A Car and Driver 2008. decemberi számából.
A Chevy Corvette dicsőséges napjai általában egybeestek a motor- és felszereltségi csomagok alfanumerikus levesének elérhetőségével. Menjünk vissza az 1960-as évekig és a 70-es évek elejéig, és mindenféle, már-már mitikus kombinációk tűnnek fel, amelyek közül az LT1, az L88, az LS6, a ZR-1 és a Z06 a legjelentősebbek. Állítsa ezt szembe a Vette sötét középkorával az OPEC olajválság és a negyedik generációs Corvette, a C4 1984-es bevezetése között, amikor az opciós listák néhány valamivel erősebb motorra és sportosabb felfüggesztésre korlátozódtak.
A C4 és az azt követő C5 visszatérést jelentett a formához – és a teljesítményhez kapcsolódó, sokatmondó alfanumerikus jelek ismét megjelentek az opciós listákon. A 375 lóerős ZR-1 modell 1990-ben debütált, bár drága volt – majdnem kétszerese az alap 245 lóerős kupé matricájának. A C4 (túlságosan hosszú) 13 éves élettartama alatt a Z51 felfüggesztési csomag is elérhető volt. Az 1997 és 2004 közötti C5 esetében nem volt ZR-1, de a 405 lóerős Z06-os teljesítménymodell kevesebb mint 20 százalékos felárat jelentett az alap Corvette-hez képest.
A hatodik generációs autó, a C6 esetében a régi újra új. A 2005-ben bemutatott C6 mára a Z06 és a ZR1 változatokat hozta létre, miközben a Z51 felfüggesztési opció megmaradt. A cinikusok szerint a 105 000 dolláros ZR1 csupán egy komoly profitközpontot jelent a General Motors számára, de a másik vélemény szerint ez a 638 lóerős szuperautó a Corvette márkába vetett bizalmat tükrözi, és azt, hogy a Chevrolet képes egy ilyen árcédulát megérdemlő autót tervezni.
Hogy lássuk, hol áll a ZR1 (most már kötőjel nélkül, gyerekek), úgy döntöttünk, összehasonlítjuk istállótársaival. Lehetne azzal érvelni, hogy a ZR1-et egy Porsche 911 Turbóval kellene összemérni, de úgy véljük, hogy egy 911 Turbo vásárló nem nagyobb valószínűséggel vásárolna egy ZR1-et, mint egy Yankees-rajongó a Red Sox-bérletet. Szerintünk jobb, ha tudjuk, mit kínál a ZR1 – ha egyáltalán kínál valamit – a Z06-on és a hagyományos Corvette kupén kívül.
Figyeljük meg a különbségeket
Az autók egymás mellé sorakoztatásával minden sofőrünk ugyanazt a megfigyelést tette: Az alap sárga Corvette kupé, amely rendszerint úgy tűnik ki az útról, mint tigris a házimacskákkal teli szobában, kissé nyárspolgáriasnak tűnik.
Mindhárom Corvette nagy kerekeken gurul: elöl 18, hátul 19 colosak az alap- és a Z06-os modelleken. A ZR1-en elöl 19, hátul pedig 20 colos kerekek vannak. A Z06 kerekei mögött nagy, piros féknyergek kukucskálnak, a ZR1-en kék féknyergek. A krómozott keréktárcsák opcionálisak, 1850 és 2000 dollár között, de ez a kezelés egy kicsit passziózusnak tűnik.
Belsőben minden tesztautónk teljes felszereltséggel érkezett, és opcionális teljes bőrkezeléssel rendelkezett, ami sokkal előkelőbb, mint a standard műanyag látkép. A szépen varrott bőr azonban megütközik néhány olcsó műanyag díszléccel a középső veremben és egy béna műszénszálas bevonattal, amely végigfut az utastéren. Ez a bőr az alapkivitelben 8055 dollárba, a Z06-ban 6515 dollárba, a ZR1-ben pedig 10 000 dollárba kerül, navigációval és felsőkategóriás audiorendszerrel együtt. (Az érintőképernyős navigációs rendszer a másik két modellnél 1750 dollár értékű különálló opció). A ZR1 és a Z51 között 55 410 dollár az árkülönbség, de a belső térben a változtatások az akkumulátor-feszültségmérő helyett egy feltöltésmérőre, egy 220 mérföld/órás sebességmérőre, valamint az üléstámlákon és a műszeregységen díszelgő ZR1 névre korlátozódnak.
A ZR1 és a Z06 vásárlói talán nem kapnak sok extra belső felszerelést a pénzükért, de sokkal több hardvert kapnak. Az alapautó 430 lóerős 6,2 literes LS3 V8-as motorral érkezik, amelyhez hatfokozatú kézi vagy automata sebességváltó párosul. Tesztautónk az általunk legjelentősebbnek tartott opcióval, a Z51 teljesítménycsomaggal érkezett, amely merevebb rugókat és kipörgésgátlókat, újrahangolt lengéscsillapítókat, rövidebb áttételeket és nagyobb átmérőjű féktárcsákat tartalmaz (elöl 13,4 hüvelyk, hátul 13,0 hüvelyk, szemben a 12,8 és 12,0 hüvelykkel). A Z51 csomag 1695 dolláros ára kedvezőnek tűnik. Szintén tetszik az 1195 dolláros kettős üzemmódú teljesítmény-kipufogórendszer, amely 430 lóerőről 436 lóerőre és 424 lb-ft nyomatékra növeli a teljesítményt, illetve 428-ra. Egy alap Corvette kupé a Z51 csomaggal és a kipufogórendszerrel felszerelve 50 785 dollárba kerülne, de a Chevy további 13 155 dollárnyi opcióval látta el tesztautónkat.
23 655 dollárral a Z51-es tesztautónk ára felett a Z06 rengeteg teljesítménynövelő felszereléssel egészül ki. Az LS7 motor az LS3-tól eltérő blokkot használ, és 7,0 litert lök ki. Könnyű titánium szelepek és összekötőrudak segítségével 7000 fordulat/percig pörög, ami 500 fordulatszámmal több, mint amit az LS3 tud. Az LS3 nedves olajteknőjével szemben versenyszerű száraz olajteknő-rendszert használ. Ez a motor erős 505 lóerőt és 470 lb-ft nyomatékot ad le.
A megnövekedett teljesítmény és nyomaték kezeléséhez a Z06 kuplungját, sebességváltóját és féltengelyeit megerősítették. A váz acél helyett alumíniumból készült, és a hegesztett elemek helyett öntött felfüggesztési darabok vannak. Még magnéziumból készült első bölcső is van az alumínium helyett, hogy súlyt takarítson meg és növelje a szilárdságot. A felfüggesztés kialakítása az alapmodellből származik, merevebb rugókkal és kipörgésgátlókkal. A fékeket továbbfejlesztették, 14,0 hüvelykes átmérőjű első és 13,4 hüvelykes hátsó tárcsákkal, valamint hatdugattyús első és négydugattyús hátsó féknyergekkel.
A ZR1 31 745 dollárral kerül többe, mint a Z06. Ahhoz az autóhoz hasonlóan a fő újdonság a motorháztető alatt van. A kompresszoros 6,2 literes LS9 motor az LS3-on alapul, de számos változtatással. Kovácsolt acél forgattyústengelyt, titánból készült összekötő rudakat, szárazdugattyús olajrendszert és üreges szárú kipufogószelepeket kapott. A szívószelepekhez szintén titániumot használnak. Egy Eaton R2300 kompresszor és egy Behr intercooler kényszeríti az üzemanyagot és a levegőt a motorba, ami 638 lóerőt és 604 lb-ft nyomatékot eredményez.
A teljesítmény kezeléséhez kéttárcsás kuplungot szereltek, a sebességváltót és a hátsó tengelyt pedig tovább erősítették. A sebességváltók áttételezései szorosabbak, mint a Z06-é. A ZR1 felfüggesztése nagyrészt megegyezik a két másik modellel, bár a magnetorheologikus adaptív lengéscsillapítók felszerelése lágyabb rugózást tesz lehetővé, mint a Z06-ban. A ZR1 az első alkalom, hogy egy Corvette-et karbon-kerámia fékekkel szerelnek fel – masszív, 15,5 hüvelykes átmérőjű első és 15,0 hüvelykes hátsó Brembo forgórészekkel. Ezek a Bugatti Veyronban használt fékek valamivel kisebb változatai.
Tesztidők
Mindhárom Corvette látványosan gyors. Az alapmodell 4,1 másodperc alatt gyorsul nulláról 100 km/órára, és 9,0 másodperc alatt éri el a 100 km/órát. A Z06-nak ugyanezekhez a feladatokhoz mindössze 3,6 és 8,3 másodpercre van szüksége, míg a ZR1 3,4 másodperc alatt éri el a 100 km/órás sebességet, és 7,6 másodperc alatt a 100 km/órás sebességet. Ez a 100 km/órás idő a Nissan GT-R-t, a Porsche 911 Turbo-t és a Ferrari F430-at is felülmúlja.
A 30-50 és 50-70 km/órás végsebességről való gyorsulási idők lenyűgözőek, akárcsak a csúszásgátló tapadás: 0,99 g a kupénál, ami 1,07 g-re nő a ZR1-nél, amely emellett a legjobb fékezéssel rendelkezik az általunk valaha tesztelt szériaautók közül – mindössze 142 lábra volt szüksége, hogy 70 km/óráról t megálljon. Az alapautónak 152 láb sikerült (jobb, mint az általunk tesztelt utolsó 911 Turbónak), a Z06-nak pedig 150 láb kellett.
Road Warriors
Az alapkupé a legélhetőbb a három közül. Az országúti utazás meglepően rugalmas, a gumiabroncsok zaja viszonylag visszafogott – kivéve némi tolakodó csattanást a dilatációs hézagok felett -, és a motor 2000-es fordulatszámon, 80 mérföld/óránál dübörög. Tesztünk során a kupéval még 25 mpg átlagot is sikerült elérnünk, ami közel van az EPA 26 mpg-s országúti értékéhez. Ez megdöbbentő, ha figyelembe vesszük, hogy az autót egy délutánon át durván dobálták a nyugat-michigani Grattan Raceway Parkban.
A göröngyös mellékutakon a széria Corvette nagyon összeszedett, rengeteg tapadással rendelkezik, és egyeneseket zabál, miközben fékezéskor tökéletesen összeszedett. A hangja is fantasztikus, teljes gázadásnál keményen bömböl. Az egyetlen gyenge pontja a kormányzás, amely nem túl kommunikatív, még ha a súlya és a pontossága első osztályú is, és a nyekergő váltó.
A Z06 szinte túl sok autó a normál utakra. Autópályán a vezetés eléggé engedékeny, de a nagyfrekvenciás, kis amplitúdójú hullámzásokon megbicsaklik. Meglepő módon 70 km/órás sebességnél csendesebb, mint az alapmodell, bár a motor kemény gyorsításkor harsányabb, amikor a 7,0 literes V8-as durvábban, kevésbé zengő módon vicsorog. A váltó még mindig férfiasan működik, de sokkal simább, mint az alapmodellé. A megfigyelt 20 mpg üzemanyag-fogyasztási átlag lenyűgöző a Z06 képességeihez képest.
Bár a Z06 még gyorsabb és tapadósabb, mint az alapautó, nem olyan könnyű keményen vezetni a göröngyös mellékutakon, ide-oda döcögve a féktávokon. Keményen ütközik a leghorpadt felületeken, és a kormányzás kicsit kevésbé lineárisnak és agresszívabbnak érződik a bekanyarodáskor.
A ZR1 kulturáltabban vezethető, mint a Z06, bár ügyelni kell arra, hogy az állítható lengéscsillapítók Tour-beállításban legyenek. A Sport mód ugyanolyan kemény, mint a Z06-ban, míg a lágyabb beállítás majdnem olyan rugalmas, mint az alapautóé. Az autópályás cirkálás azonban a rövidebb áttételeknek és az óriási gumik által kibocsátott zajnak köszönhetően rázósabb. A ZR1 siralmas, 12 km/órás átlagot produkált, bár az autó rengeteg időt töltött a Grattan körüli lappangással. Az EPA országúton elérhető 20 mpg-s szám sokkal tiszteletreméltóbb.
A ZR1 a többi modellel ellentétben hajlamos a trambulinozásra, ami azt jelenti, hogy a vezetőnek határozott kézre van szüksége a göröngyös mellékutakon. A ZR1 kormányzását a három autó közül a leglineárisabbnak és legjobban bevonhatónak értékeltük. A fékek a pedálok kezdeti lágysága ellenére is kiválóak. A két másik autóhoz hasonlóan a teljesítmény nagyjából 3000-es fordulatszámnál érezhetően megugrik, csakhogy ebben az autóban egyszerűen több a lökettérfogat. A motorhang fenséges, a kipufogó hangos morgása, amely a fordulatszámmal egyre hangosabbá válik, és egy V8-as szimfóniát idéző fúvóshang kíséri.
Track Stars
Legyen tisztázva: Az ülések mindhárom autóban elfogadhatatlanok. Utcai használatra rendben vannak, de egyszerűen nem biztosítják a pályán szükséges oldaltartást. Mindannyian azt tapasztaltuk, hogy a grattani vezetés után fájt a lábunk, mert kemény kanyarodáskor ki kellett támasztanunk magunkat velük.
Minden más esetben mindhárom Corvette fegyver a pályán. Az alap kupé nagyon jó, szépen kiszámítható vezethetőséggel a határon. Szélesre fut, ha a sofőr fékezéssel vagy zárt gázzal próbál a kanyarba merülni, de a viselkedés semlegessé, majd erővel fokozatos túlkormányzottsággá alakítható.
A Z06 körönként 2,1 másodperccel gyorsabb, mint a Z51, de a határon szőrös. Már mondtuk korábban is, de a könnyedén kapcsolható túlkormányzottság, a Goodyear gumik azonnali kitörése és a kormányzás enyhe zsibbadása olyan utazást eredményez, mint azok az óriás hullámvasutak: felváltva olyan ijesztő és felemelő, hogy nem vagy biztos benne, hogy élvezted-e az élményt.
A ZR1 sokkal higiénikusabb eszköz, annak ellenére, hogy körönként 2,1 másodperccel gyorsabb, mint a Z06. Lágyabbnak érződik, mint a Z06, ami több figyelmeztetést ad a vezetőnek a kezdődő kitörésre, és a Michelin gumik sokkal progresszívebbek, amikor feladják a tapadást. Ráadásul a kormányzásnak több érzéke van, a fékek pedig egy Wall Street-i futamot is meg tudnának állítani. Grattanban körülbelül olyan jó volt, mint amilyennek egy utcai autó a pályán csak lehet.
Verdict: Egy Corvette nyer!
A három közül a vesztes a Z06. A múltban valamiféle szabadkártyát adtunk az autónak, egyszerűen azért, mert olyan elképesztő teljesítményt nyújt körülbelül 70 000 dollárért. Még mindig nagyszerű érték, de a Z51 és a ZR1 rávilágít a fő hibájára, nevezetesen, hogy nagyon nehéz keményen vezetni a pályán, ami állítólag a létjogosultsága.
Az alap kupé is nagyszerű érték, és hatalmasan jó vezetni is. Viszonylag kényelmes autópályán, nagyon praktikus, és tényleg gyors közúton és pályán is. Persze, a belső tér harmadosztályú standard, hacsak nem rendeled meg a 8000 dolláros opcionális bőrcsomagot, de egy 50K alatti alapárért ezzel együtt lehet élni. Ahogy egy tesztpilóta megjegyezte: “Ennyi Corvette-re van szükségem.”
A ZR1 egy látványos autó. Igen, olyan belseje van, ami egy 18 000 dolláros Hyundaiban sem menne át a rostán, nemhogy egy 105 000 dolláros sportautóban, és úgy néz ki, nos, mint egy Corvette (szteroidokon). De ez egy nagyszerű darab: gyorsabb, könnyebben vezethető a határon, és kényelmesebb a mindennapi használatban, mint a Z06. Azon ritka autók közé tartozik, mint például a Ferrari 430 Scuderia és a BMW M3, amelyek vezetőjét hősiesebbnek mutatják, mint azt a valóság sugallja. Ezt egy ilyen félelmetes teljesítményű autóval elérni ritka bravúr.
A Corvette a Katech-től
Papíron a Clinton Township-i, michigani székhelyű Katech Performance ClubSport Z06 képlete hívogatóan hangzik. Végy egy Z06-ot, távolíts el 201 kilót, szerelj rá egy tekercselt felfüggesztést, adj hozzá egy Brembo fékkészletet, és szerelj rá szuper tapadós Michelin Pilot Sport Cup abroncsokat. A tesztpályán ez meg is valósul: A Katech autója ugyanolyan gyors volt nulláról 100 km/órára, mint a ZR1 (3,4 másodperc), és 7,8 másodperc alatt érte el a 100 km/órát. A gumiknak köszönhetően 1,12 g tapadással verte az összes Corvette-et a csúszópályán. Eléggé gonoszul néz ki, köszönhetően a finom Katech karosszéria-készletnek, a szénszálas motorháztetőnek és a feltűnő kerekeknek, valamint a mélyített állásnak.
A való világban számos probléma merül fel. A hangja elképesztő, bár a 99 decibel széles gázadásnál hihetetlenül megvisel, ó, körülbelül öt mérföld autópályán megtett út után – ahogy a vezetés is, ami versenyautósan merev.
Azt gondolhatnánk, hogy az igazi terepe a pálya, és egy bizonyos pontig ez így is van, mert 1,5 másodpercet vett le a Z06 köridejéből. De bár a kormányzás érzése sokkal magával ragadóbb, mint a Z06-é, a határon még rángatózóbb, és az autó a legkisebb bukkanónál is kizökken a vonalból.
Naná, hogy majdnem olyan gyors, mint a ZR1 a pályán, de a vezetőjének rengeteg bátorságpirulát kellett bevennie, mielőtt egy gyors körrel próbálkozott, míg a ZR1 valójában sokkal barátságosabb volt. És bár azt gondolnánk, hogy a Katech útja végül olcsóbb lesz, mint a ZR1-é, de nem az. Az alapára ugyanis elképesztő, 109 000 dollár.