A korábbi részekben elindultunk, hogy ezer lóerőt csaljunk ki a Chevrolet Performance LSX376-B15 hosszú blokkjából. Az első részben részletesen bemutattuk, hogy mi kerül ezekbe az erős motorokba gyárilag, a második részben pedig egy 4,5 literes Whipple kompresszorral turbóztuk fel a motorunkat, és a Westech Performance motorerőmérőjén próbára tettük.
Az első tesztnap végeredménye 1025,4 lóerő és 884,7 lábnyi nyomaték volt 24 font feltöltéssel, a legkisebb rendelkezésünkre álló 4 hüvelykes átmérőjű kompresszor-csigával. A Chevrolet Performance és a Whipple készletről beszerezhető alkatrészeinek felhasználásával olyan kombinációt állítottunk össze, amely négy számjegyű lóerőt tudott leadni. De tudtuk, hogy a motor még nagyobb teljesítményt és nyomatékot tudna leadni, kisebb szívócsőnyomás mellett, ha az LSX376-hoz mellékelt széria-specifikus vezérműtengelyt kicserélnénk egy olyanra, amely jobban illeszkedik a gigantikus fúvókánkhoz.
Az eredeti tesztek után visszatértünk a Westech-hez, hogy kicseréljük a vezérműtengelyeket, és megnézzük, milyen teljesítményt nyújtana egy agresszívebb specifikáció.
Tér a fejlődésre
A Chevy Performance a “B-vonalú” LSX376-os motorokat a feltöltésre kész crate motorjaiként pozícionálja, de az LSX376-B15-öt a cég kompresszoros szériamotorjainak, az LSA-nak vagy az LS9-nek a helyett a széria LS7-es vezérműtengelyével szerelve szállítják. Az alábbiakban összehasonlítjuk a specifikációkat:
LS7 – Cikkszám 12638426
Nockenstengely-időtartam 0,050 hüvelykes emelésnél: 211 szívó, 230 kipufogó
Szelepemelkedés: .558 szívó, .558 kipufogó
Nyelvválasztási szög: 121 fok
LSA – Cikkszám 12623064
Naptáridőtartam 0,050 hüvelykes emelésnél: 198 szívó, 216 kipufogó
Szelepemelés: .480 szívó, .480 kipufogó
Nyelvválasztási szög: 122,5 fok
LS9 – Cikkszám 12638427
Nyelvjárat-időtartam 0,050 hüvelykes emelésnél: 211 szívó, 230 kipufogó
Szelepemelés: .562 szívó, .562 kipufogó
Motorlapát-leválasztási szög: 122,5 fok
A Chevy Performance katalógusát böngészve és a specifikációkat összehasonlítva könnyen belátható, hogy miért az LSX376-B15-ben miért az LS7-es vezérműtengelyt választották. Bár kínálnak más, agresszívebb emeléssel és időtartammal rendelkező vezérműtengelyeket is, mindegyiknek van egy közös jellemzője, ami miatt kevésbé ideális jelöltek a fúvógépes feladatokra – a viszonylag keskeny forgásirány-eltolódási szög.
A keskeny szög a szívószelepes motoroknál teljesítményelőnyt jelent, mivel szeretik, ha van egy bizonyos mértékű szelepátfedés, vagyis az az időszak, amikor a szívó- és a kipufogócső egyaránt nyitva van. Ez segíti a hengerek tisztulását és a térfogati hatékonyságot, amikor csak a kipufogógáz és a légköri nyomás áll rendelkezésre a gázok be- és kilépéséhez a hengerből.
A Crane ajánlására a széria szeleprugókat is kicseréltük kettős Crane rugókra és titán tartókra.
A feltöltött motorok azonban más tészta. Mivel a szívóoldalon pozitív nyomás áll rendelkezésre, a túl nagy átfedés csak azt jelenti, hogy az extra friss levegő és üzemanyag végül a kipufogónyíláson tolódik ki, ahelyett, hogy ott maradna, ahol jót tenne, ezért a szélesebb szög általában jó ötlet. Általánosságban elmondható, hogy a kompresszoros alkalmazásokhoz használt dugattyúknak nincs szükségük olyan nagy időtartamra a szívóoldalon, míg a kipufogóoldalon viszonylag többre van szükségük az általuk elért több mint 100 százalékos VE miatt.
Szeleprugó specifikációk
A Crane Cams 144316-1 cikkszámú szeleprugó készlete kettős szeleprugót, üléseket, Viton tömítéseket, zárakat és titán tartókat tartalmaz.
- Max. emelés: 0,680 hüvelyk
- Ülésnyomás: 148 font 1,800 hüvelykes beépítési magasságnál
- Nyitónyomás: 413 font 1,150 hüvelyknél
- Fedérfogat: Ha megnézzük a Chevy Performance vezérműtengelyek specifikációit, a listán csak háromnak van 120 foknál nagyobb lapátleválasztási szöge – az LSA és az LS9 botoknak, valamint az LS7-nek. Minden másnak a 107-118 fokos tartományban van a szöge. Ha összehasonlítjuk az LS7 és az LS9 vezérműtengelyeket, a specifikációk nagyon-nagyon hasonlóak – ugyanaz az időtartam mind a szívó-, mind a kipufogócsőnél 0,050-es emelés mellett, egy kicsivel nagyobb szelepemelkedéssel az LS9-nél (mindössze 0,004 hüvelyk – nem elég ahhoz, hogy valódi különbséget jelentsen), de 1,5 fokkal kisebb a forgásirány-elválasztási szög.
Kompromisszumot kötöttek
Az LS9-es specifikáció helyett miért az LS7-et választották a vezérműtengelyhez? Nem tudjuk biztosan megmondani, de azt tippeljük, hogy legalábbis részben a marketinghez van köze. Maradjunk velünk, mert ez csak spekuláció a részünkről, de a döntés az LS7-es mellett talán abból a vágyból fakadt, hogy az LSX376-nak egy kicsit több löketet adjanak szívószelepes üzemmódban, mint az LS9-es vezérsíkkal elérhető számok. A Chevy ugyanis nem tehette volna meg, hogy ezeket a ládamotorokat a kínálatba helyezze anélkül, hogy valamilyen lóerő- és nyomatékszámot ne tudna közzétenni, de a motort hosszú blokkként szállítják, nem pedig komplett, kész csomagként.
A Chevy Performance katalógusából idézve: “A lóerőt és a nyomatékot a GM Engineering egy normál szívású LSX376 LS3 EFI-vel ellátott LSX376 segítségével határozta meg. Az Ön teljesítményszámai a szívórendszertől és az alkatrészektől függően változhatnak.” Más szóval, a 450 lóerő 5900-as fordulatszámon és a 444 font láb 4600-as fordulatszámon – az idézett teljesítmény és nyomaték mind a -B8, mind a -B15 esetében – nem reprezentálja azt, ahogyan ezeket a motorokat a vásárlók ténylegesen konfigurálják.
Hívja a Crane Cams alkatrészszámát: 201HR00032!
Szóval egy olyan vezérműtengelyt szállítanak, amely egy kompromisszumos választás, amely megakadályozza, hogy az N/A számok lustának tűnjenek, de nem is lesz túl nagy hátrány, ha a végfelhasználó úgy dönt, hogy megtartja, amikor a fúvókát beszereli. Nyilvánvaló, hogy mivel sikerült túllépni az 1000 lóerőt a beépített széria vezérműtengellyel, nem teljesen szükséges lecserélni, de meg akartuk nézni, mennyi teljesítményt hagyunk az asztalon.
Daru technika
Kattintson a nagyításhoz
Hogy egy olyan bumpsticket szerezzünk magunknak, amelyet úgy specifikáltunk, hogy egy kicsit jobban működjön a nagy Whipple kompresszorunkkal, felhívtuk Chase Knightot a Crane Camsnél. Knight több mint négy évtizede dolgozik a Crane-nél, és a vezérműtengelyekkel kapcsolatos bölcsessége felülmúlhatatlan.
Megadtuk neki a kombinációnk összes részletét, és kértük, hogy mutassa be a True Kung Fu-t a vezérműtengelyek kiválasztásában. Íme, amit ajánlott:
Crane Cams cikkszám: 201HR00032
csiszolási szám: HR-228/367-2S7-15
Nyakasszelep-időtartam 0,050 hüvelykes emelésnél: 228 szívó, 244 kipufogó
Szelepemelés: .624 szívószelep, .624 kipufogó
Csigolyamegosztási szög: 115 fok
A Knight szerint ez a vezérműtengely közvetlenül helyettesítheti az alapdarabot, annak ellenére, hogy mind a szívó-, mind a kipufogószelepeknél nagyobb a csúcsemelkedés. “Ezt már használtuk kompresszoros LS3 alkalmazásokban, dugattyú-szelep problémák nélkül” – magyarázza.
A Crane Pro Series One Piece Pushrods (PN 144621-16 a teljes készletért) tolórudakat is beszereltünk. Ezek az 5/16 hüvelykes tolórudak 0,080 falú 4130-as acélcsőből készültek a könnyű súly és a szilárdság érdekében. Hőkezeltek, vezetőlapokkal vagy anélkül is használhatók.
Dat Overlap
Megkérdeztük Knightot az overlapról és a kompresszoros erőművekről alkotott előítéleteinkről, és felvilágosítást kaptunk arról, hogyan hat egymásra a lökettérfogat és a szelepvezérlés. “Feltételezve, hogy nincs előretolás, mindkettőnek hasonló lesz a szívócső zárási és kipufogó nyitási értéke” – teszi hozzá Knight. “Előfeszítés nélkül a GM vezérműtengely beömlőnyílása 15,5 fokkal a felső holtpont után nyílik, és 46,5 fokkal az alsó holtpont után záródik; a kipufogó 56 fokkal az alsó holtpont előtt nyílik, és 6 fokkal az alsó holtpont előtt záródik.”
Ezért a tesztsorozatért mindkét vezérműtengelyt “egyenesen felfelé” szereltük, így az összehasonlításhoz az új Crane egység nyitja a beömlőt (ismét 0.050 emelés) 2,5 fokkal a felső holtpont előtt, és 45,5 fokkal az alsó holtpont után zár, míg a kipufogó oldalon a szelep 60,5 fokkal az alsó holtpont előtt nyílik, és 3,5 fokkal az alsó holtpont után zár.
A Knight szerint “Az átfedési érték jelentősen változik, -21,5 fokról a széria vezérműtengely esetében 6 fokra a Crane darabbal. A hasonló beömlőnyílások hasonló gyújtási sűrítési számokat eredményeznek, ami ésszerű gázreakciót biztosít.” De várjunk csak – nem azt mondtuk, hogy a kompresszoros motorok nem szeretik az átfedést?
Az indítás minősége (és a vákuum) valószínűleg csökken egy kicsit, de a megnövekedett alacsony fordulatszámú lökettérfogat segít kompenzálni ezt. – Chase Knight, Crane Cams
Knight így magyarázza: “A viszonylag nagy mennyiségű lökettérfogat, amit hozzáadott, előnyére válik a megnövelt átfedés. A későbbi kipufogózárás segít abban, hogy a keletkezett többlethőnek több ideje legyen távozni, a korábbi szívónyitás (és a további emelés) pedig több friss szívótöltetet biztosít, ami segít lehűteni a dolgokat, és több időt biztosít az új keveréknek (és nyomásnak) a hengerekbe jutáshoz.” Mivel a károsanyag-kibocsátás-barátság nem elsődleges cél az ezer lóerős szörnyetegünknél, a friss levegő és az üzemanyag egy kis feláldozása az átfedéskor megéri azt a kompromisszumot, hogy a fúvónak minden ciklusban több idő áll rendelkezésére, hogy elvégezze a dolgát.
Az ingyen ebéd persze nem létezik – Knight megjegyzi: “Az üresjárati minőség (és a vákuum) valószínűleg csökken egy kicsit, de a megnövelt alacsony fordulatszámú lökettérfogat segít kompenzálni ezt”. Mondanom sem kell, hogy az üresjárati minőség itt sem elsődleges cél.
A nyers emelési és időtartam számok mellett a Crane az LS-motorok viszonylag kis tehetetlenségű szelepsorát kihasználva, a domborulatok alakjával is növeli a teljesítményt. A gyári széria vezérműtengely-profiloknál agresszívebb nyitási és zárási arányok nagyobb területet tesznek a “görbe alá”, és csökkentik az alacsony emelésen töltött időt. “A GM vezérműlebenyek kialakítását hosszú távú tartósságra tervezték, míg a legtöbb teljesítményű utángyártott kínálat nem túlzottan foglalkozik a 100 000 mérföldes élettartammal” – ismeri el Knight.
Eközben a Westechnél…
Kattintson a nagyításhoz
Még egyszer visszamentünk a Westech Performance-hoz, ahol Steve Brulé dinószakértő és munkatársai készen álltak arra, hogy elvégezzék a vezérműtengely cserét és újra futtassák az LSX376-unkat. Magán a vezérműtengelyen kívül a Crane új szeleprugókat, rugóüléseket, szártömítéseket, zárakat és titán tartókat, valamint új tolórudakat is biztosított. Néhány perc alatt kicserélték a szériaalkatrészeket a Crane szelepvezérműre, és visszahelyezték a 4,5 literes Whipple kompresszorunkra az 5 hüvelyk átmérőjű “low boost” szíjtárcsát.
Hivatkozásképpen, amikor a motort a széria vezérműtengellyel és az 5 hüvelykes szíjtárcsával dinóztuk, a csúcsértékek 858,1 lóerő és 725,3 font lábnyi nyomaték voltak, maximum 15 PSI nyomásfokozattal. Az új Crane bumpstickkel és ugyanazzal a szíjtárcsával 886,9 lóerő és 741,7 kilométernél nagyobb teljesítményt kaptunk, ami 27,9, illetve 16,4 százalékos növekedést jelent. Valamivel kevesebb lökettérfogatot is láttunk, 14,5 PSI csúcsértékkel, ami annak bizonyítéka, hogy a levegő hatékonyabban mozog a motoron keresztül az új vezérműtengelynek köszönhetően.
Még egyszer érdemes megemlíteni, hogy a dinógráfok viszonylag magas, 4500-as fordulatszámnál kezdődnek okkal – ahogy az előző cikkben is megjegyeztük, ez a motor olyan sok nyomatékot termel alacsony fordulatszámon, hogy a motordinó egyszerűen nem tudja alacsonyan tartani a fordulatszámtartományban, teljes gázadásnál. Még 100%-os szervófékkel is egyszerűen végighúzza a motor. Az eredmények konzisztenciájának megőrzése érdekében minden adatunk kiindulási pontjaként 4500-as fordulatszámot választottunk, de egy pillantás a grafikonokra azt mutatja, hogy a valódi csúcsnyomaték, amelyet ez a kombináció produkál, már ez előtt a pont előtt jelentkezik, és magasabb, mint az általunk megadott érték.
Kattintson a nagyításhoz
Lejjebb lépünk, hogy feljebb lépjünk
Mivel az első húzásunk az új vezérműtengellyel ígéretesnek tűnt, áttértünk a kisebb, 4,25 hüvelykes átmérőjű kompresszorcsigára, hogy növeljük a feljebb lépési arányt és gyorsabban forgassuk a fúvókát. Talán emlékeznek az előző részünkből, hogy a 4,25 hüvelykes alapkamrás tesztet mindössze 6000 RPM-nél rövidítettük meg, mivel egyértelmű volt, hogy nem fogjuk elérni az ezer lóerős célunkat ezzel a csigával.
Még ha 800 RPM-rel rövidítettük is meg a dolgokat, még mindig 918,2 lóerő csúcsot értünk el a csúcson, és több mint 830 font lábnyi csúcsnyomatékot a 4 500 RPM-es kezdőpontnál a húzásnál az alapkamrás kombinációval. A maximális lökettérfogat 20 PSI-re emelkedett, ami azt mutatja, hogy a motor kezdett szűk keresztmetszetűvé válni.
Az új vezérsíkkal a helyén a 4.500-as fordulatszámnál látott nyomaték 854,3 fontlábra ugrott, és ahogy a motor 6.000-ig emelkedett, 938,7 lóerőt láttunk, ami 20,5 lóerővel verte a széria vezérsíkot, és mindezt mindössze 18,6 PSI-vel tette. A 6.500-as fordulatszámnál áttörtük az ezer lóerős határt, és a 6.800-as fordulatszám vörös vonalánál 1.027,3 lóerőt és 20,3 font lökettérfogatot mértünk.
Hivatkozásképpen, ez majdnem 2 lóerővel több, mint amit az előző, kisebb 4 hüvelykes csigával és 4 kilóval kevesebb lökettérfogattal végzett tesztünk során elértünk. Nem rossz, de még nem végeztünk…
Click to enlarge
Max Effort
A végső tesztünkhöz Brulé felcserélte a 4 colos csigát, és újra beindította az LSX376-ot. A széria vezérműtengelyt használva 1025,4 lóerő és 884,7 kilométernél jártunk. A 4,25 hüvelykes szíjtárcsát használó dugattyús motorral már túlszárnyaltuk ezt a lóerőhatárt, és amint elkezdődött a húzás, új csúcsnyomatékot kaptunk: 903,3 font-feet 4.500 RPM-nél.
Az LSX376 felbőgött, a Whipple pedig nyöszörgött, és még egyszer felszaggatta a fordulatszám-sávot egészen 6.800 RPM-ig. Itt 1079,0 lóerős csúcsot és mindössze 22,2 PSI lökettérfogatot mértünk, a nyomaték értéke pedig finoman, “csak” 833,3 font lábra csökkent a fordulatszámnál. Ez 53,6 lóerős teljesítménynövekedést jelentett a legkisebb szíjtárcsával, alacsonyabb lökettérfogat mellett. Ez az alacsonyabb lökettérfogatszám azért fontos, mert ahogyan azt a múltkor már elmagyaráztuk, ez valójában a fúvóka kimeneti nyílása és az égéstér közötti szűkület mértékét jelenti. A szabadon áramló Crane Cam-nek köszönhetően a kompresszor kevesebb munkájával több teljesítményt értünk el.
Mi következik?
Most, hogy az LSX376-B15-öt betápláltuk, otthont kell találnunk neki, és meg kell néznünk, hogyan működik. Maradjatok velünk, ahogy ezt a Whipple által felpörgetett lökettérfogatú szörnyeteget a dinóról az utcára visszük!
