A harmadik alkalom lesz a varázslatos?
Sens. Kirsten Gillibrand (D-NY) és Marco Rubio (R-Fla.) és Reps. Steve Cohen (D-Tenn.) és Mark DeSaulnier (D-Calif.) újra benyújtották a Stop Underrides Act-et, amely az új teherautók és pótkocsik oldalára és elejére aláfutásgátlót írna elő, és felülvizsgálná a hátsó aláfutásgátlókra vonatkozó “elavult” szabványokat.
A támogatók az Insurance Institute for Highway Safety két évvel ezelőtti baleseti tanulmányaira hivatkoznak, amelyek bizonyították az oldalsó aláfutásgátló rendszerek hatékonyságát a személygépkocsiban ülők védelmében egy 30 mérföld/órás sebességű balesetben.
“Ez a törvényjavaslat végre olyan kritikus, józan változtatásokat vezetne be, amelyek életeket mentenének az utakon. A teherautók hatékony aláfutásgátlóinak megkövetelése az egyik legjobb és legegyszerűbb megoldás a borzalmas aláfutásos balesetek megelőzésére és az utasok védelmére, hogy ne haljanak meg, amikor egy személygépkocsi összeütközik egy nyerges vontatóval” – mondta Gillibrand, és ezt a véleményt a többi támogató is osztotta.
Az autópálya-felügyeleti szervek is kiálltak mellette.
“A bűnüldöző közösség tagjaiként, akik a közúti biztonsági ellenőrzések során proaktívan ellenőrzik a haszongépjárművek biztonságos mechanikai alkalmasságát, a CVSA tagországai tudják, hogy fontos lépéseket tenni a halálos áldozatok és súlyos sérültek számának csökkentése érdekében nemzetünk útjain” – mondta Collin Mooney, a Commercial Vehicle Safety Alliance ügyvezető igazgatója. “Ha elfogadják, a Stop Underrides Act segít csökkenteni az aláfutásos balesetek súlyosságát, és biztonságosabbá teszi az utakat.”
A törvényjavaslat valódi mozgatórugói azonban az állampolgári tehergépkocsi-biztonsági csoportok. A Stop Underrides weboldal az érdekérvényesítő források tárháza.
IIHS
“Több ezer emberéletet követelt már a teherautók aláfutása. Számtalan további fog meghalni, ha az autósokat nem védjük meg az ilyen típusú balesetektől” – mondta Marianne Karth és Lois Durso, a Stop Underrides szószólói és a balesetek áldozatainak édesanyjai. “A kormánynak kötelessége megvédeni polgárait. Ha a kongresszus nem hajlandó megvédeni a választóit az aláfutásos halálesettől, akkor ki fogja?”
Az Institute for Safer Trucking, a Citizens for Reliable and Safe Highways (CRASH) és az Advocates for Highway and Auto Safety szintén támogatja a törvényjavaslatot.
“Több mint 37 éve az aláfutásos balesetek megelőzésének szentelem az életemet azáltal, hogy támogatom az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériumának késedelmes intézkedését, hogy szövetségi biztonsági szabványokat adjon ki, amelyek megkövetelik a teherautók hatékony aláfutásgátlóit” – mondta Jennifer Tierney, a CRASH elnökségi tagja. “Ez a Stop Underrides Act bevezetésével megváltozik. Olyan ügynökségi szabályalkotást irányít, amely biztonságosabbá teszi a teherautókat, megvédi az autósokat és megkíméli a hozzám hasonló családokat egy szerettük elvesztésétől.”
Egy ilyen törvényjavaslat 2017-ben és 2019-ben nem jutott semmire, de a támogatók kivették az utólagos felszerelés követelményét – az utakon közlekedő összes pótkocsi további biztonsági felszereléssel való felszerelésének hatalmas ára jelentős tényező volt a korábbi törvényjavaslatok bukásában.
Ez, valamint az előző kongresszus és kormányzat kevésbé volt hajlandó a szabályozásra. De a politikai idők megváltoztak.
A többi érv azonban továbbra is fennáll az oldalsó aláfutásgátlók előírása ellen.
“Még nem láttunk bizonyítékot arra, hogy az oldalsó aláfutásgátlók hatékony biztonsági ellenintézkedést jelentenének” – mondta Sean McNally, az American Trucking Associations közügyekért felelős alelnöke és sajtótitkára. “Amíg ezek az eszközök nem bizonyulnak megbízhatónak a tesztpályán kívül, úgy gondoljuk, hogy a kongresszusnak és a szabályozóknak a balesetek csökkentésére kellene összpontosítaniuk az agresszív és figyelemelterelő vezetés kezelésével, valamint a meglévő, bevált biztonsági technológiákba való befektetéssel, beleértve a feltörekvő, összekapcsolt járműtechnológiát is.”
A március 11-i, a Kongresszus megfelelő közlekedési bizottságainak vezetőségéhez intézett levelében az ATA kijelenti, hogy támogatja a nulla halálos közúti baleset célját, de részletezi a törvényjavaslattal kapcsolatos számos – általános és konkrét – ellenvetést.
Az ATA általánosságban rámutat, hogy az iparág évente 10 milliárd dollárt költ biztonsági kezdeményezésekre, beleértve a legújabb technológiákat, valamint a járművezetők képzését és irányítását. Az ATA azt is megjegyzi, hogy a kamionos cégek azért ellenezték a jogszabályt, mert az “olyan megoldást támogat, amely nem adatvezérelt, és nem bizonyítottan hatékony a valós autópálya környezetében”, és potenciálisan “veszélyes” és “nem szándékolt” következményekkel jár.
Ehelyett az ATA azzal érvel, hogy a törvényjavaslat figyelmen kívül hagyja a bevált biztonsági technológiák, például az automatikus vészfékezés és a sávtartás hatékonyságát. Hasonlóképpen, a tehergépkocsi-közlekedés egy sokszínű iparág, és a felszerelési beruházások, amelyeknek az egyik vállalat számára van értelme, nem biztos, hogy egy másiknak van.”
Konkrétabban, az ATA rámutat egy 2019-es GAO tanulmányra, amely további kutatásokat szorgalmazott, “hogy jobban megértsük az ezen őrökkel kapcsolatos általános hatékonyságot és költségeket”. És amíg ilyen kutatásra nem kerül sor, addig bármilyen jogszabály “korai lenne.”
Az ATA “valós körülmények közötti” tesztelést is követel – amikor mindkét jármű autópálya sebességgel mozog, és különböző szögből történő ütközésekkel -, nem pedig az IIHS által végzett zárt pályás, álló teherautó-teszteket. Az ATA elveti azt az elképzelést, hogy az erősebb ütközésvédők támogatása azt jelenti, hogy az iparágnak üdvözölnie kellene az oldalsó védőburkolatokat:
A jogszabály nem veszi figyelembe a “mérnöki kompromisszumokat”, mint például a nehéz védőburkolatok hatását a pótkocsi hosszú távú szerkezeti integritására, valamint a talajszabadsággal és a mozgatható pótkocsi tengelyekkel kapcsolatos kérdéseket, folytatja az ATA. Hasonlóképpen, a merev oldalvédők nem működnének jól a tartályos és ömlesztett pótkocsiknál, míg a platós pótkocsikat ívesen tervezték a nagy súlyok elviselésére, és az intermodális pótkocsikat úgy tervezték, hogy kirakodáskor több, egymásra rakott egységként szállítsák őket.
A tehergépkocsi-pótkocsigyártók szövetsége kezdetben elutasította, hogy reagáljon a legújabb aláfutásos törvényjavaslat bevezetésére, a szöveg hivatalos közzétételéig. Jeff Sims, a TTMA elnöke azonban ellenezte a korábbi verziókat, megjegyezve, hogy az oldalsó aláfutásgátlókkal járó jelentős többletsúly csökkentené a hasznos terhelést, ami viszont több teherautós utazáshoz – és statisztikailag további biztonsági kockázathoz – vezetne. A TTMA emellett működési aggályoknak is hangot adott, mint például a sínemelkedéseknél történő magasra központosítás.
Mindamellett “a TTMA készen áll a DOT/NHTSA-val való együttműködésre, amikor a szabályt közzéteszik” – mondta Sims a Trailer/Body Builders-nek.