1969-1971 Sportkocsi-világbajnokságSzerkesztés
1969Szerkesztés
A teszteken hamar kiderült, hogy a Porsche 917 nem működik jól a versenypályán. A Porsche gyári pilótája, Brian Redman úgy emlékezett vissza, hogy “hihetetlenül instabil volt, sebességnél az egész utat használta”. Sokan úgy gondolták, hogy a 4,5 literes motor túl sok volt a váznak. A felfüggesztést és a váz stabilitását gyanúsították, de a módosítások nem javítottak a problémán. Végül megállapították, hogy a “hosszú farok” karosszéria jelentős felhajtóerőt generált az egyenesekben, mivel a 917-es 30 km/h-val (19 mph) gyorsabb volt, mint bármi, amit korábban Le Mans-ra építettek. A korábbi, alulmotorizált Porschékhez hasonlóan a 917-es aerodinamikáját is az alacsony légellenállásra optimalizálták, hogy jól teljesítsen Le Mans, Spa, Monza és máshol a gyors egyenesekben. A leszorítóerő jelentőségét a versenyzésben még nem ismerték fel teljesen, bár a Can-Am és az F1-es autók ekkor már szárnyakat használtak.
A versenyen való debütálás előtt, 1969. május 11-én az 1000 km-es Spa-i versenyen az időjárási körülmények megakadályozták a további fejlesztéseket a teszteken. Jo Siffert/Redmannek sikerült egy nem hivatalos 3:41,9-es köridőt futnia, ami megdöntötte volna a Lola által felállított 3:42,5-es pole-időt, de ők inkább a 908LH hosszú farú autót választották, amellyel megnyerték a versenyt, és 3:37,1-es idővel a leggyorsabb kört futották. Gerhard Mitter/Udo Schütz valójában a 8. helyről indultak, de az amúgy is gyengélkedő motorjuk egy kör után meghibásodott.
Három héttel később a Nürburgring 1000 km-es versenyén minden gyári pilóta a 908-ast részesítette előnyben a 917-es helyett, amely néhány módosítás ellenére nem volt alkalmas a kanyargós pályára. Mivel a feleslegessé vált autók eladása érdekében szükség volt az autó népszerűsítésére, a Porsche felkérte a BMW-t gyári pilótáik, Hubert Hahne és Dieter Quester szolgálataira. Ők gyakoroltak, de München elutasította az engedélyt, hogy versenyezzenek, ezért az angol David Piper és az ausztrál Frank Gardner rövid időre szerződtették őket. A 917-est egy Ford és egy Alfa mögött a nyolcadik helyig vezették, míg a gyár hat 908/02-es spyderből álló armadája 1-2-3-4-5 győzelmet aratott, miután az egyetlen komoly versenytárs, egy Ferrari 312P, megbukott.
A Le Mans-i 24 órás versenyen 1969-ben a 917-esek voltak a leggyorsabbak az edzéseken. Nem sokkal a rajt után a 917-es rossz kezelhetősége és az egyik pilóta tapasztalatlansága drámához vezetett: John Woolfe brit úriember-pilóta az 1. körben a Maison Blanche-nál összetörte a Porsche 917-esét, és ennek következtében meghalt. Woolfe volt az első privát versenyző, aki egy 917-essel versenyzett. A 14-es rajtszámú 917-es már korán az élre állt, de olajszivárgás miatt elvesztette a vezetést, míg a 12-es rajtszámú 917-es a 21. órában váltóhiba miatt kiesett az élről és a versenyből, annak ellenére, hogy közel 50 mérfölddel vezetett. A végén Hans Herrmann 908-asa maradt az egyetlen Porsche, amely megküzdhetett a győzelemért, de Jacky Ickx erősebb Fordja ismét győzött, mindössze 120 méterrel.
1969 júniusában Enzo Ferrari eladta részvényeinek felét a FIAT-nak, és a pénz egy részét arra fordította, hogy 25 darab 5 literes V12-es motorral hajtott autót építsen, hogy felvegye a versenyt a Porsche 917-essel: a Ferrari 512 az 1970-es szezonra mutatkozott be.
A 917-esnek ekkor már több verseny volt a háta mögött, de sikertelenül. Az első győzelmet a bajnoki szezon utolsó versenyén, az 1000 km-es Zeltwegen szerezte. Jo Siffert és Kurt Ahrens a német Freiherr von Wendt magánkézben lévő Porsche 917-esével aratott sikert. A gyár ekkoriban kezdett a fejlesztésre összpontosítani, az időigényes versenyekre való kiutazásokat az ügyfélcsapatokra bízva.
1970Szerkesztés
A 917-es 1969-es gyenge eredményei miatt csalódottan, és új konkurenciával szembenézve a Porsche megállapodást kötött John Wyerrel és JWA Gulf Teamjével, amely a Porsche hivatalos csapata és egyben hivatalos fejlesztési partnere lett. A zeltwegi Österreichringen tartott tesztek során Redman és Ahrens gyári pilóták kipróbálták az autót, és az autó továbbra is úgy teljesített, mint korábban. Az Österreichring volt az a pálya, ahol az autó az akkori egyetlen futamát megnyerte, Wyer főmérnöke, John Horsman észrevette, hogy a karosszérián döglött szúnyogok mintázata rajzolódott ki, ami felfedte a légáramlást. A farok tiszta volt – a döglött szúnyogok hiánya azt jelezte, hogy a levegő nem áramlott át a faron. A farok módosítását a helyszínen, a boxban összeszerelt alumíniumlemezekből rakták össze. Ez az új, rövid farok a 917-esnek a szükséges leszorítóerőt biztosította. A műanyag motorbeömlő burkolatot már eltávolították. Redman és Ahrens korábban csak egy-egy kört mentek, mindketten 10 kört tettek meg, és elégedettek voltak a javuló teljesítménnyel. Az új változat a 917K (Kurzheck, azaz “rövid farok”) nevet kapta.
A nehezebb és erősebb 917-es mellett a Nürburgring lassú és kanyargós pályáira és a Targa Florióban használt szicíliai hegyi utakra fejlesztették ki a könnyű és kompakt Porsche 908/3-asokat, amelyek győzelmeket hoztak, míg a gyári 917-es a garázsokban maradt, mivel ezek az autók nem voltak alkalmasak ezekre a pályákra. A 908/3 az FIA 3 literes, 6-os csoportos prototípus szabályai szerint épült, míg a 917-es hivatalosan már 5-ös csoportos sportautó volt, miután az FIA 1970-től újra felülvizsgálta a versenyosztályokat.
Wyer meglepődve fedezte fel, hogy egy másik csapat gondosan készült az 1970-es Le Mans-i 24 órás versenyre a Porsche szoros támogatásával. Akárcsak 1969-ben, a Porsche Salzburg csapat de facto üzemi csapat volt, a Porsche család tagjainak irányítása alatt. A Martini Racing csapat szintén támogatást kapott a Porsche AG-tól; nyilvánvalóan a Porsche egynél több csapat támogatásával igyekezett megnyerni a versenyt.
A 917-es új, alacsony légellenállású változatát is kifejlesztették Le Mans-ra a külső tanácsadó, Robert Choulet támogatásával. A 917LH (Langheck) egy látványos új hosszú farok karosszériával rendelkezett, amely nagyon alacsony légellenállással, mégis nagyobb hátsó leszorítóerővel rendelkezett, mint az 1969-es hosszú farok. Az 1000 km-es Monzában bemutatott 4,9 literes motor is rendelkezésre állt, de ezek megbízhatatlannak bizonyultak a hosszabb távú versenyeken.
A 917-es azonban nem indult a szezon összes versenyén. A Porsche korábbi versenymodelljét, a 908-ast teljesen új alvázzal tervezték át, és 908/03-nak nevezték el, hogy a Targa Florio és a Nürburgring 1000 km-es versenyeken is használhassák – két kanyargós, szűk és lassú pályán, amelyeken a 917-es nem volt versenyképes. Vic Elford vezetett egy 917-est az 1970-es Targa Florio gyakorlása során, és olyan nehéznek és fizikailag megterhelőnek bizonyult a pályán vezetni, hogy ki kellett emelni az autóból, bár az 5. legjobb időt érte el. A 908/03 nagyon eredményes volt ezen a két versenyen. A Porsche olyannyira elkötelezett volt, hogy minden pályatípusra épített autót – a 908/03-at a lassú, kanyargós pályákra, a 917K-t a közepes és nagy sebességű pályákra, a 917L-t pedig a Le Mans-i gyors egyenesekre.
A győzelemre esélyes csapat, a Gulf által támogatott John Wyer Automotive három 917K-t állított fel, kettőt a 4. motorral.9 literes motorral és egyet a 4,5 literes egységgel.
Két 917 LH-t indítottak Le Mans-ban, egyet fehér és piros díszítéssel a Porsche Salzburg. Vic Elford és Kurt Ahrens vezette, a pole pozíciót megszerző versenyző 4,9 literes motorjából 225 kör után kiesett egy szívószelep. Mindkét versenyzőt a csapat másik autójára is benevezték, egy piros-fehér 917 K-ra a 4,5 literes motorral, amelyet Hans Herrmann és Richard Attwood a meglehetősen alacsony 15. helyre kvalifikált, de nem indultak, miután a saját autójuk meghibásodott.
A másik LH-t a Martini Racing nevezte, amelyet Willi Kauhsen és Gérard Larrousse a 12. helyre kvalifikált. Ennek az autónak a látványos festése sötétkék alapon bonyolult világoszöld örvények és csobogások voltak. A 4,5 literes motorral szerelt autó a csapat és a média részéről a Hippie Car vagy a Psychedelic Porsche becenevet kapta.
A verseny elején a legtöbb gyári Ferrari 512-es induló egy söntés során kiiktatta egymást. A két Porsche gyári csapat, a Gulf-Wyer és a Porsche Salzburg továbbra is küzdött egymással, de 12 óra után az összes Wyer autó kiesett. Végül a Porsche Salzburg piros-fehér #23-as 917K-ja volt az, a széria 4,5 literes motorral, amelyet a stuttgarti Hans Herrmann és az angol Richard Attwood óvatosan vezetett a szakadó esőben, és amely végül megszerezte az első Le Mans-i összesített győzelmet, egy vizes versenyen, amelyen csak 7 helyezett ért célba. A Martini 917LH-ja a 2. helyen végzett. Mindkét autót később Stuttgartban felvonultatták. A Porsche diadalmas 1, 2 győzelme mellett egy Porsche 908-as lett a harmadik, egy Porsche 914-6-os a hatodik (és megnyerte a GT-osztályt), egy Porsche 911S pedig a hetedik. (Két Ferrari 512-es az összesített negyedik és ötödik helyet szerezte meg.)
Az 1970-es szezon vége felé a Ferrari az 512-es egy új változatával, az 512M (Modificata) nevezett be néhány versenyre. Az 512M új karosszériát kapott, amely hasonló aerodinamikai doktrínára épült, mint a Porsche 917K. Az 1970-es szezon végén az 512M olyan gyors volt, mint a 917-esek. de még mindig hiányzott a megbízhatóság.
Az 1970-es szezon alatt az FIA bejelentette, hogy az 1972-ben újonnan átnevezett Makes Világbajnokságban az 5-ös csoportba tartozó sportautók maximálisan 3 literes motortérfogatra lesznek korlátozva, így a nagy 917-eseknek és 512-eseknek 1971 végén vissza kellett vonulniuk a bajnokságból. Meglepő módon a Ferrari úgy döntött, hogy az 1972-es szezonra való felkészülés érdekében lemond minden hivatalos erőfeszítésről az 512-essel. Egy új prototípust, a 312 PB-t mutatták be, amelyet a gyár több versenyen is indított. De sok 512-est továbbra is magáncsapatok versenyeztek, legtöbbjüket M specifikációra átalakítva.
1970 végére a Porsche rányomta bélyegét az endurance versenyzésre azzal, hogy abban az évben meggyőzően uralta a bajnokságot. A bajnokság 10 versenyéből (plusz néhány más, nem bajnoki verseny) a gyári csapatok (John Wyer Automotive és Porsche Salzburg) abban az évben minden versenyt megnyertek Sebring kivételével (amelyet a Ferrari nyert) az általuk használt két autómodellel, a 917K-val és a 908/03-mal; a 917K a 8 versenyből 7-et megnyert, amelyre benevezték; a 908/03 pedig a Targa Florio-n és a Nürburgringen nyert (a 917K-t a gyári csapatok nem indították ezen a két versenyen). Mivel a Ferrari 25 eladatlan autójából még mindig maradt néhány, a Ferrari kedvező áron kínálta őket a vásárlóknak – ez a lépés alig két évvel korábban aligha volt elképzelhető. A Porsche számára az eredetileg 25 darabból álló 917-es sorozat nem tudta kielégíteni a keresletet. Összesen több mint 50 alváz készült. A 20 évig alulmaradt Porsche a 917-essel a sportautóversenyzés új vezetőjévé tette magát.
1971Szerkesztés
A Gulf-Wyer és Martini Porschék dominanciája 1971-ben elsöprő volt. A 917-es egyetlen potenciális kihívója a szezon elején jelent meg: Roger Penske vásárolt egy használt 512S alvázat, amelyet szétszedtek és az M specifikáción túl újjáépítettek. Az autót speciálisan a hosszú versenyekre hangolták, számos egyedi funkciót kapott, köztük egy nagyobb hátsó szárnyat és egy repülés ihlette gyors tankolási rendszert. A motort a Can-Am V8-as specialistája, a Traco hangolta, és több mint 600 lóerő (450 kW) leadására volt képes. Penske kezdeményezése mögött nem állt a Ferrari-gyár. Ezt a kék-sárga fényezésű 512M-et a Sunoco és a philadelphiai Ferrari-kereskedő Kirk F. White szponzorálta. A Penske vezető pilótája, Mark Donohue vezette, a Daytona 24 órás versenyen a pole pozíciót szerezte meg, és a harmadik helyen végzett, annak ellenére, hogy egy baleset miatt majdnem egy órát kellett a boxban töltenie. A Sebringi 12 órás versenyen a “Sunoco” szerezte meg a pole-t, de a hatodik helyen fejezte be a versenyt, miután összeütközött Pedro Rodríguez 917-esével. Annak ellenére, hogy néhány alkalommal a leggyorsabb volt a pályán, az 512M nem volt komoly versenyző.
Az 512M “Sunoco”, valamint a Brands Hatch, a Targa Florio és a Watkins Glen győztes Alfa Romeo T33/3 jelenléte arra kényszerítette a Porschét, hogy folytassa a kutatás-fejlesztést: a 917K és a 908/3 farát függőleges szárnyakkal módosították, és a 917 LH aerodinamikája további fejlesztéseket kapott. Új, magnéziumból készült futóműveket fejlesztettek ki, annak ellenére, hogy ez az anyag tűz esetén erősen éghetett.
Egy erősen módosított R&D autót, a 917/20-at építették a későbbi Can-Am alkatrészek és aerodinamikai “low-drag” koncepciók tesztalanyaként. A Le Mans-i tesztfutamot megnyerő 917/20-ast a 24 órás versenyre rózsaszínűre festették, és a húsdarabok neveit németül írták rá, hasonlóan a mészárosok hasított testének ábrájához, ami miatt a “Der Trüffeljäger von Zuffenhausen” (A zuffenhauseni szarvasgombavadász, a sertéseket gyakran használják a szarvasgombák felkutatására a betakarításhoz) vagy egyszerűen csak “Rózsaszín malac” becenevet kapta. Ez a kísérleti autó meglepő módon a 7. helyre kvalifikálta magát egyetlen versenyén, az 1971-es Le Mans-i 24 órás versenyen, és egészen a harmadik helyig jutott, de az éjszaka folyamán Reinhold Joest összetörte az autót Arnage-nál, miután a fékek meghibásodtak. Ez azért történt, mert a 917/20 keményebben fékezett, mint a K, de ugyanazzal a fékcsere-programmal futott.
És Le Mans-ban ismét nem az új gépek nyertek. Helmut Marko és Gijs van Lennep fehér, 22-es rajtszámú, magnézium vázzal felszerelt, Martini által indított 917K-ja (alvázszám: 053) felállított egy összesített távrekordot, amely egészen 2010-ig állt, amikor Romain Dumas, Mike Rockenfeller és Timo Bernhard Audi R15 TDI-je 5,335-ös távrekordot állított fel.313 km-t (3.315,210 mi), 220,2 km/h (137,6 mph) átlagsebességgel.Ez a Porsche a mai napig tartja a Le Mans-i versenypálya leggyorsabb köridejét (3:13,6), de természetesen 1971 óta számos alapvető változás történt a pályán. Pedro Rodriquez szintén 3:13,9-es kvalifikációs körrekordot állított fel, amivel a pole pozícióba került a #18-as John Wyer Gulf LH autóval, amely sajnos nem fejezte be a versenyt. Összesen 4 különálló Le Mans-i pályarekord dőlt meg abban az évben: A leggyorsabb kvalifikációs kör, a leggyorsabb kör a versenyen, a legnagyobb végsebesség és a leghosszabb megtett távolság. Mindegyiket 917-esek állították fel. A hosszú farú 917-esek egyike sem ért célba.
1972-1973 Can-AmEdit
Mivel a 3 literes prototípusokra vonatkozó új szabályok nem kedveztek a meglévő kis tömegüknek, kis teljesítményű Porsche 908-asnak, a Porsche úgy döntött, hogy nem fejleszt új, nagy teljesítményű motort, amely lépést tudott volna tartani a versenytársak F1-alapú motorkonstrukcióival – legalábbis szívószelepes formában. 1976-ban térnek vissza a sport-prototípus versenyzéshez a turbófeltöltős Porsche 936-os versenyautókkal, miután a motorokat a Porsche 911-es változatokban tesztelték.
A 917-essel elsősorban Európában elért sikereik után a Porsche inkább úgy döntött, hogy az észak-amerikai piacokra és a Can-Am Challenge-re összpontosít. Ehhez a sorozathoz nagyobb és erősebb motorokra volt szükség. Bár teszteltek egy 16 hengeres, körülbelül 750 lóerős (560 kW) motort, végül egy hasonló teljesítményű, turbófeltöltős 12 hengeres motort használtak. A 917-es alvázát is meg kellett hosszabbítani a hosszabb 16 hengeres motor befogadásához, és a versenyzők panaszkodtak, hogy ez a hosszabb alváz nem kezelhető olyan jól.
A Penske Racing által indított, 850 lóerős (630 kW) turbófeltöltős 917/10K megnyerte az 1972-es sorozatot George Follmerrel, miután egy tesztbaleset miatt Mark Donohue, az elsődleges pilóta kiesett a versenyből. Ez megtörte a McLaren öt évig tartó fojtogató hatalmát a sorozatban. A 917-es továbbfejlesztett változata, a 917/30-as módosított aerodinamikával, hosszabb tengelytávval és egy még erősebb, 5,4 literes motorral, amely versenyfelszereltségben mintegy 1100 lóerős (820 kW) volt, megnyerte az 1973-as sorozatot, és kettő kivételével minden versenyt megnyert: Charlie Kemp a mosporti futamot, George Follmer a Road Atlantát, Mark Donohue pedig a többit. A legtöbb ellenfelet a privát 917/10K alkotta, mivel a McLaren, amely nem tudta felvenni a versenyt a 917-es turbókkal, már elhagyta a sorozatot, hogy a Forma-1-re és az Indy 500-ra koncentráljon.
A 917-es uralma, az olajválság és az olyan tüzes tragédiák, mint Roger Williamsoné Zandvoortban, arra késztették az SCCA-t, hogy 1974-re bevezesse a 3 mérföld/amerikai gallon maximális üzemanyag-fogyasztási szabályt. E változás miatt a Penske 917/30 1974-ben csak egy versenyen indult, és néhány vásárló a 917/10K-t utólagosan szívómotorral szerelte fel.
A 917/30 volt a valaha épített és versenyzett legerősebb sportkocsi versenyautó. Az 5,374 literes 12 hengeres (90,0 x 70,4 mm) ikerturbós motor versenyfelszereltségben körülbelül 1100 lóerő (820 kW) leadására volt képes 7800-as fordulatszámon. A 917/30 uralta a Can-Am sorozatot az 1973-as szezonban. A 917-es volt az egyetlen bajnokságot nyerő autó a Can Am-ben, amelyet nem a Chevrolet hajtott.
1981Szerkesztés
1981-ben úgy tűnt, hogy az új Le Mans-i szabályok ismét lehetővé teszik a 917-es versenyzését. 1981-ben a Kremer Racing csapat egy saját építésű, frissített 917-est, a 917 K-81-est indította.
Az autó Le Mans-ban versenyzett, az első 10-ben kvalifikált, de hét óra után kiállt, miután egy hátsó jelzővel való ütközés miatt olajveszteséget szenvedett és kivonult.
Az utolsó fejezet azonban Brands Hatch-ben következett, ahol az autó a szezon végén a 6 órás versenyen indult. Az autó versenyképes volt, és az élen vagy annak közelében futott, és egy ideig az élen is állt, amíg a felfüggesztés meghibásodása a kieséshez vezetett.