Selbst im Stand sieht die CB900F aus, als würde sie etwas bewegen. Die Linien sind geschickt zurückgenommen, Karosserie und Aufkleber passen zu den Winkeln der Rohre, und andere Metallarbeiten ergänzen sich hervorragend. Das gesamte Styling und viele der mechanischen Merkmale sind an die Sechszylinder-CBX angelehnt, während der bullig aussehende Vierzylinder-Motor hoch im Rahmen sitzt, um die Bodenfreiheit zu erhöhen.
Im Gebrauch ist die CB zweifellos eine große Maschine, mit einem Gesamtgewicht von 233 kg und einem langen Radstand, aber sie trägt ihr Gewicht und ihre Masse gut, der Fahrer sitzt tief im Plüschsitz mit dem Tank vor seiner Brust. Die großen, breiten Lenker enden genau dort, wo die Arme enden, und geben einen guten Überblick über den Fortschritt des Motorrads, während die Sitz- und Fußrastenposition sowohl für den Komfort als auch für die Kontrolle genau richtig ist.
Der DOHC-Motor ist auf einen beeindruckenden mittleren Drehzahlbereich mit einer schulterbetonten Beschleunigung von ca. 4000 U/min bis hin zur Rotationsgrenze bei knapp 9500 U/min abgestimmt. Im mittleren Drehzahlbereich treten beträchtliche Vibrationen auf, die auf den langhubigen Motor zurückzuführen sind und mit dem F-C-Modell behoben wurden, als der hintere Teil des Motors gummigelagert war und ein Satz schwenkbarer Spurstangen es dem vorderen Teil des Motors ermöglichte, sich zu bewegen und die Auswirkungen auf das Fahrwerk zu dämpfen. Bei der früheren Maschine tragen die Vibrationen zur Dringlichkeit des Fahrens bei und verleihen dem eigentlich viel ruhigeren Fahrverhalten einen Hauch von Aufregung, als es der erste Eindruck vermuten lässt. Schon im unteren Drehzahlbereich, bei etwa 2000 U/min im höchsten Gang, ist der Motor ansprechbar und willig. Er verbrennt sanft und sauber bis zu seiner Rotationsgrenze von 9500 U/min. Bei 8500 Umdrehungen pro Minute fällt die Leistung jedoch deutlich ab, und der Motor steigert seine Leistung nicht mehr, obwohl er bis dorthin recht frei drehen kann, so dass man außer einem hohen Kraftstoffverbrauch nicht viel zu befürchten hat, wenn man die Nadel in diesen Bereich der Skala bringt. Das maximale Drehmoment liegt bei 7500 Umdrehungen pro Minute an, so dass man die beste Leistung und den besten Spaß hat, wenn man sich um diese beiden Werte herum bewegt. Bei hohen Geschwindigkeiten erweist sich die CB900 als die handlichste Honda, die je gebaut wurde, und lässt die alte CB750 mit einfacher Nockenwelle weit hinter sich. Die Kombination aus dem großen Motor und dem 750er Chassis ist umwerfend gut.
Für die damalige Zeit war die CB900 mit ihren 95 PS und dem guten Handling eine fast perfekte Maschine. Wo andere versanken, war die Honda spurtreu, und wenn die größeren Motorräder die Bremsen bis an die Grenze ausreizten, blieb die CB einfach stehen. Es ist wirklich wie Kreide und Käse, wenn man die Motorräder aus dem Jahr 1979 miteinander vergleicht, wobei die Honda durch die Meisterschule gegangen ist, während der Rest die Schulbank drückte und seine Manieren ungepflegt ließ. Wenn man bei der Suzuki oder Kawasaki mitten in der Kurve den Hahn öffnet, schreit das Heck auf, während die grunzige Honda die Leistung einfach nur abgibt, ohne den Hinterreifen übermäßig zu belasten. Auch auf der Bremse funktioniert die Honda immer noch gut, während andere sich weigern, bei der Lenkung mitzuhelfen oder leicht die Richtung zu ändern. Bei niedrigen Geschwindigkeiten hat man das Gefühl, dass die CB zu leicht eintaucht, was wahrscheinlich eher auf die Art des montierten Vorderreifens als auf einen Konstruktionsfehler zurückzuführen ist und ziemlich hilfreich ist, denn wenn das Gewicht des Motorrads überhaupt spürbar ist, dann bei sehr niedriger Geschwindigkeit und ohne die unterstützende Kraft des Motors. Der Vorteil, den die Honda genoss, war jedoch nur von kurzer Dauer, denn 1981 hatte Kawasaki mit der GPz-Serie den Marsch in Sachen Fahrverhalten angetreten. Dieser Kreislauf, bei dem der Vorsprung in Sachen Leistung, und sei er auch noch so gering, den Besitzer wechselt, hält bis heute unvermindert an.
Der einzige wirkliche Fehler, den ich an der CB finden konnte, ist die Hinterradbremse. Sie könnte einen Bruchteil der Größe haben, ebenso wie der riesige Hebel, mit dem sie betätigt wird, und immer noch sehr nützlich sein, um das Motorrad hochzuziehen, ohne Angst vor dem Blockieren zu haben.
Der eigentliche Star der CB-Show ist schwer zu definieren; es könnte gut der Motor mit seinem breiten Spektrum an drehmomentstarker, nutzbarer Leistung sein. Immerhin hat das Triebwerk seinen Weg in so manches Special wie Bimota HB2 und Harris Magnums gefunden. Aber das wäre sehr unfair gegenüber dem Fahrwerk, das sowohl steif als auch handlich ist. Für eine Maschine, die direkt aus dem Ausstellungsraum kam, war die CB900 eine Offenbarung für ihre Zeit. Bis dahin wurde das Pogo’ing und das Suhlen als die Norm akzeptiert, bis man mit Marzocchis oder ähnlichem aufgerüstet hatte. Jetzt konnte man eine Maschine kaufen, die solche Arbeiten nicht brauchte, und die japanische Federung, sowohl die Denkweise als auch die Konstruktionstechnik, war endlich erwachsen geworden. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass man die CB nicht auseinandernehmen und auf einen Bereich als das Juwel in der Krone hinweisen kann, sondern dass alles als Ganzes funktioniert, direkt aus der Kiste heraus.
Modellgeschichte
Honda hat sich sicherlich Zeit gelassen, um einen würdigen Ersatz für den CB750-Motor mit obenliegender Nockenwelle zu entwickeln. Man könnte fast sagen, dass Honda zwar in der Lage war, an der Spitze von Technik und Technologie zu stehen, in Wirklichkeit aber sehr langsam auf die Anforderungen des Marktes reagierte. Diese Eigenschaft kam ihnen in den 70er und 80er Jahren teuer zu stehen, als sie versuchten, dem Markt unerwünschte Technologien wie Turbos und komplexe und unerprobte V-4-Motoren aufzudrängen. Während die japanischen Konkurrenten ein Modell nach dem anderen auf den Markt brachten, ausgestattet mit doppelten Nockenwellen und anderen modernen Errungenschaften, hielt sich die ursprüngliche CB-Baureihe mit nur einer Nockenwelle fast bis zur Peinlichkeit. Eine seltsame Konstellation, denn Honda hatte bereits in den 60er Jahren mit seinen Rennmaschinen Pionierarbeit geleistet und zögerte nun, dieses Konzept auf die Straße zu übertragen. Hinzu kam, dass die anderen drei japanischen Hersteller mit einer Schar von brutalen 500-ccm-Zweitaktern auf der Jagd nach GP-Ruhm waren, während Honda zu Hause blieb.
Doch in der Hitze der europäischen Langstreckenrennen feierten sie beachtliche Erfolge, und es waren die für diesen Sport verwendeten Maschinen, die fortschrittlichen 24-Stunden-Renn-RCB-Vierer, die einen Großteil der Inspiration für das CB-Projekt von 1979 lieferten. Die neuen 750- und 900-ccm-Maschinen, die nur in Europa zugelassenen F-Serien, hatten ein ähnliches Motorkonzept wie die CBX1000 und markierten einen Richtungswechsel für die mächtige H. Endlich konnte sie es mit den anderen Sportmotorrädern aufnehmen. Obwohl sich der Motor der CB900F in vielerlei Hinsicht von dem des Langstreckenrenners unterschied, war das Grundlayout sofort erkennbar: ein Kettenprimärantrieb, der den Zahnradantrieb der alten CB750 ersetzte, und natürlich die unverwechselbare Doppelnockenwellenanordnung, die das obere Ende des Motors unverkennbar zu Honda macht. Wenn man sich die RCB-Rennmaschine ansieht, erkennt man, dass die meisten Modifikationen das Ergebnis von Praxistests waren und nicht das Ergebnis eines ordentlichen Entwicklungszyklus, wie man ihn von einer Endverbrauchermaschine erwartet.
Die CB900F behielt ihre Silhouette und ihr allgemeines Aussehen während ihrer fünfjährigen Lebensdauer bei, aber es wurden viele Detailänderungen vorgenommen, die meisten im Interesse von Verbesserungen der Bremsen und des Fahrverhaltens. Zwei Jahre nach dem Erscheinen der CB wurden die Bremsen mit Doppelkolbensätteln aufgerüstet, während die Gabeln ebenfalls verstärkt wurden. Die späteren Versionen maßen nun, zumindest für die damalige Zeit, satte 37 mm. Im März 1981 wurde die erste verkleidete Version, die CB900F2-B, vorgestellt und stieß in Großbritannien und Europa auf große Begeisterung. Dieses Modell bildete die Grundlage für die CB100R, die wohl begehrteste Honda der 80er Jahre, bis die RC30 zu den Händlern kam.
Zu den weiteren Änderungen gehörte ein stärkerer Steuerkettenspanner, der sehr willkommen war, da die früheren Modelle im oberen Bereich rasseln konnten, wenn der Spanner nachgab. Für die 1981er B-Serie gab es auch die F2, die F2-B mit der Dreiviertel-Verkleidung, die das gleiche Design wie die CB1100R-Rennmaschine hatte. Dies veränderte das Aussehen der 900er und ließ sie stromlinienförmiger und schneller erscheinen. Im folgenden Jahr wuchsen sowohl die FC als auch die F2-C um ein paar Millimeter an den Gabelholmen, diesmal um 39 mm, und mit dem zusätzlichen Honda TRAC Anti-Dive-System wurde sie dem größeren Rennbruder immer ähnlicher.
Als die CB900F schließlich in den USA in die Verkaufsräume kam, machte sie mehr Eindruck als jemals in Europa, obwohl das Design speziell für den europäischen Markt entwickelt worden war. Das lag an der verblüffenden Fahrt eines gewissen 19-jährigen Freddie Spencer, der auf einer rennmäßig ausgestatteten CB mit leicht schaltbarer Leistungsentfaltung und mehr als 130 Pferden die Welt in Atem hielt. Aus der Ferne sah diese Maschine, wie auch die anderen in der US-Superbike-Klasse, wie die Straßenmotorräder aus, die sie repräsentieren sollten und die in den Ausstellungsräumen frei erhältlich waren, doch bei näherer Betrachtung zeigte sich das Gegenteil. Der amerikanische Markt erhielt auch die Version CB900C, eine speziell gestaltete Maschine, bei der andere Nockenwellen verwendet wurden, um die Leistung noch mehr zu glätten.
Honda CB900F timeline
1979 CB900 F-Z – Fahrgestellnummer SC01-2000042
Die erste CB900, die nach Europa kam. Diese völlig neue Honda wurde speziell für den britischen und europäischen Markt entwickelt und war eine der allerersten japanischen Maschinen, die auf diese Weise konzipiert wurden, Zuvor spielten die USA eine große Rolle bei der Entwicklung
1980 CB900 F-A – Fahrgestellnummer SC01-20100001
Die A unterscheidet sich von der früheren Z durch die modifizierten Gabeln, die oben an jedem Bein verbundene Luftkappen haben. Die Comstar-Räder wurden ebenfalls umgedreht, so dass sie zwar ähnlich aussehen, aber in Wirklichkeit innenliegend sind.
1981 CB900 F-B – Fahrgestellnummer SC01-22000028
Die vorderen Einkolben-Bremssättel wurden durch etwas leistungsfähigere Zweikolben-Bremssättel ersetzt, während der Benzinhahn durch einen Vakuum-Typ ersetzt wurde. Kleine Änderungen am Getriebe ermöglichen ein sanfteres Schalten, während die Bremsscheiben ebenfalls ein neues Design erhalten, um die Vibrationen zu reduzieren; der Typ wurde auch in den USA mit großem Erfolg eingeführt.
1981 CB900 F2-B – Fahrgestellnummer SC01-4000342
Dies ist die verkleidete Version des Standard-B-Modells, die Verkleidung verfügt über ein neues Scheinwerferdesign, eine Quarzuhr und auch ein Voltmeter
1982 CB900 F-C – Fahrgestellnummer SC09-2000017
Das C-Modell erfuhr einige Änderungen, einen überarbeiteten vorderen Hauptzylinder und Bremssattelhalterungen zusammen mit einer neuen Motorhalterung, die die Vibrationen im mittleren Bereich dämpfen soll. Zum ersten Mal werden auch Antistauchgabeln eingesetzt, während am Heck Remote Unit-Dämpfer für den federnden Teil sorgen. Ein Ausgleichsrohr verbindet nun beide Schalldämpfer.
1982 CB900 F2-C – Fahrgestellnummer SC09-4000424
1983 CB900 F-D – Fahrgestellnummer SC09-4100001
Kosmetisch unterscheidet sich das D-Modell nicht von der vorherigen Version
1984 CB900 F2-D – Fahrgestellnummer SC09-4100811
Die verkleidete Version der D
Honda CB900F-Z Technische Daten
- Motor – Vierzylinder Viertakt quer 16 Ventil DOHC
- Hubraum – 901.8ccm
- Bohrung &Hub – 64.5 x 69mm
- Verdichtungsverhältnis – 8.8:1
- Vergasung – 32mm Keihin CV
- Maximalleistung – 95 PS bei 8500rpm
- Drehmoment – 43.6 ft-lbs @ 7500 rpm
- Zündung – transistorisiert
- Getriebe – 5-Gang-Kettenendantrieb
- Rahmen – Stahlrohr-Doppelständer
- Federung – 35mm Teleskopgabel mit luftunterstützter Dämpfung. Doppelter Stoßdämpfer hinten, einstellbar vor der Belastung
- Räder – 3.50 x 19, 4.25 x 18
- Bremsen – 276 mm Scheiben mit schwimmend gelagertem Kolben. 295mm Einscheiben-Schwimmsattel
- Radstand – 1515mm
- Gewicht – 233kg
- Kraftstoffkapazität – 20 Liter (inkl 2 Liter Reserve)
- Höchstgeschwindigkeit – 132 mph
Honda CB900F Galerie