Nézze meg a magazincikket ITT
Csak szöveges változat (magazin verzió fentebb)-
A közelmúltban volt szerencsém meghívni néhány TAT előfizető társamat a műhelyembe egy “játéknapra”, és szóba került az akkumulátor regisztráció témája.
Az európai márkák már több mint 15 éve szigorúan előírják, hogy ezt a folyamatot egy megfelelő szkenner eszközzel kell elvégezni minden akkumulátorcsere alkalmával. Mivel az eljárás még a legolcsóbb modern econo-boxokban is általánossá vált, úgy gondoltam, itt az ideje, hogy a végére járjak annak, hogy mit is csinál ez a folyamat, és a forrón vitatott kérdésnek – szükséges-e?
Ólomsavas akkumulátor
A régi, rendszeres vízfeltöltést igénylő, elárasztott cellás akkumulátorok továbbfejlesztésével kezdetben az ólomlemezek megerősítésére használt átlagos 6%-os antimon helyett olyan ismerős hangzású anyagokat használtak, mint a kalcium vagy az ezüst. Ezeket először “karbantartásmentes” akkumulátoroknak nevezték.
Az olyan előnyökkel, mint a csökkentett kiáramlás, korrózió és önkisülés, ezek az akkumulátorok a teljes kapacitás eléréséhez a hagyományosnál magasabb, 14,4-14,8 V körüli töltési sebességet preferálnak.
A kalcium akkumulátorok Achilles-sarka a mélyciklusú kisütés iránti erős ellenszenvük, még a hagyományos elárasztott celláknál is jobban.
(1. kép – Ford intelligens akkumulátorérzékelő – A negatív akkumulátorpólusra szerelt Ford intelligens akkumulátorérzékelő pontosan méri a feszültséget, az áramot és a hőmérsékletet)
Az ólomsavas akkumulátorok családjába tartozó, a Start-Stop rendszerrel felszerelt járművek zord környezetének köszönhetően gyorsan növekvő egység az AGM (Absorbed Glass Mat) akkumulátor – más néven VRLA (Valve-Regulated Lead Acid) vagy nyomáscsökkentő szeleppel ellátott ólomakkumulátor.
A korábbi elárasztott típusú akkumulátorok egyszerűen nem elég robusztusak a “Start-Stop”-hoz, és az ismételt ciklikus használat már két év használat után erőteljes kapacitáscsökkenést okoz.
Az AGM technológiával a kénsavat egy nagyon finom üvegszálas szőnyeg szívja fel, így az akkumulátor kiömlésbiztos. Az AGM az elárasztott cellás akkumulátorokhoz képest nagyon alacsony belső ellenállással rendelkezik, ötször gyorsabban töltődik, igény szerint nagy áramot képes leadni, és viszonylag hosszú élettartamot kínál, még mélyciklusos töltés esetén is.
Az AGM akkumulátorok sajnos érzékenyek a túltöltésre. A 14,4 V-os (és ennél magasabb) kitörési töltés rendben van; a lebegő töltést azonban 13,5 V körüli értékre kell csökkenteni (az északi állam hőmérséklete alacsonyabb értéket is megkövetelhet). Az elárasztott ólom-sav akkumulátorok szokásos töltőrendszerei gyakran 14,40V-os fix úszási feszültséget állítanak be; az AGM-egységgel történő közvetlen csere hosszú utakon túltöltheti az akkumulátort.
Az AGM és más “zárt” akkumulátorok (pl. Gel) nem szeretik a hőt, ezért a motortértől távol kell őket beszerelni. A gyártók javasolják a töltés leállítását, ha az akkumulátor magja eléri a 49°C-ot. A nagy töltési sebesség és a nagy hő hatására a gázok kigázosodnak (a nyomáscsökkentő szelep túlterhelése), ami kiszárítja és megöli az akkumulátort.
Regisztráció kontra programozás
Bár az akkumulátorok regisztrációját ma már sok márka használja, én elsősorban a BMW-ről beszélek, akik már jóval több mint egy évtizede alkalmazzák. Általában két szolgáltatási lehetőség van, az akkumulátor regisztrálása és az akkumulátor programozása/kódolása.
(2. kép – G Scan Battery Register – Mind a gyári, mind számos utángyártott szkenner eszköz rendelkezik akkumulátor regisztrációs képességgel)
Minden egyes akkumulátorcsere alkalmával egy megfelelő szkenner eszközzel a “Register battery replacement” szolgáltatási funkciót kell futtatni. Ez a következő műveleteket végzi el:
- A tárolt akkumulátor-statisztikák (akkumulátor töltöttségi szint, áram, feszültség, hőmérséklet) törlődnek
- Az akkumulátor kapacitása 80%-ra kerül beállításra
- A jelenlegi kilométeróra-állás a korábbi akkumulátorcserék leolvasásaival együtt tárolódik.
Az akkumulátor szakszerű beszerelésének elvégzése esetén ajánlott ez a regisztrációs funkció, és bizonyára sok jármű nem törli a klaszter figyelmeztető üzeneteit és az alacsony feszültség/akkumulátor hibakódokat, amíg ez nem történt meg.
BMW műszaki képzés – “Ha az akkumulátorcsere nem kerül regisztrálásra, az energiagazdálkodás nem működik megfelelően, aminek következtében Check Control üzenetek jelenhetnek meg, és a funkciók korlátozódhatnak az egyes elektromos fogyasztók kikapcsolásával vagy energiafogyasztásuk csökkentésével.”
Az akkumulátorok regisztrálásának elmulasztása esetén mindig javaslom a folyamat elvégzését és az ügyfélnek történő felszámítását – azonban a valóságban a kutatásaim szerint nincs bizonyíték a generátor és az elektromos rendszer károsodásáról szóló híresztelések mögött. Az “intelligens töltőrendszerek” dinamikus jellegével egy azonos új akkumulátor beszerelésekor a rendszer nagyon is képes a stratégiáját a “titokzatos” új akkumulátorhoz igazítani. Az életkoron alapuló bármilyen töltésbeállítás millivoltban történne, ami elhanyagolhatóan befolyásolja az akkumulátor hosszú távú élettartamát.
A gyenge akkumulátor észlelése után sok rendszer nem vonja vissza a hibaüzeneteket/nem működtet bizonyos rendszereket, amíg az akkumulátor regisztrálása be nem fejeződik.
Akkuprogramozás
A téma második, és szerintem legfontosabb szempontja az akkumulátor programozása vagy kódolása.
Ha más akkumulátort szereltek be, elengedhetetlen, hogy az autó ismerje ennek az új akkumulátornak a specifikációit, hogy módosítani tudja a teljes töltési algoritmusát.
Egy példa –
Egy 2006-os BMW 330i E90 modellnél az akkumulátor beprogramozásakor a következő választási lehetőségek állnak rendelkezésre:
90Ah AGM, 90Ah, 80Ah AGM, 80Ah, 70Ah AGM, 70Ah, 55Ah, 46Ah.
Tegyük fel, hogy a magas felszereltségű modellünk 90Ah AGM akkumulátorral érkezett, és arra van programozva, de az ügyfél pénzt akar spórolni egy 55Ah ólom/kalcium akkumulátor beszerelésével. A valós kapacitási problémáktól eltekintve tudjuk, hogy az autó AGM alapú töltési stratégiát fog használni, ami borzalmas egy ólom/kalcium akkumulátorhoz. A másik oldalról viszont lehet, hogy az ügyfél most kevesebbet vezet, és a leállásokhoz jobban illeszkedő AGM akkumulátorra való frissítés előnyösebb. A töltési stratégiának ezt tudnia kell a túltöltés elkerülése érdekében. Mindkét helyzet az akkumulátor élettartamának drasztikus csökkenését eredményezi, ha nem megfelelően programozzák be.
Ahol a VW-hez hasonló gyártmányok egy adott kód megadására szólítanak fel – ha a fizikailag megfelelő utángyártott akkumulátoron nincs a gyártó által elismert kód nyomtatva, a legjobb megoldás, ha egy olyan kódot ad meg, amelynek kémiai összetétele és specifikációja megegyezik a beszerelendő akkumulátoréval – ez persze nem ideális.
(3. kép – Ross Tech akkumulátor kódolása – Bár fizikailag alkalmas, sok Ausztráliában értékesített akkumulátor nem választható új akkumulátor kódolásakor)
(4. kép – VW akkumulátor kódja – A VW esetében a 10 jegyű sorozatszámot gyakran megelőzi az akkumulátor gyártójának VA0 kódja, így a 10 jegyű sorozatszám ezen az akkumulátoron 360315F0B7.)
Ha az akkumulátor ugyanazzal a kémiai összetétellel marad, de az Ah-érték változik, bár mindig javaslom, hogy programozza át a helyes értéket, az Ah-érték – “kapacitás” – fizikai emelkedése nem jelenthet gondot. Ha a rendszer kb. 80%-os töltöttségi állapotban (SOC) akarja tartani az akkumulátort, és utána energiát tesz bele, akkor az eredmény az lesz, hogy amikor energiát tesz bele, akkor még több kapacitás van, hogy még többet tegyen bele. Ha egy kisebb akkumulátort telepítettek, a logikának még mindig az SOC alapján kellene lekapcsolnia, de a feltételek olyanok lehetnek, hogy túltöltési körülményeket okoz, vagy túl sok energiát tesz be túl gyorsan.
Ausztrál specifikus
Néhány ausztrál akkumulátor nem Ah névleges értéket, hanem tartalékkapacitást (RC) ad meg. Bár ezek különálló mérések, természetükben nagyon hasonlóak, és sok praktikus képlet létezik a csereakkumulátorhoz kódolandó Ah kiszámításához. A legegyszerűbbnek a következőt tartom:
RC/2.4=Ah
Természetesen mindig az a legjobb, ha a megfelelő szerszám és akkumulátor van a munkához, de szükséghelyzetben (ami gyakran előfordulhat ebben a széles és csodálatos országban) a legfontosabb dolgok, amiket nem szabad elfelejteni: –
- A beszerelendő akkumulátornak ugyanolyan kémiai összetételűnek kell lennie, mint ami a járműbe van programozva.
- Az akkumulátort a lehető legközelebb szerelje be a programozott Ah névleges értékhez – fizikailag növelje a kapacitást, ha kénytelen.
Hivatkozási táblázat –
- CCA (Cold Cranking Amps)
A teljesen feltöltött akkumulátor által -18°C-on 30
másodpercig leadható áramerősséget jelenti, mielőtt az akkumulátor feszültsége 7,2 volt alá csökken.
- Ah (amperóra)
A teljesen feltöltött akkumulátor állandó amperfelvétel mellett történő kisütéséből származik anélkül, hogy az akkumulátor feszültsége 10,5 volt alá csökkenne.
Az állandó amperfelvételt megszorozzuk a teszt időtartamával, így kapjuk meg az amper
órás értéket.
- RC (tartalékkapacitás)
A tartalékkapacitás percekben van kifejezve, és arra az időtartamra vonatkozik, amíg a teljesen
feltöltött akkumulátor képes fenntartani a 25 amper állandó áramfelvételt 27 °C-on, mielőtt a feszültség
10 alá csökken.5 volt alá csökken.
- Töltöttségi állapot (SOC)
Az akkumulátor töltöttségének százalékos becslése.
- Szulfát
Az akkumulátor lemezein képződő lerakódások, amikor az elektrolit leadja a kénsavat
. Az akkumulátor túlzottan mély ciklizálása ennek a lerakódásnak a megkeményedését okozhatja, és lehetetlenné teheti a szulfát visszaadását az elektrolitnak. A szulfátos akkumulátor olyan akkumulátor, amelynek lemezein ezek a megkeményedett lerakódások vannak, és nem tölthető újra teljes kapacitásig.