Ohio – amely régóta támogatja a TDF-et – szerint 1997 elején az Egyesült Államokban összesen 107 helyen használtak fel gumiabroncsokat üzemanyagként, és további 96 helyen végeztek vagy terveztek próbaégetéseket. Ezek közé a helyszínek közé tartoznak a cementégetők, mészégetők, papír- és cellulózgyárak, elektromos erőművek, öntödék és olvasztók. Míg egyes újrahasznosítók a TDF-et nem tekintik valódi újrahasznosításnak, a gumiabroncsok energiaforrásként való felhasználásának támogatói szerint ez a gyakorlat az egyetlen járható út az ország hulladék gumiabroncs-készletének csökkentésére és az évi 270 millióra becsült kidobott gumiabroncsmennyiséggel való lépéstartásra. Ráadásul a TDF-et használó üzemek levegőbe történő kibocsátása alacsonyabb, mint a hagyományos tüzelőanyag, például a szén elégetésekor, a washingtoni Környezetvédelmi Ügynökséghez benyújtott tesztek szerint. És a TDF csökkenti a szilárd hulladékot, mivel egy átlagos személygépkocsi gumiabroncs körülbelül 20 fontot nyom.
Azoknak az újrahasznosító üzemeknek, amelyek TDF-et szállítanak az üzemeknek, malmoknak és cementégetőknek, csak minimális feldolgozást kell végezniük, hogy a gumiabroncsokat felaprítsák a szállításhoz. Sok végfelhasználó még egész gumiabroncsokat is elfogad. A cementégető kemencék üzemeltetői különösen azért kedvelik a TDF-et, mert a gumiabroncsban maradt acélra szükség van a cementgyártáshoz.
A lényeg az, hogy az ilyen típusú újrahasznosítási vállalkozás nyereséges lehet, ha az újrahasznosító megfelelő billenési díjat számít fel a feldolgozási költségek ellensúlyozására, mert a TDF értékesítése önmagában általában nem elegendő. Mivel a legtöbb gumiabroncs-kereskedő a vásárlóktól hulladékgumi ártalmatlanítási díjat számít fel, ennek a díjnak egy része közvetlenül vagy kormányzati csatornákon keresztül továbbadható az újrahasznosítónak, ha az állami vagy helyi ügynökség szedi be a pénzt.
A TDF-gyártók elárulják, hogy csak néhány centet kapnak fontonként a termékükért, vagy hogy ingyen kell elajándékozniuk azt. Ezért a billenődíj sok esetben olyan kritikus jelentőségű.
KÖRMÖK LESZ
A gumiabroncsok morzsolása évente mintegy 12,5 millió gumiabroncsot emészt fel az STMC szerint. Ez a módszer a második legnépszerűbb módja a gumiabroncsok újrahasznosításának (kivéve a gumiabroncsok exportját, amely évente 15 millió gumiabroncsot tesz ki, amelyeket a tengerentúlra küldenek különböző felhasználási célokra és felhasználásra). De míg a TDF a gumiabroncshulladék éves termelésének mintegy 56%-át teszi ki, a morzsolás mindössze 5%-át.
A biztató kezdet után 1997 nem bizonyult túl fényes évnek a gumiabroncs-morzsa újrahasznosítási műveletek számára Észak-Amerikában. A gumiabroncs-morzsa ára nem úgy alakult, ahogyan azt az iparágban mindenki remélte, és a piaci túlkapacitás miatt több gyártó kénytelen volt bezárni kapuit. Néhány marketingstratégia elakadt olyan termékek esetében, mint a Crown III, egy nagy mennyiségű gumiabroncs-morzsát használó, golfpályák és sportpályák felső trágyázása; és a Rebound, egy morzsaalapú talajjavító, amelyet a fű elültetése előtt a felső talajba dolgoznak be.
Az ország több morzsagyártójának felmérése szerint a két legnépszerűbb méretkategória ára 8-10 cent fontonként az egynyolc és egynegyed hüvelyk közötti morzsáért, és 12-15 cent fontonként a 20 és 30 közötti szemű morzsáért. Természetesen, ahogy a szembőség növekszik (ami kisebb szemcseméretet jelent), úgy emelkedik a fontonkénti ár. Az 1/8 és ¼ hüvelyk közötti méret ideális talajjavításhoz, míg a 20 és 30 szemből álló és a kisebb szemű méreteket öntvényekhez használják. A tavalyi év azonos időszakához képest az árak nagyjából változatlanok maradtak.
“Ilyen árak mellett nem lehet pénzt keresni” – mondja Cornelius Snyder, a denveri JaiTire tulajdonosa. “A jelenlegi árszerkezet csak körülbelül 1-2 cent nyereséget tesz lehetővé fontonként, és ez nevetséges. És a gyártók még mindig hajlandóak csökkenteni az áraikat. Az egyik termelő, akivel együtt dolgozom, 5 cent/font áron akarta eladni a termékét, ami körülbelül a piaci ár fele, csak azért, hogy szerződést kapjon. Mondtam neki, hogy ne merészeld, különben elvágod a saját és mindenki más torkát ezen a piacon.”
A jelenlegi árszerkezet valószínűleg a fő oka annak, hogy a tavalyi év vége felé a morzsaiparban visszaesés következett be.
“Az abroncsmorzsolási üzletágban a megrendülés 1997 második felében minden bizonnyal felgyorsult” – mondja Ben Tan, az Ohio állambeli Cantonban található Tan Enterprises tulajdonosa, aki évente körülbelül 2 millió font morzsát közvetít, és több mint nyolc éve van az üzletben. Tan egy kisebb saját morzsázóüzemmel is rendelkezik. “Tudomásom van legalább öt olyan nagy morzsázó üzemről, amely Kaliforniában, Ohióban és Texasban bezárt. A legutóbbi az RTI volt Georgiában.”
Tan úgy látja, hogy ezeknek a vállalatoknak a kivonulása egyszerre jó és rossz az iparág számára. “Rövid távon ez azt jelenti, hogy a még létező morzsalékgyártó üzemek valószínűleg jobb árakat fognak élvezni; ugyanakkor a morzsalék jelenlegi és potenciális végfelhasználói számára azt is jelzi, hogy ez még mindig egy nagyon instabil iparág.”
A gumimorzsalék hagyományos piacai az alacsony műszaki színvonalú termékek, például a szőnyegek és a gumiabroncs-lapátok voltak. Más gyártók a morzsát a magasabb műszaki színvonalú termékekbe, például cipőtalpakba, szivárgó kerti tömlőkbe és autóalkatrészekbe terelték. A morzsát még speciális kötőanyagokkal és műanyaggal is kombinálták, hogy új típusú anyagokat alkossanak.
Az egyik piac, amely Tan szerint a fellendülés küszöbén áll, a tetőfedő és tömítőanyagok, amelyek jelenleg kátrányalapú termékekről gumírozott termékekre állnak át.
Az ilyen termékek egyik mellékterméke egy olyan gumírozott termék, amelyet hidak védőrétegként a hidak szabadon álló acélgerendáira permeteznek. “Ebben nagy a potenciál” – mondja Tan. “Csak Ohióban több mint 6000 acélhíd van, amelyet be lehet vonni ezzel a gumialapú spray-vel, amely egyben vízbázisú is. A spray-re hét év garanciát adnak.”
A többi potenciális hatalmas piac közé tartoznak a padlóhátterek és aljzatok, amelyek ma már többnyire habból készülnek, valamint az új gumiabroncsok gyártása. “A probléma az, hogy ezekben az iparágakban a gyártók nem akarnak átállni az újrahasznosított morzsagumira, mert tudják, hogy az infrastruktúra nem tudja támogatni őket” – mondja. “Úgy érzik, ha átállnak, a kínálat nem fog tudni lépést tartani a kereslettel.”
A probléma másik része, hogy nincs szabvány a morzsa feldolgozására. “Mindenkinek megvan a saját egyedi rendszere, amelyet módosított és finomított” – mondja Tan. “Így a végtermék üzemről üzemre változik. Ez, úgy érzem, sok nagy végfelhasználót elbizonytalanít.”
KÖRÖMGUMI ALKALMAZÁSOK
A morzsagumi alkalmazásai, amelyeket tavaly az iparág potenciális megmentőjeként hirdettek, a gyepszőnyeg-alkalmazások voltak. Ezekkel a morzsát a talajba vagy a fű tetejére lehet adagolni a tömörödés csökkentése, a gyökerek és a szárak fagy elleni szigetelése, valamint a levegőztetés és a vízelvezetés elősegítése érdekében.
A Crown III, amely egyszerűen a fű tetejére szórt morzsagumi, a más alkalmazásokhoz használt morzsagumi piaci árának több mint kétszeresét elérő prémiumárat élvez. “A morzsánkat tonnánként körülbelül 480 dollárért adjuk el, szemben a tonnánkénti 200 dollárral” – mondja Snyder, akinek cége a szabadalmaztatott Crown III kizárólagos forgalmazója az Egyesült Államokban és külföldön. “És erre a felárra szükségünk van ahhoz, hogy a forgalmazás két szintjét támogassuk.” Snyder szerint a fő piac a golfpálya ipar, amely hajlandó megfizetni a morzsakezelés árát.
A Snyder tervei azonban, hogy a lakossági gyeppiacra terjeszkedjen, elakadtak, és az önkormányzatokkal kötött szerződések sem jöttek létre, ami átmenetileg megingatta a Crown III lendületét.
“Még mindig nem kaptuk meg azt az országos jóváhagyást, amelyre szükségünk van” – mondja Snyder, aki a Crown III-t körülbelül 50 kereskedőnek engedélyezi az Egyesült Államokban. “A másik probléma az volt, hogy a növekedésünk finanszírozásához szükséges tőkét megőrizzük.”
Tavaly Snyder már a küszöbön állt, hogy szerződést kössön a ServiceMasterrel a Crown III használatára és értékesítésére a hatalmas lakossági gyepkezelési piacon. “Még mindig tárgyalunk velük és egy másik nagy gyepkezelővel.”
A másik probléma az önkormányzati beszerzők meggyőzése volt a termék megvásárlásáról. “Ezek az emberek nem kockázatvállalók, és nehéz megtörni a vásárlási szokásaikat” – mondja.
Tan, aki szintén Crown III néven árul morzsát, egyetért azzal, hogy a JaiTire-nek szüksége van az országos támogatásra, különösen a golfpálya-ipar számára. “Tisztában van vele, hogy egy olyan személy jóváhagyása, mint Arnold Palmer, mit jelentene a termékeladásoknak?” – mondja. “Ehelyett a Crown III marketingjét a regionális kereskedőkre bízták, így a marketing régiónként eltérő. Nem hiszem, hogy ez jó, és ez kezd megmutatkozni.”
A Crown III eladásai 1997-ben mindössze 2 millió fontot értek el. Snyder egy tavaly májusi interjú szerint évi 8-12 millió tonna eladására számított.
Egy újjáéledő termék?
A gumiabroncs-újrahasznosító ipar fénypontja az elmúlt években a floridai Jacksonville-ben működő American Tire Recyclers volt. Elnökük egyszer azt mondta egy jacksonville-i híradós riporternek, hogy “megpróbálunk boldogulni egy olyan iparágban, amely tele van kudarcokkal”. A vállalat gyorsan hírnevet szerzett magának az újrahasznosított termékek marketingjében betöltött vezető szerepéről, és arról is, hogy agresszíven lobbizott az újrahasznosítóknak kedvező törvények állami szintű megváltoztatásáért.
Az ATR számos piacra betört, sőt, még a lóidomároknak is eladta a gumiabroncsfoszlányokat, mint prémium minőségű talajborítást az istállók és a pályák számára. A vállalat a Rebound marketingjét is elvállalta, egy olyan talajjavításét, amely a gumimorzsát a felső talajba dolgozza be, hogy a fűnek jobb ágyást biztosítson a növekedéshez. Ezenkívül a vállalat a morzsát a déli aszfaltburkoló iparnak értékesíti.
A közelmúltban az ATR új berendezéseket telepített, hogy növelje a morzsagyártást. Az új gépsor az STI-K, egy malajziai székhelyű, washingtoni irodával rendelkező vállalat De-Link nevű devulkanizáló szerével kezelt morzsa előállítására szolgál. A De-Link egy kémiai eljárás, amely azt ígéri, hogy felbontja a vulkanizált gumi kénkötéseit, és visszaállítja a szűzszerű állapotot. Az iparág számos vegyész- és polimermérnöke még mindig vitatja a De-Link hitelességét, esküsznek arra, hogy ha a gumi egyszer kikeményedik vagy vulkanizálódik, soha nem térhet vissza a szűz állapotába.
Az ATR most már teljes laboratóriummal és vegyészmérnökkel rendelkezik az egyedi gumikeverékek keveréséhez és teszteléséhez, hogy garantálja az ügyfelek számára a minőségi újrahasznosított terméket. A vállalat arra számít, hogy az értékesítés nagy és ismétlődő lesz, amint a devulkanizáló sora beindul.
1997-ben az ATR több mint egymillió gumiabroncsot dolgozott fel és 13 millió font terméket állított elő, ezzel az USA egyik legnagyobb morzsagyártójává vált. A szállítmányozók hulladék gumiabroncsokat szállítanak az ATR-nek bontási díj ellenében. Az ATR ezután a gumiabroncsokat forgáccsá aprítja; a forgácsot 3/8″-os gumivá granulálja; mágneses úton leválasztja az eladásra szánt acélt; az eladásra szánt rostot szitálja; majd vagy környezeti (szobahőmérsékleten) őrli a gumit különböző méretű részecskékre a 10 szemes (kicsi) és a 40 szemes (nagyon finom) morzsa között; vagy kriogén fagyasztással (-320 F) és a gumi 100 szemes (ultra finom) morzsává törésével.
A 100 szemes anyag egy új termék az ATR számára. A Praxairrel (Danbury, Conn.) való partnerség révén a vállalat képes ultrafinom morzsát előállítani formázáshoz és más alkalmazásokhoz. “Kifejlesztettünk egy SuperFine nevű morzsát, amely az ATR 80 mesh-es vagy annál kisebb szemcséi, amelyek újrahasznosításra alkalmasak a friss gumikeverékekbe való visszakeveréssel” – mondja Tiffany Hughes, az ATR marketingért felelős alelnöke. “Tavaly sikerült befejeznünk a kriogén őrlési rendszerünk módosításait, hogy ezt a 80-100 mesh finomságú morzsagumit előállíthassuk.”
Az ATR a közelmúltban a következő árakon jegyezte morzsáját: 3/8″ – 200 $/tonna (10 cent fontonként); 10 mesh – 250 $/tonna (12 cent fontonként); 40 mesh – 350 $/tonna (17 cent fontonként); 80 mesh – 550 $/tonna (25 cent fontonként); 100 mesh – 950 $/tonna (47 cent fontonként).
A Praxair az egyik legnagyobb ipari gázszállító Észak- és Dél-Amerikában és a harmadik legnagyobb a világon. A vállalat megpróbálja feltárni a kriogén őrlés új módjait, amelyekkel finomabb minőségű morzsagumit lehet előállítani alacsonyabb költséggel és nagyobb áteresztőképességgel. A Praxair az ATR-t választotta “béta telephelynek”, ahol termelési környezetben végezhet fejlesztési munkát.
A Reboundról Hughes azt mondja, hogy a termék jelenleg a vállalat piaci termékösszetételének 30%-át teszi ki. “Ez a második legnépszerűbb termékünk” – jegyzi meg. “1997-ben bevezettük a Rebound Network Organizationt, és négy új forgalmazót szerződtettünk, valamint felvettünk egy országos marketingmenedzsert és egy országos értékesítési képviselőt. Jelenleg három projektünk van folyamatban Ft. Lauderdale-ben, Sarasotában és Szentpéterváron. Mindegyik helyszín sportpálya.”
Az ATR emellett nemrégiben stratégiai szövetséget kötött a ProGreens-szel, egy országos gyepszolgáltató céggel, amelynek székhelye a floridai Safety Harborban található, a Rebound értékesítésére és alkalmazására.
A ProGreens a Reboundot egy egyedülálló “fúrás és töltés” koncepcióval alkalmazza, amelyet nemrégiben mutattak be először a kaliforniai Anaheimben megrendezett Golf Course Superintendendents Show-n.
A régitől az újig
A mai új gumiabroncsok átlagosan 1-2%-ban tartalmaznak újrahasznosított morzsát, ha egyáltalán van ilyen, de Tan szerint ez az arány sokkal magasabb is lehetne.
Tan szerint forrásai megerősítik, hogy a legtöbb nagy gumiabroncsgyártó cég képes a magasabb arányú újrahasznosított morzsát használni, de nem elégedettek a jelenlegi minőséggel vagy az ellátási rendszerrel.
A Michelin North America (Greenville, S.C.) az egyik gumiabroncsgyártó, amely nyíltan közölte, hogy az elmúlt néhány évben különböző mennyiségű újrahasznosított morzsával kísérletezett az új gumiabroncsok gyártása során. A Michelin tesztelte az 5%-os és ennél magasabb morzsaszintű abroncsokat (megjegyzés: ez az abroncs gumi súlyának százalékos aránya, nem a teljes súly).
“A tesztelés mostanra befejeződött, és megkezdtük az 5%-os újrahasznosított morzsát tartalmazó abroncsok gyártását eredeti felszerelésként az 1999-es Ford Windstarhoz” – mondta Clarence “Red” Hermann, a Michelin PR osztályának munkatársa.
Hermann azt mondja, hogy az autógyártók, mint például a Ford, azok, akik az újrahasznosított tartalom növelését szorgalmazzák az autóalkatrészekben.
Hermann nem árulta el, honnan származik a morzsa, de megerősítette, hogy független forrásból származik. “Több beszállító is megkeresett minket mintákkal, de meg kell győződnünk arról, hogy a kínálat és a minőség is megfelelő.”
Hermann szerint a Michelin az egyetlen nagy gumiabroncsgyártó, amely elérte az újrahasznosított morzsa ilyen szintű felhasználását. És bár az autógyártók követelik a magasabb újrahasznosított tartalmat, Hermann szerint a Michelin tanulmányai azt mutatják, hogy a lakosságot nem igazán érdekli a gumiabroncsok újrahasznosított tartalma. “Olyan gumiabroncsokat akarnak, amelyek jók és nem drágák” – mondja. “Általában az újrahasznosított tartalom címke a gyengébb minőség stigmáját hordozza, és mi ezt nem akarjuk.”
Ez az oka annak, hogy a Michelin nem henceg túl hangosan az újrahasznosított tartalmú abroncsaival. A gumiabroncsokon még csak külön jelölés sem lesz, amely “újrahasznosított tartalmú” termékként azonosítaná őket.
Mivel egy átlagos 20 kilós személygépkocsiabroncs körülbelül 13 font gumit tartalmaz, az új Michelin abroncsok mindegyike körülbelül 10-12 uncia újrahasznosított morzsát fog tartalmazni. Ez talán nem tűnik soknak, de ha minden, az Egyesült Államokban gyártott személygépkocsi gumiabroncs ilyen arányú lenne, akkor az új gumiabroncsokban lévő újrahasznosított morzsa piaca több mint 150 millió fontot tenne ki évente.
GUMI ÚTJAIN
Amint ahogy az új gumiabroncsok gyártása terén, úgy az újrahasznosított morzsa használata a mindannyiunk által használt utakon is visszanyeri elvesztett területét. Néhány évvel ezelőtt a gumiabroncs-újrahasznosítók felgyorsították a termelést, hogy megfeleljenek a várva várt szövetségi törvény követelményeinek, amely arra kötelezi az államokat, hogy bizonyos százalékban újrahasznosított gumimorzsát használjanak az összes szövetségi finanszírozású aszfaltburkolati projektben. De a liba nem tojta az aranytojást. Nem sokkal azután, hogy a mandátumot az intermodális felszíni közlekedés hatékonyságáról szóló törvény (ISTEA) részeként elfogadták, a washingtoni Nemzeti Aszfaltburkolók Szövetsége állítólag keményen lobbizott az intézkedés meghiúsítása érdekében, és végül el is érte a mandátum visszavonását.
“A mandátum sok olyan szervezetnél, amelyeknek az aszfalt-gumiipar természetes szövetségesei kellene, hogy legyenek, kemény érzelmeket váltott ki” – mondja Jeff Smith, a gumiburkolatok szövetségének elnöke (Phoenix, Arizona). “Rendkívül negatív hatást gyakorolt az ügynökségekre. Az iparág “szabadalmaztatott, szabadalmaztatott termék” korszaka által hagyott negatív benyomások leküzdése, valamint az ISTEA vita során felmerült keserű vádak és ellenvádak jelentős kihívást jelentettek az iparág számára.”
A gumírozott burkolatok használatára vonatkozó ISTEA felhatalmazás és annak későbbi visszavonása óta az RPA a szövetségi tevékenységekről az állami és helyi ügynökségekre és az ügyfelekre összpontosította erőfeszítéseit, akik hasznot húzhatnak a gumírozott burkolatokból. Ez azért van így, mert néhány állam és magán aszfaltgyártó tovább erőltette a morzsalékos burkolat használatát az utakban, és sikeresen alkalmazta azt.
Különösen a keverékekre és a burkolási technikákra vonatkozó szabadalmak lejárta nyitotta meg az iparágat a vállalkozók szélesebb köre előtt. “Az olyan cégek belépése, mint a Granite Construction, amely az ország egyik legnagyobbja; az FNF Construction Inc. az egyik leggyorsabban növekvő délnyugati cég; a Meadow Valley, amely szintén vezető szerepet tölt be délnyugaton; és az International Surfacing Systems, a kaliforniai Basic Resources leányvállalata; azt jelzi, hogy az iparágban nagy lehetőségek rejlenek” – mondja Donna Carlson, az RPA ügyvezető igazgatója.
Az iparág növekedése emellett igényt teremtett és jobb berendezéseket gyártott, amelyek sokkal nagyobb és hatékonyabb termelési kapacitást tesznek lehetővé a vállalkozók számára. Ez utóbbi lehetővé tette a vállalkozók számára, hogy versenyképesebbek legyenek a hagyományos és más módosított anyagokkal szemben, és Carlson szerint az aszfalt-gumi burkolóanyagok költségeinek jelentős csökkenéséhez vezetett.
Az iparág tanácsadó és műszaki tanácsadó bizottságokat is létrehozott, amelyek a morzsagumival módosított aszfaltburkolatok kutatásának és helyszíni használatának néhány vezető országos szakértőjéből állnak, mondja Carlson. Ezek közé tartozik Gary Hicks, Ph.D., az Oregoni Állami Egyetem nyugalmazott építőmérnöki professzora; Jon Epps, Ph.D., a Nevadai Egyetem, Reno; Carl Monismith professzor, a Kaliforniai Egyetem, Berkeley; George Way, az Arizona Közlekedési Minisztérium útburkolat-szolgáltatási mérnöke; Jack Van Kirk, a Caltrans aszfalt-gumi szakértője, aki nemrég vonult nyugdíjba; Joe Cano, Phoenix városának nyugalmazott műszaki felügyelője, Ariz. (a gumírozott burkolatok legnagyobb önkormányzati felhasználója az országban); és Gene Morris, az Arizona Közlekedési Minisztérium nyugalmazott kutatási igazgatója. “E tanácsadók közül sokan több mint 35 éves tapasztalattal rendelkeznek az aszfalt-gumi technológia területén” – büszkélkedik Carlson.
A becslések szerint 1997-ben összesen mintegy 13 millió gumiabroncsot használtak gumírozott aszfalt melegkeverékben. Ez nem tartalmazza a szórással felhordott alkalmazásokban felhasznált morzsagumit, ami valószínűleg további kétmillió gumiabroncsot ad hozzá a teljes mennyiséghez. Az aszfalt melegkeverék teljes felhasználását tekintve (450 millió tonna) a gumírozott keverékek kevesebb mint 1%-ot tesznek ki.
Az aszfalt-gumiipar előtt álló kihívások közé tartoznak az úgynevezett “csaló” kötőanyagok, amelyek megpróbálnak felugrani az újrahasznosítás szekerére, és azt állítják, hogy ugyanolyan előnyös tulajdonságokkal rendelkeznek, mint az aszfalt-gumi. A valóságban sok ilyen kötőanyag nagyon kevés gumit használ, és nem vetették alá ugyanolyan szintű építési kutatási értékelésnek és a helyszíni teljesítmény ellenőrzésének.
Az állami szervek mérnökei emellett gyakran tapasztalatlanok az aszfalt-gumi megfelelő felhasználásában, és hajlamosak visszariadni az ismeretlen eljárások alkalmazásától. “Az ISTEA jogszabályban foglalt mandátummal szembeni ellenérzésből eredő téves információkkal is bombázták őket” – állítja Smith – “miszerint az aszfalt-gumit nem lehet újrahasznosítani, vagy káros a dolgozókra és a környezetre, vagy túl drága és nehéz vele dolgozni. Ezeket az álságos kérdéseket mind a szövetségi, mind az állami kutatások már régóta hamisnak bizonyították, és az üzenet terjesztése komoly kihívást jelent az iparág számára.”
Egyes államokban támogató aszfalt-gumi törvényeket fogadtak el. Új-Mexikó például felosztotta a gumiabroncs-ártalmatlanítási díjat a környezetvédelmi ügynökség és az autópálya-ügyi hivatal között. Az utóbbinak juttatott pénzeket az aszfalt-gumi és a hagyományos anyagok közötti költségkülönbség kifizetésére fordítják. A helyi ügynökségek számára is biztosítanak támogatásokat. Emellett a törvény azt is előírja, hogy az új-mexikói autópályákon használt gumiabroncsok 95 százalékát az állam kiselejtezett gumiabroncsaiból kell nyerni.
“Ez egy egyedülálló koncepció, amelyet más államok is megvizsgálnak, mint a hulladék gumiabroncsok piacfejlesztésének eszközét” – mondja Smith.
Kalifornia egy “mini-ISTEA” mandátumot fontolgat, Arizona pedig olyan törvényt hozott, amely tiltja a hulladék gumiabroncsok lerakását, és Smith szerint a közlekedési minisztériumának forrásokat biztosít arra, hogy kutatásokat végezzen az aszfalt-gumi burkolóanyagok már most is agresszív használatának kiterjesztésére.
“Arizona, Kalifornia, Florida és Texas nyilvánvalóan élen jár az anyagok felhasználásában” – mondja, “de más államok, mint Tennessee, Új-Mexikó és Oregon, kezdik komolyan megfontolni.”
Az összes állam közül Arizona lehet a vezető a gumi-aszfalt felhasználására vonatkozó saját stratégiák kidolgozásában. “Arizona munkája mostanra nagy érdeklődést vált ki más államokból” – mondja Smith – “és nagyon együttműködőek abban, hogy kutatásukat és technológiai fejlesztéseiket megosszák más államokkal.”
ÚJJÁSZÜLETÉS ELŐTT?
Még a fent említett fejlesztések ellenére is az újrahasznosított gumi piaca még mindig lassú, az árak pedig nyomottak. A kérdés az, hogy “meddig fog ez a tendencia folytatódni?”.
Hughes nem kíván spekulálni. Azonban nem sok enyhülést lát a láthatáron, és azt mondja, hogy ideje, hogy a gumi alapanyagárak helyreálljanak. “A morzsagumi árai nem emelkedtek, és jelenleg nyomottak” – mondja Hughes.
Az árharc ellenére úgy tűnik, hogy a gumi újrahasznosító ipar legnagyobb kihívása még mindig a stabil piac kialakítása.
“A piac fejlődésének lassú üteme még nem érte utol az iparági kínálatot” – ismeri el Hughes. “Még mindig túl nagy a kínálat a kereslethez képest. A termékek és piacok fejlesztésének átfutási ideje még mindig kihívást jelent. A marketingre és a meglévő ügyfelek kiszolgálására kell koncentrálni. Továbbra is együttműködünk olyan szervezetekkel, mint a Nemzetközi Gumiabroncs & Gumiabroncs és Gumi Újrahasznosítási Tanácsadó Testület (Tire and Rubber Recycling Advisory Council, Louisville, Ky.) a piacok fejlesztése és az iparág tájékoztatása érdekében” – mondja. “Az újrahasznosítóknak továbbra is az értéknövelő késztermékekre és a piacok bevetésére kell összpontosítaniuk, ami hosszú távon jövedelmezőbb lesz.”
A szerző a Recycling Today és a Tire Review korábbi vezető szerkesztője.
Sidebar
Hitting the Road
How much longer does a rubberized road last over a conventional one?
This depends on the application used. A forró keverékkel és a permetezéssel történő alkalmazással kapcsolatos tényleges életciklus-kutatásokat a Phoenix-i Gumiburkolatok Szövetsége (Rubber Pavements Association) végzi.
A Phoenixben – a világ legnagyobb önkormányzati felhasználójánál – üzemelő járdák nem hivatalos tanulmányai szerint az aszfalt-gumiburkolatok 2-2-1/2-szer tovább tartanak, mint a hagyományos aszfaltburkolatok, Joe Cano, P.E. “A Twenty Year Study of Asphalt-Rubber Pavements in the City of Phoenix, Arizona” című tanulmánya szerint, a Phoenix város utcai és közlekedési osztályának mérnöki felügyelője.
És hány mérföld gumírozott burkolatot fektettek le eddig (1997 végéig)?
10 420 “sávmérföldet” a Gumiburkolatok Szövetségének adatai szerint.