Taildragger üzemeltetés

Taildragger üzemeltetés

Az alábbiak olyan javaslatokat tartalmaznak, amelyek sok pilótánál beváltak a taildragger legyűrésére.

A hagyományos futóműves repülőgépek felszállásában nincs semmi titokzatos. Vannak azonban a földi és repülési műveletek bizonyos elemei, amelyek új és hatékonyabb pilótaismeretek és technikák elsajátítását tehetik szükségessé.

A kezdő pilóta általában túl sokáig vár, mielőtt megpróbálna korrigálni egy kitérőt. Egyre nagyobb kormánynyomás és gyakran differenciális fékezés szükséges a kitérés megszüntetéséhez. A pilóta hosszasan alkalmazza a kormánylapátot a kanyarral ellentétes irányba. A túl nagy mennyiségű kormánylapát az ellenkező irányba történő nagyobb mértékű kitérést okoz … a pilótát földi hurokba kényszeríti.

TheProblem

A farokcsúszók (ez valójában egy téves elnevezés a repülés korai korszakából, amikor a repülőgépek farokkerék helyett farokcsúszókkal rendelkeztek) különböznek a háromkerékhajtású repülőgépektől. Ezt a különbséget először guruláskor és kanyarodáskor veszed észre. A parkolóhelyről való kezdeti kanyarodás meglepetést okoz, amikor a kanyar addig folytatódik, amíg ellentétes kormánylapátot (és esetleg némi féket) nem használunk az út egyengetésére. A taildragger képzéshez tanulmányozni kell a hagyományos és a háromkerekű futóműves repülőgépek közötti egyéb különbségeket, például azt, hogy a súlypont (CG) a fő futómű mögött helyezkedik el. Meg kell érteni továbbá a nyomatékot, a p-tényezőt, a felszállónyomatékot (a bal kerékre ható lefelé irányuló erő nagyobb súrlódást okoz), a légcsavar giroszkópos precesszióját (aszimmetrikus tolóerő), a légcsavar csúszóáramának dugóhúzó hatását, az időjárásfüggő tendenciát és a centrifugális erőt. Ezek az erők a felelősek azért, hogy a repülőgép hajlamos felcserélődni.

Minden alkalommal, amikor egy taildraggert üzemeltet, a tapasztalt pilóta éber és óvatos marad, “amíg az a fránya izé le nem kötődik”. Az alábbi kormányhasználati technikával a kezdő pilótából a tapasztalt pilótává válás a repülőgép károsodása nélkül lehetséges.

A megoldás

A kezdő pilóta talán felismeri a kitérést, de a reakcióideje túl lassú lehet ahhoz, hogy semlegesítse az eltérést. Ez ahhoz vezethet, hogy a kormánylapátokkal túlkorrigál.

Gyakorlással a pilóta megtanulja előre látni a kitéréseket, és még a kitérés megkezdése előtt korrigál. Észre fogod venni, hogy a tapasztalt pilóták egyenes vonalban maradnak a felszállás során.

A legnagyobb sikert a pilótáknak a farokvitorla használatának megtanításában egy olyan technikával értem el, amikor mindkét kormánylapátot egyszerre nyomják. Egyenlő nyomást gyakoroljunk mindkét kormánypedálra (nyomjuk meg mindkét kormányt egyszerre), majd mozgassuk őket előre-hátra, mindkét kormányt körülbelül egy-két centiméterrel lenyomva. A két hüvelykes benyomást nevezzük normál kitérésnek.

A repülőgépet igazítsa ki a felszálláshoz. Tegyük fel, hogy a bal oldali kormányt egy kicsit meg kell nyomnunk az igazításhoz. Miközben a bal oldali kormányt nyomjuk, a nyomást a jobb oldali kormányon tartjuk fenn. A kívánt igazítás előtt vezessük a fordulatot az ellentétes kormánylapáttal.

Ha egy fordulatot vagy enyhe kitérést ismerünk fel, akkor az ezzel a fordulattal vagy kitéréssel ellentétes kormánymozdulatnak nagyobbnak kell lennie, mint a két hüvelykes normál kitérés – talán a kormány három vagy négy hüvelykes benyomása.

A technika mindazonáltal megköveteli, hogy a pilóta visszamenjen a másik kormánylapáthoz, és a semleges helyzetből a szokásos két hüvelyket nyomja le. Ha a fordulatot nem sikerült megállítani, a fordulóval ellentétes nagyobb kormányelhajlás ismét a másik kormányhoz való azonnali visszatéréssel történik. Ez az eljárás megszünteti azt a tendenciát, hogy a kormányt addig tartjuk, amíg a kitérés korrigálva van, de a repülőgép az ellenkező irányba elszökik.

Ha a kitérés olyan mértékű, hogy a kormánymozdulat nem egyenesíti ki a repülőgépet, ne habozzunk a teljes kormánynyomás (a megállásokig vagy azon túl) és némi fékezés mellett a kormánykormány kitérítésével együtt.

A korrekciónak és a kormányok normál kitérésbe való visszavezetésének ez a módszere megakadályozza a túlkorrekciót, amikor a pilótának egy nagy kitéréssel kell foglalkoznia, amely az egyik irányban alakul ki, majd a másik irányban nagyobb kitérésre vált át.

Három vagy négy repülési óra után, hogy kialakuljon a repülőgéphez való érzék, próbáljon ki egy felszállást a kormánylapát állandó mozgatása nélkül, a kormánylapátokat szükség esetén használva.

Amint a repülőgép bármelyik irányba elkezd mozogni, használd az ellenkező irányú kormányt. A kormánykerék mennyisége a sebességtől függ. Lassú sebességnél a kormány kitérítése (alkalmazása) a rendelkezésre álló teljes kormánykerék fele-háromnegyede lehet. Gyors sebességnél a kormánylapátot a rendelkezésre állónak körülbelül a negyedétől a feléig lehet nyomni.

Függetlenül attól, hogy mekkora kormányt használunk, fontos, hogy visszatérjünk semleges helyzetbe, mielőtt a repülőgép túlreagál és az eredeti kitéréssel ellentétes irányba kezd el kitérni.

Pályaigazítás

A normál felszállások a futópálya középvonaláról történnek. Keresztszélben történő felszálláskor próbálja a repülőgépet a szél irányába igazítani. Ha ehhez a kifutópálya másik széle felé mutató széle mentén kell igazodni, tegye meg.

Ahelyett, hogy a fejét ide-oda mozgatná, inkább szemmozgással pásztázza a területet. Ez lehetővé teszi a fordulók vagy kitérések gyorsabb észlelését.

A felszállás során a teljesítmény egyenletes alkalmazása szükséges a nyomaték okozta balra kitérés megakadályozásához. A teljesítmény egyenletes alkalmazása megóvja a motort a belső sérülésektől is.

Simán alkalmazza a teljes teljesítményt (vegye figyelembe a teljesítménykorlátozásokat a turbós/turbófeltöltős motoroknál). Ahogy a sebesség növekszik a felszálló gurulás során, lazítsa a hátsó nyomást, végül a botkormányt a semleges helyzetből előre mozgatva emelje meg a farokot. A botkormány gyors mozgatása a teljes hátsó állásból a semleges állás előtti állásba a motor nyomatéka és a légcsavar giroszkópikus precessziója miatt a repülőgép balra kitérését okozza.

Bár a teljesítménybevezetés egyenletesen történik, azt is gyorsan kell végrehajtani. Két-három másodperc az üresjárati állásból a teljes teljesítményállásig megóvja a motort a károsodástól.

Kitérés

Ha a pilóta nem ismeri fel időben a kitérés kezdetét, hogy a kormánylapát használatával normális korrekciót hajtson végre, a fék alkalmazása is szükséges lehet a gép kiegyenesítéséhez.

Ha a repülőgép sebessége lassabb, mint ami a kormánylapát hatásos működéséhez szükséges, csökkentse a teljesítményt üresjáratra, és húzza vissza a kormánykereket, hogy a súlyt a farokkerékre helyezze a hatékonyabb kormányzás érdekében. Használja a kormánylapátot, a fékeket és a kormányszárnyakat szükség szerint, hogy visszanyerje az irányítást a földi pálya felett. Ha a repülőgép olyan sebességre gyorsult, hogy a kormánylapát hatékonyan irányítja a repülőgépet, és kitérés alakul ki, általában a legjobb, ha a teljesítményt bekapcsolva hagyja. A repülőgép jobban irányítható motorral, mert a kormánylapát felett egy légsugár fújja a levegőt. Ha a sebesség elég gyors ahhoz, hogy a kormánykerék hatékony legyen, akkor valószínűleg túl gyors ahhoz, hogy visszahúzzuk a kormánykereket, hogy a jobb kormányzás érdekében a farokra helyezzük a súlyt. Nem kívánatos visszahúzni és elforgatni a repülőgépet anélkül, hogy elegendő felhajtóerő lenne a repüléshez. Keresztszélben ez kihagyást okoz, és súlyosbítja a problémát.

Fapok beállítása

A fékszárnyak célja, hogy a repülőgép meredekebb megközelítési szöget érjen el a leszállás során a sebesség növelése nélkül. Ezt úgy érik el, hogy növelik a szárny domborulatát és növelik a felhajtóerőt. Mivel a felhajtóerő és a légellenállás egyenesen arányos, a megnövekedett felhajtóerő a légellenállást is növeli. A fékszárnyak egyik mellékhatása, hogy csökkentik az átesési sebességet, és lassabb leszállási sebességet tesznek lehetővé. Ez azt is jelenti, hogy a fékszárnyak használata felszálláskor rövidebb felszállási földigördülést eredményez, és kevésbé lesz kitéve az egyenetlen talajnak.

Kövesse a gyártó ajánlását arra vonatkozóan, hogy mekkora fékszárnyat használjon. A régebbi repülőgépeknél előfordulhat, hogy nincs dokumentáció vagy ajánlás a fékszárnyak használatára vonatkozóan. Ebben az esetben mozgassa a kormánykereket vagy a botkormányt bármelyik oldalra a teljes csűrőkar-kihajláshoz, majd a fékszárny-kihajlást a lehető legjobban igazítsa a csűrőkar-kihajláshoz. Ez biztosítja a maximális felhajtóerőt a repülőgép adott szárnyprofil-konstrukciójához.

Fékszárnyak beállítása felszálláshoz – Tegye a csűrőkarok teljes kitérítését az egyik oldalra, és igazítsa a fékszárny-kitérítést a maximális csűrőkar-kitéréshez.

Technika a földi hurok megelőzésére

A legjobb technika az új taildragger-pilóta számára a földi hurok megelőzésére az e fejezet elején ismertetett kormánylapát-használati technika. Használja a kormányt és a féket szükség szerint a kitérés megállításához. Fontos, hogy a kormányt a kitérés megállítása után azonnal semlegesítsük; ellenkező esetben a gép az ellenkező irányba kitérhet. Ez az oka annak, hogy a kormánypedálok előre-hátra mozgatásának technikáját alkalmazzuk, nagyobb kitéréssel a kitéréssel ellentétes irányba.

Ne habozzon a fékek használatával, amikor kitérés alakul ki. A fékek és a gumiabroncsok elhasználódása kisebb lehet, mint a repülőgép elhasználódása, ha földi hurok keletkezik.

Minden rendelkezésre álló eszköz használata fontos. Gyakran megfeledkeznek a kormánylapátokról, mint a repülőgép irányításának segédeszközéről. Ha a sebesség elég nagy ahhoz, hogy a csűrőkarok hatékonyan gördítsék a repülőgépet, gördítsük a szárnyakat vízszintesen vagy a kitérővel szemben. Ez ösztönös, ezért ne gondolkodjon rajta, csak használja őket.

Ha a sebesség túl lassú ahhoz, hogy a kormánylapátok hatékonyan gördítsék a gépet, mozgassa a kormánykereket a kitérő irányába. Ezen gondolkodnia kell, mert ez nem ösztönös. A kitérővel szemben a kitérő szárnyból eredő légellenállás — a felhajtóerő és a légellenállás egyenesen arányos — lassú sebességnél nagyobb hatással lesz, mint a szárny felhajtóereje, és segíteni fog a földi pálya kiegyenesítésében.

NORMÁLIS FELSZÁLLÁS

Megállapítottuk azt a feltevést, hogy “a megközelítés a legfontosabb a jó leszálláshoz”. A következetesség az elsődleges a jó megközelítésben.

Leszélláb

A következetesség azt jelenti, hogy a leszállópályától minden alkalommal azonos távolságra, azonos magasságban repülünk.

Bázisláb

A stabilizált megközelítés alkalmazása, azaz a részleges teljesítmény leadása, hogy megközelítőleg 500 fpm süllyedési sebességet érjünk el, lehetővé teszi, hogy a lefelé tartó lábról a bázislábra való fordulás következetesen történjen. A szél alatti szárnyon, amikor a kifutópálya célpontja (az a pont, ahol a fékezés megkezdődik) a szárnycsúcs és a farok között félúton van, forduljon a bázisra.

Ha a bázisról a véglegesre való fordulás úgy történik, hogy a repülőgép a kifutópálya meghosszabbított középvonalához igazodik, könnyen észlelhető a szél sodrása.

A végső megközelítés

A leszálláshoz való normál megközelítésnél a sűrűségmagasságtól függetlenül ugyanazt a jelzett légsebességet használja. A magasan fekvő repülőtereken a levegő vékony. A vékony levegő csökkenti a szárnyak felhajtóerejét, csökkenti a motor teljesítményét és a légcsavar tolóerejét. De ugyanez a vékony levegő, amely befolyásolja a repülőgép teljesítményét, hatással van a sebességmérőre is. Van egy beépített kompenzáló tényező. Ne feledje a hüvelykujjszabályt, a valódi légsebesség körülbelül két százalékkal gyorsabb ezerrel, mint a jelzett légsebesség, amikor a tengerszint felett repül.

Még ha ugyanazt a jelzett légsebességet használják és stabilizált megközelítést alkalmaznak, a magasan fekvő leszállópályák stabilizált megközelítése során egy kicsit több teljesítményt kell használni, hogy ugyanazt a süllyedési sebességet érjék el, mint a tengerszint feletti sávokon.

A látás fontos a végső megközelítés és a fékezés során. Hagyja, hogy a feje normális helyzetet vegyen fel. A fej előre-hátra mozgatása helyett használja a perifériás látást, vagy mozgassa a szemét.

Ha a föld egy pontjára koncentrál, nehéz kialakítani a magassági perspektívát. Azzal, hogy lassan és folyamatosan változtatjuk a fókuszt oldalról oldalra és a repülőgép orrától a horizontig, az agy, anélkül, hogy az ember észrevenné, több pontot választ ki az összehasonlításhoz. A fókuszváltáshoz a szemet kell mozgatni, nem a fejet. Ez a technika lehetővé teszi a repülőgép magasságának és mozgásának megítélését.

A normál leszállásnál 1,3 Vso megközelítési sebességet használnak. Ez az átesési sebesség felett 30 százalékos mozgásteret biztosít a manőverezés kompenzálására. A sebességet körülbelül 1,2 Vso-ra kell csökkenteni a kerítésen túli megközelítéshez.

A kerítésen túli megközelítés egy kifejezés, amelyet arra a végső helyzetre használnak, amikor a repülőgép körülbelül 20-30 láb AGL magasságban lépi át a kifutópálya küszöbét, és olyan helyzetben van, hogy normál leszállást tud végrehajtani.

Flare

Ha a pilóta a repüléshez hozzáállást használ, a flare könnyen kivitelezhető. Ideális esetben a szárnypróbálgatásnak a futópálya felett 10-15 láb magasságban kell kezdődnie. A siklóhelyzetből egyenletes átmenet van a vízszintes repülési helyzetbe. A csökkentett teljesítmény és a vízszintes repülési helyzet mellett a repülőgép elkezd megnyugodni. Amint a repülőgép megnyugszik, kezdjen lassú átmenetet a vízszintes repülési helyzetből a leszállási helyzetbe.

A siklóhelyzet, azaz az orrnak a horizont alatti helyzete megtartható, és ez állandó teljesítményt fog eredményezni. A sebességmérő letakarható, és minimális gyakorlással a pilóta a kívánt sebességtől egy csomón belül pontos sebességgel repülhet.

A síkrepülési helyzet az orrnak a horizont alatti helyzete síkrepülés közben, utazósebességnél és utazó teljesítménybeállításnál. Ezt a helyzetet könnyű megjegyezni és szimulálni.

A leszállási helyzet megközelíti a normál emelkedési helyzetet. Emelkedés közben az orr a horizont felett lesz. Ne feledje, hol metszi a horizont az orrfedél oldalát a leszállási helyzetbe való átmenethez.

Leszállás

A megközelítés és a fékezés ugyanaz, akár hárompontos leszállást, akár kerekes leszállást hajtunk végre.

Hárompontos leszállás

Ha létezne “normál leszállás” egy tailraggerrel, akkor az a hárompontos leszállás lenne. A hárompontos leszállásnál a fékezést a leszállási helyzetig folytatják, vagyis abba a helyzetbe, amely azt eredményezi, hogy a fő- és a farokkerék egyszerre érinti a futópálya felületét.

Kerekes leszállás

A kerekes leszállás csak abban különbözik, hogy a farokkerék nem olyan alacsonyan van, mint a hárompontos leszállási helyzetben. A kerékkel való leszállás a hárompontos leszállási helyzetből is elvégezhető.

A háromkerekű futóműről az egyezményes futóműre való áttérés során a pilótáknál valahol kialakul az a hozzáállás, hogy a kerékkel való leszállást nem kell ismerniük. Akár a képzésben történt mulasztásról van szó, akár a hangárrepülés vagy a feleség meséi miatt, ez egy tévhit.

A keresztirányú leszállással kapcsolatban két gondolatmenet létezik. Az egyik szerint a hárompontos leszállás azért előnyösebb, mert a repülőgép a lehető legkisebb sebességgel ér földet. Ez csökkenti a kitérésből eredő centrifugális erőt. A másik, hogy a kerekes leszállás lehetővé teszi a kisebb állásszögű földet érést nagyobb sebességgel, ami a pilótának biztonságos kiszállást tesz lehetővé azáltal, hogy könnyen megfordulhat.

Egyszer előfordul, hogy ha a megközelítési sebesség túl nagy, a repülőgép lebegni kezd. A kerekek csak néhány centivel vannak a talaj felett, de a repülőgép nem akar leszállni. A repülőgép leszállásra késztetése izgalmas vagy aggasztó pillanatokat okoz. Egy trükk, amely jól működik a tail draggereknél (vagy segédkerekes repülőgépeknél – egy- és kétkerekűeknél), az, hogy a repülőgépet enyhén az egyik vagy a másik oldalra kell gurítani, a szárnycsúcsnak a vízszintes helyzethez képest legfeljebb hat hüvelyknyi kitérésével. Ez nem fog működni, ha a repülőgép több mint néhány hüvelykkel a kifutópálya fölött van.

Leszállás utáni gurulás

A leszállás után fontos, hogy a szárnyak vízszintes helyzetének fenntartásához használjuk a kormányszárnyakat. Az ideges tanuló oldalszélben gyakran teljes mértékben a szél felé fordítja a csűrőt, amint a földön van. Ez növeli a talajhurok hajlamot azáltal, hogy a gépet a szélbe gurítja, és a felszél felőli kerékre lefelé ható erőt hoz létre, ami extra légellenálláshoz vezet.

Érezzük, hogy mit csinál a repülőgép. A szárnyak vízszintben tartásához használja a szárnyszárnyakat. Ahogy a repülőgép lassul, a csűrőkarok egyre kevésbé hatékonyak. A pilótának a sebesség csökkenésével egyre nagyobb mértékben kell használnia a csónakszárnyak kitérítését.

A földön a magassági kormányt “zsigerből kell beszívni”, azaz erősen hátra kell tartani, ameddig csak lehet. Ez súlyt helyez a farokkerékre, és nagyobb kormányzási erőt biztosít. Ha a repülőgép hárompontos helyzetben ért földet, a magassági kormány teljes hátrafelé mozgatása megakadályozza a pattogást vagy az ugrálást.

A FELSZÁLLÁS HATÁSA

A maximális teljesítmény kihozása a repülőgépből minden pilóta megteheti, függetlenül attól, hogy milyen repülőgépet vezet. A fékszárnyak kezelése fontos tényező a teljesítmény elérésében.

A felhajtóerő és a légellenállás egyenesen arányos. Ha a felhajtóerő nő, a légellenállás is nő. A fékszárnyak első 50 százalékának hozzáadása a legtöbb repülőgépen a rendelkezésre álló teljesítmény miatt több felhajtóerőt okoz, mint ellenállást.

A fékszárnyak utolsó 50 százalékának hozzáadása több ellenállást okoz, mint felhajtóerőt. A visszafordulás végrehajtása során a fékszárnyakat kezdetben 50 százalékra kell behúzni. A fennmaradó fékszárnyakat addig nem szabad behúzni, amíg a repülőgépnek nincs elegendő sebessége a repülés fenntartásához süllyedés vagy leblokkolás nélkül.

Ha a fékszárnyakat idő előtt behúzzák (elégtelen légsebesség), a “tiszta” szárny emelési együtthatója valószínűleg nem tudja megtartani a repülőgépet.

A “piszkos” konfigurációról a “tiszta” konfigurációra való átmenet során három változás következik be:

• A fékszárnyak behúzása miatti görbületcsökkenés megváltoztatja a szárny dőlésnyomatékát – a legtöbb repülőgép esetében -, és újratrimmelésre van szükség az orrfelhajtó momentum kiegyensúlyozásához.

• A fékszárnyak behúzása a légellenállás csökkenését okozza, ami javítja a repülőgép gyorsulását.

• A fékszárnyak behúzása az azonos felhajtóerő együttható fenntartásához a támadási szög növelését igényli. Ezért, ha a repülőgép gyorsulása a fékszárnyak behúzási sebességtartományán keresztül lassú, a fékszárnyak behúzása előtt engedje le az orrát a légsebesség növelése érdekében, hogy megakadályozza a süllyedést. Fontolja meg a fékszárnyak “fejését”, azaz lassan, apránként húzza be őket.

A fékszárnyak kezelése megköveteli a fékszárnyak kihúzásának és behúzásának következményeinek előzetes átgondolását. A fékszárnyak kihúzása a következő változásokat okozza:

• A fékszárnyak leeresztése megváltoztatja a szárny domborulatát, ami újbóli trimmelést igényel az orr-lefelé irányuló momentumváltozás kiegyensúlyozásához.

• A felhajtóerő és a légellenállás egyenesen arányos. Növelje a felhajtóerőt, és nő a légellenállás. A légellenállás növekedése nagyobb teljesítménybeállítást igényel ahhoz, hogy állandó magasságon állandó sebességet tartsunk.

• A fékszárnyak hozzáadásával kisebb lesz az azonos felhajtóerő együttható előállításához szükséges támadási szög, és a repülőgép felfúvódásához vezet.

A túlzott légsebesség – a VFE felett – a fékszárnyak leszálláshoz történő leengedésekor, vagy a fékszárnyak kihúzásakor a légsebességkorlátozás túllépése a szárny szerkezeti károsodását okozhatja.

Fékszárnyak leszálláshoz

A FAA sok évvel ezelőtt vitát keltett, amikor a teljes fékszárnyak használatát szorgalmazta leszálláskor, még oldalszélben is. Mindent megtettek, hogy felvilágosítsák a pilótákat az ilyen leszállások előnyeiről oldalszélben, de nem használták fel az összes muníciójukat.

Egyes pilóták úgy érzik, hogy a fékszárny nélküli leszállás könnyebben kivitelezhető és jobban irányítható. A következő információkat nem azért közöljük, hogy bárkit is megtérítsünk, hanem azért, hogy egy módszert adjunk a logikus kísérletezéshez. Ily módon a pilóta választhat a fékszárnyas vagy a fékszárny nélküli leszállás között, a tudás és nem a mítoszok alapján.

Azért, hogy megismerje egy repülőgép irányíthatóságának mértékét fékszárnyakkal és fékszárnyak nélkül, próbálja ki ezt a kísérletet. A maximális fékszárny-működési sebességnél kisebb sebességgel gördítse a repülőgépet 20-30 fokos dőlésszögbe. A repülőgép eredendő stabilitása miatt hajlamos lesz visszagurulni szárnyszintes repülésbe, anélkül, hogy a szárnyvégi nyomást fenntartaná. A dőlésszög állandóan tartása mellett húzza ki a fékszárnyak egynegyedét. Ezután próbálja ki a félszárnyat és a teljes szárnyat. Ha a dőlés észrevehetően meredekebbé válik, az arra utal, hogy a fékszárnyak hozzáadása növeli a csűrőszárnyak képességét a repülőgép gördülési tengely körüli irányítására.

Ez igaz. A fékszárnyak hozzáadásával a repülőgépnek több “légvezérlése” van. Az is igaz, hogy a repülőgépnek kevesebb “földi irányítása” van. A fékszárnyak, mivel a főfutómű mögött vannak, lehetővé teszik, hogy bármilyen oldalszél több időjárási széllökést hozzon létre, amint a repülőgép érintkezik a kifutópályával. Ez az oka annak, hogy néhány pilóta tétovázik a fékszárnyak használatától oldalszélben.

A helyes technika szerint a futópályára érve vissza kell húzni a fékszárnyakat, és a földön tovább kell vezetni a repülőgépet azáltal, hogy a kormányszárnyakkal korrigáljuk az oldalszelet.

Ha a pilóta a megfelelő technikát alkalmazza a kormányszárnyak irányítására és a fékszárnyak behúzására a földet érés után, akkor a fékszárnyak használata biztonságosabb leszállást tesz lehetővé oldalszélben. Ez a centrifugális erő csökkenésének köszönhető, ha kitérés következik be. A centrifugális erő a kezdősebesség négyzetével nő.

A fékszárnyakat – nem a futóművet – azonnal behúzzuk, amint földi járművé váltunk. Ez javítja a fékezési képességet azáltal, hogy nagyobb súlyt helyez a kerekekre, és csökkenti a természetes időjárási szélárnyékolási hajlamot.

Amikor a repülőgép időjárási szélárnyékolásba kezd, kitérés jön létre. Tegyük fel, hogy 70 KIAS sebességnél fékszárnyak nélkül és 50 KIAS sebességnél fékszárnyakkal történő leszállás közül választhatunk. Hetven négyzetben 4,900; míg 50 négyzetben 2,500. Tehát a 70-es sebességnél tapasztalt bármilyen kitérés majdnem kétszer olyan erős lenne, mint 50 KIAS-nál.

Ha egy repülőgépet kiterjesztett fékszárnyakkal csúszás ellen jeleznek, az azért van, mert a fékszárnyak a légáramlást a faroktól távolabbra irányítják. Ha a siklás megindul, majd a pilóta gyorsan visszatér a koordinált repüléshez, a farok lecsúszhat, és az orr meredeken lefelé dőlhet. A balra csúszás például a jobb oldali vízszintes stabilizátor/emelőlapát kitakarását okozza. A gyors helyreállás a bal oldali vízszintes stabilizátor/emelőlap kitakarását okozza, mielőtt a jobb oldali légáramlatot nyerhetné. Mivel a farok normál negatív felhajtóereje a légáramlás hiánya miatt megszűnik (átesés), az orr gyorsan lefelé dől.

Fékszárnyak vagy fékszárnyak nélkül?

Szóval fékszárnyakat fog használni a leszálláshoz? Ez csak rajtad múlik. Az évek során kialakult a személyes preferenciám. 15 csomónál kisebb szélben használj fékszárnyakat. 15 csomónál nagyobb oldalszél, ne használj fékszárnyakat.

SIMPLIFIKÁLT LESZÁLLÁS

Emberi természet, hogy kifogást találjunk egy “elfuserált”, vagy legalábbis egy nem tökéletesnek mondható landolásra. A kifogások csak ilyenek. Amikor azon kapom magam, hogy kifogásokat keresek, itt az ideje, hogy elemezzem, mi történik.

Néhány oktató azt állítja, hogy a megközelítés a legfontosabb a jó leszálláshoz. Nem sok pilóta vitatja ezt a pontot, de a megfelelő fékezés és leszállás nélkül a leszállás nem lesz elfogadható.

Néha egy rossz megközelítés is eredményezhet jó leszállást – ha az nem jár a biztonság veszélyeztetésével. Például a túl magasan vagy túl alacsonyan való megfelelő beállítások rossz megközelítést eredményezhetnek, de a megfelelő fékezéssel és földet éréssel a leszállás megmenthető.

Állási helyzet – látószögkép

Talán az egyetlen módja az állandóan jó leszállásoknak, különösen különböző repülőgéptípusokkal való repülés esetén, az alapvető tartásrepülés; vagyis a repülőgép orrának a horizonthoz való viszonyának használata. Ha olyan hegyvidéki terepen repülünk, ahol nincs horizont, a pilótának meg kell tanulnia, hogy a mintegy hat-nyolc mérföldre lévő hegyek tövét használja természetes horizontként.

A tökéletes leszálláshoz szükséges látási kép kialakításához emelkedjünk biztonságos magasságba. Először határozza meg a vízszintes repüléshez szükséges helyzetet. Nézzük meg a horizontot, és figyeljük meg, hol metszi a szélvédőt. Ez valószínűleg körülbelül három-négy hüvelyknyire lesz a szélvédő aljától. Ezután tanulja meg a legjobb emelkedési sebességgel történő emelkedéshez szükséges helyzetet. A horizont a motorháztető orr alatti oldalát fogja metszeni. Jegyezze meg az orr helyzetét a horizonthoz képest e két helyzethez. Ez a vízszintes helyzet és az emelkedési helyzet.

Ezután takarja el a sebességjelzőt, és végezze el az átmenetet a vízszintes helyzetből az emelkedési helyzetbe. Ellenőrizze a sebességmérő mutatót. Ha a légsebesség nem egy csomón belül van a legjobb emelkedési sebességhez képest, gyakoroljon még egy kicsit. Váltson vissza a vízszintes repülési helyzetbe. Ellenőrizze a műszereket, hogy a jelzések vízszintes repülést mutatnak-e.

Gyakorolja ezeket az átmeneteket – vízszintes repülési helyzetből emelkedési helyzetbe és vissza -, amíg a légsebességet egy csomón belül nem tudja tartani. Ez sokkal kevesebb időt vesz igénybe, mint gondolnánk, legfeljebb 5-10 percet.

Ezután végezzük el a leszállás előtti ellenőrzést, és állapítsuk meg a normál megközelítési sebességet. Trimmelje a repülőgépet, hogy megtartsa a megközelítési sebességet. Tanulja meg ezt a megközelítési (vagy sikló) helyzetet. Gyakorolja a szárnypróbálgatás végrehajtását vízszintes repülési helyzetbe, tartson szünetet, majd folytassa a szárnypróbálgatást emelkedési helyzetbe. Ezt a gyakorlatot fékszárnyakkal és fékszárnyak nélkül is el kell végezni.

Menjen a forgalmi sávba. A leszálláshoz való tökéletes megközelítés után a futópálya felett 5-20 láb magasságban térjen át a sík repülési helyzetbe. Ha süllyedést észlel, lassan térjen át emelkedő helyzetbe. Az emelkedési helyzetbe való átmenetet olyan sebességgel kell végrehajtani, hogy az ne okozzon ballont. Az emelkedő helyzetet a tényleges földet érés előtt kell elérni, de nem akkor, amikor a repülőgép egy lábnál nagyobb magasságban van a futópálya felett.

A tanulók, akiknek nehézséget okoz a futópálya feletti magasságra vonatkozó nézőpont kialakítása, úgy találják, hogy ez a technika segít a leszálláshoz szükséges nézőpont kialakításában.

A tapasztalt pilóták értékesnek fogják találni ezt a technikát a “puffanások” kiküszöbölésében, amelyek elkerülhetetlenül mindannyiunkat becserkésznek.