Vuoden 2020 Trek Domane on monipuolinen maantiepyörä:

Uusi kolmannen sukupolven Trek Domane on kaukana siitä kestävyystiepyörästä, joka se oli debytoidessaan vuonna 2012. Domane oli aikoinaan enemmänkin hillitty maantiepyörä, jossa oli erittäin vakaa käsiteltävyys, erittäin rento kuljettajan asento ja puolileveät renkaat – tämä uusi on perusteellisesti hienostunut maastopyörä, jossa on runsaasti rengasväliä, entistäkin hienostuneempi ajo-ominaisuus, T47-kierteinen alatukivarsi ja joitakin siistejä mukavuusominaisuuksia.

Se on myös painavampi, mutta älä anna sen haitata liikaa sitä, mitä tässä on tarjolla. Se on loistava kone jokapäiväiseen maantieajoon – miltä se ”tie” sitten näyttääkin.

”Se, mikä oli perinteistä maantieajoa, on muuttumassa”

Siten Trek aloitti uuden Domanen esittelyn, ja tuo lausunto kuvastaa varmasti hyvin sitä, miten maantieajaminen on kehittynyt viime vuosina: vähemmän kilpa-ajoa, enemmän tutkimusmatkailua, vähemmän asfalttia, enemmän ”off-piste”-reittejä, jotka eivät ole yhtä täydellisesti asfaltoituja (tai joissain tapauksissa ei ole lainkaan asfalttia), mutta joissa ei ole moottoriliikennettä.

Tämä siirtymä pois koskemattomalta mustalta päällysteeltä on tuonut mukanaan toiveen maantiepyöristä, jotka ovat paremmin varustettuja käsittelemään laajempaa valikoimaa tienpintoja, ja tämä uusi Domane on selvästi kehitetty tätä silmällä pitäen.

Huomioi ennen kaikkea renkaiden kokoa. Alkuperäisessä Domanessa oli 25mm leveät renkaat, mutta uudessa Domanessa on vakiovarusteena 32mm leveät renkaat, ja Trek on virallisesti siunannut jopa 38mm leveät renkaat eteen ja taakse. Kun suojalevyt asennetaan siististi piilotettuihin kiinnikkeisiin, tämä luku laskee edelleen reiluun 35 mm:iin.

Kuten odotettua, Trek on myös tuonut uusimmasta Madonesta tutun Top Tube IsoSpeed -suunnittelun Domane-perheeseen, mikä takaa tasaisemman ja hienostuneemman ajon. Kuten jokaisessa IsoSpeed-mallissa alusta lähtien, Top Tube IsoSpeedissä on istuinputken ja yläputken risteyksessä nivel, jonka ansiosta istuinputki taipuu muusta rungosta riippumatta, kun ajetaan epätasaisilla teillä, mikä periaatteessa lisää lehtijousielementin siihen, mikä muuten on käytännössä jäykkä rakenne.

Mutta kun alkuperäinen IsoSpeed luotti vielä koko istuinputken taipuvuuteen, Top Tube IsoSpeed jakaa istuinputken kahteen osaan siten, että ylempi osa muodostaa bumerangin kaltaisen komponentin ja etummainen osa on tukevoitunut yläputken alle; istuinputken alaosa on nyt kokonaan paikallaan.

Trekin mukaan Top Tube IsoSpeed mahdollistaa rungon jäykkyyden ja ajomukavuuden hienovaraisemman virittämisen kuin alkuperäinen IsoSpeed-malli. Ja koska yläputken alapuolella olevan bumerangin osan – lehtijousiosan – pituutta voidaan muuttaa rungon koosta riippumatta, se voidaan suunnitella siten, että se tarjoaa luonnostaan pehmeämmän ajokokemuksen pienemmille runkokokoluokille.

Aiemmin tilanne oli päinvastainen: isommissa rungoissa on pidemmät istuinputket, ja koska lehtijouset muuttuvat pehmeämmiksi pituuden kasvaessa, pidemmät kuljettajat saivat optimaaliseksi katsottua pehmeämmän ajokokemuksen ja lyhyemmät kuljettajat jämäkämmän ajokomennon.

Top Tube IsoSpeedin jäykkyys on myös säädettävissä lisähienosäätöä varten, ja istuinputken sisälle on piilotettu sisäänrakennettu vaimennin, joka myös tekee liikkeestä hallitumpaa. Myönnettäköön, että toisen sukupolven Domane SLR:ssä oleva IsoSpeedin viimeisin inkarnaatio oli myös kokokohtainen, mutta Domane SL:ssä oleva IsoSpeed ei ollut, eikä kumpaakaan ollut vaimennettu niin kuin tämä on.

Pahaksi onnettomuudeksi Top Tube IsoSpeed rajoittuu ylemmän hintaluokan Domane SLR -perheeseen; Domane SL:ssä jatketaan alkuperäisellä, ei-säädettävällä mallilla. Molemmissa on kuitenkin edelleen Front IsoSpeed -ominaisuus, joka hyödyntää hiilikuituisen ohjausputken taipumista tasapainottaakseen ajo-ominaisuuksia myös edessä. Bontragerin mukavuuspainotteiset IsoCore- ja IsoFlex-ohjaustangot ovat myös kauttaaltaan esillä.

Toisen nyökkäyksen maantiepyöräilyn muutokseen on se, että uusista hiilikuituisista Domane-pyöristä ei löydy vannejarruja, ei edes paljaista runkosarjoista tai Trek Project One -ohjelman kautta tilatuista mittatilaustyönä tehdyistä pyöristä. Vannejarruja on saatavilla vain vanhempiin alumiinimalleihin.

Paljon pieniä parannuksia – mukaan lukien T47-kierteiset pohjakiinnikkeet

Trek oli jo esitellyt tulkintansa T47-kierteisistä pohjakiinnikkeistä hiljattain uudistetuissa cyclocross-pyörissään, mutta nyt se on myös jokaisessa uudessa Domane-pyörässä. Trek pitää kiinni 85,5 mm:n kuoren leveydestä työkalujen paremman kiinnittymisen vuoksi (tämä T47-iteraatio suunniteltiin alun perin 86,5 mm:n levyisen kuoren ympärille), mutta vaikka yhteensopivuus onkin hieman heikentynyt, sen pitäisi silti olla suuri parannus Trekin omaan BB90-puristuskiinnitteiseen kokoonpanoon verrattuna huollettavuuden ja narisemiskestävyyden kannalta.

Lainaamalla kenties sivua Specializedin pelikirjasta, kaikki uudet hiilikuituiset Domanit saavat myös kätevän säilytyslokeron alaputkessa. Sinne kiinnitetty pulloteline on kiinnitetty irrotettavaan luukkuun, johon pääsee käsiksi pienellä vivulla. Suoraan tuohon luukkuun on kiinnitetty pidike monitoimityökalulle, ja alaslaskuputken sisällä on nailonista valmistettu työkalurulla, johon mahtuu varaputki, hiilidioksidipatruuna ja täyttöpää sekä yksi tai kaksi rengasvipua. Sisällä on ehkä tarpeeksi tilaa muille välttämättömille tavaroille – ehkä jopa välipaloille tai liiville – vaikkakin sinun on tietenkin oltava melko varovainen sen kanssa, mitä yrität tunkea sinne.

Sisäinen kaapelin reititys on hieman aiempaa hienostuneempi, ja sisääntulokohta on siirretty yläputkeen, heti varren taakse – ei toisin kuin useissa Cervelon S-sarjan aeropyörissä. Myös täyspitkiä koteloita käytetään kauttaaltaan, mikä vaatii poikkeuksetta huolellista asennusta jarrujen ja vaihteiston optimaalisen toiminnan varmistamiseksi, mutta sen pitäisi myös helpottaa mekaanikkojen alkuperäistä asennusta. Alaputken sisäpuolella olevat koteloklipsit (joihin pääsee käsiksi edellä mainitun säilytysluukun kautta) estävät ärsyttävää kolinaa.

Sotku yläputken kotelon sisääntulokohdan ympärillä on minimoitu pienellä muoviklipsillä varren alapuolella. Siitä puheen ollen, Trek on välttänyt kiusausta sovittaa uuteen Domaneen minkäänlaista omaa ohjaamoa; lähes mikä tahansa ohjaustanko ja varsi toimivat.

Muihin merkittäviin yksityiskohtiin kuuluvat istuintolpan pää, joka kiilautuu leikkaamattomaan pidennettyyn istuinputkeen (aiemmat Domane-istuintolpan päät kiinnittyivät putken ulkopuolelle), valinnaiset integroidut etu- ja takatukikiinnikkeet tietokoneille ja valoille, sisäänrakennettu ketjunvartija, tasku ei-ajopuolen ketjupuoleisessa ketjupuoleisessa akselipidikkeessä, johon mahtuu pitkäaikainen langaton DuoTrap-ajonopeuden- ja -taajuuden tunnistin, sekä irrotettavat kädensijat 12 mm:n DT Swissin etu- ja taka-akselien läpivientiakseleissa.

Nopeampi tuulessa, mutta myös painavampi

Trek kertoo, että Madonelta lainattu aerodynaaminen muotoilu on tehnyt uudesta pyörästä hieman aiempaa nopeamman, noin minuuttia tunnissa (nopeutta ei eritelty). Välittääkö tyypillinen Domanen ostaja oikeasti noin paljon? Todennäköisesti ei, mutta se on siisti tieto siitä huolimatta.

Huomionarvoisempaa on se, että uudet Domane-rungot ovat aiempaa jäykempiä, mikä johtuu uudesta Top Tube IsoSpeed -suunnittelusta ja huomattavasti pullistuneemmista etupäädyistä, joita tarvitaan uudistettujen sisäisten kaapelin reititysmallien mukauttamiseksi.

Kummankin noiden seikkojen pitäisi tehdä uudesta Domanesta aiempaa nopeamman koneen, ja kun ne yhdistetään laajennettuun monikäyttöisyyteen ja uusiin mahdollisuuksiin, se kaikki muotoutuu varsin vakuuttavaksi tapaukseksi. Mutta parannukset näillä alueilla merkitsevät myös askelta taaksepäin toisella alueella: painossa. Trekin mukaan uusi täydellinen Domane-pyörä on keskimäärin noin 200 grammaa painavampi kuin edeltäjänsä, josta noin puolet johtuu runkosarjasta ja loput lisävarusteista: leveämmistä renkaista, leveämmistä vanteista, alaputken säilytyslaatikosta jne.

Painoksi ilmoitetaan 1235 g maalatulle 56 cm:n rungolle ja haarukalle, mukaan lukien ”kaikki rungon laitteistot, IsoSpeed-laitteistot ja säilytys”. Domane SL -vaihtoehtoon lisätään vielä 30 g.

Vertailun vuoksi todettakoon, että 52-senttinen ensimmäisen sukupolven Domane, jolla ajoin vuonna 2012 ja jossa oli mekaaninen Shimano Dura-Ace 7900 -vannejarruryhmä, Bontragerin hiilipintaiset clinchers-vanteet ja 25 mm:n leveät renkaat, painoi vaa’assa vain 7,01 kg (15,45 lb) ilman polkimia. Vuonna 2016 ajamani 52-senttinen toisen sukupolven Domane SLR, jossa oli mekaaninen Shimano Ultegra 6800 -vaihteisto, hydrauliset levyjarrut ja alumiiniset clinchers-pyörät, painoi 8,31 kg ilman polkimia. Kolmannen sukupolven 56-senttinen Domane SLR painaa 8,17 kg (18,01 lb), kuten kuvassa.

Myönnettäköön, että osa tuosta raskaudesta johtuu suuremmasta rungon koosta (punnitsin puhtaamman valokuvanäytteen tässä, enkä pyörää, jolla ajoin tapahtumassa), mutta tuo SRAM Red eTap AXS -ryhmäsarja ja uudet Bontragerin Aeolus XXX 4 -hiilipyörän clinchers-rattaat ovat paljon kevyempiä kuin mitä oli Domane-pyörässä, jolla ajoin muutama vuosi sitten.

Epäilemättä Domane on tullut raskaammaksi ajan myötä.

”Erityisesti tämän pyörän kohdalla keskityimme todella ajokokemukseen ja ajoon, joten sen sijaan, että olisimme keskittyneet lukemiin, halusimme esitellä pyöräilijöille sen, mikä mielestämme oli paras mahdollinen ajokokemus suurimmalle osalle pyörämatkoista, joita ihmiset oikeasti ajavat”, Trek-maantiepyöräilyn johtajana työskentelevä Jordan Roessingh sanoi. ”Kun aloitimme kehitystyön, siihen kuului isompien renkaiden lisääminen ja IsoSpeedin kaltaisten teknologioiden lisääminen. Uskomme, että nämä kaikki parantavat ajokokemusta asteittain niin paljon, että kun pyörän päällä on ja sen tuntee, kokonaispaketti on parempi”.

”Tiedämme, että usein keskitymme painoon – myös me itse – ja meillä on yksi markkinoiden kevyimmistä valmistettavista maantiepyöristä Emonda, mutta se ei kuitenkaan ole kaikki kaikessa, mikä luo hyvän ajokokemuksen.”

Kuinka paljon parilla sadalla grammalla on väliä kokonaisuuden kannalta? Se riippuu tietysti näkökulmasta, mutta Trek selvästi toivoo, että potentiaaliset ostajat näkevät asiat omalla tavallaan.

Hyvästi naiskohtainen geometria, hei enemmän kokoja yleensä

Trek oli yksi varhaisimmista naiskohtaisen rungon geometrian kannattajista WSD (Women Specific Design) -mallistollaan vedoten tavanomaisiin väitettyihin eroavaisuuksiin, joita ovat pidemmät sääret, lyhyemmät vartalot ja lyhyemmät käsivarret tietyssä pituudessa. Mutta kuten muut yritykset, jotka keräävät laajalti kuljettajatietoja sisäisten sovitusohjelmien avulla, ovat nyt havaitsemassa, käy ilmi, että nämä niin sanotut luontaiset erot eivät olekaan niin luontaisia, ja vanha Yhdysvaltojen armeijan antropomorfinen tutkimus, johon monet yritykset perustivat naisille suunnatut ohjelmansa, ei ollut läheskään niin suuntaa-antava kuin alun perin luultiin, kun on kyse siitä, miten ihmiset istuvat pyörissään.

Trek väittää, että hienovaraisia eroja on edelleen olemassa, mutta näiden erojen laajuus miesten ja naisten välillä ei ole yhtään sen suurempi kuin näiden sukupuolten sisälläkään.

Trek palaa sen vuoksi unisex-muotoon kaikissa Domane-malleissa jatkossa. Jokaisessa niistä on laajempi kokovalikoima – erityisesti matalassa päässä, aina 44 cm:iin asti – ja värivaihtoehtoja on enemmän kautta linjan, jotta ne sopivat erilaisiin esteettisiin makuihin. Tämä on samankaltaista kuin mitä Specialized on tehnyt viime vuosina, vaikkakin mielenkiintoisesti päinvastaista kuin Canyonin lähestymistapa vuonna 2017 käyttöönotetun WMN-malliston kanssa.

Sitä huolimatta pienempien mallien speksit heijastavat edelleen sitä, mitä ostajat suosivat aiemmissa WSD-malleissa, ainakin ohjaustangon leveyden ja ulottuman, lyhyen ulottuman vipujen, jos niitä on saatavana, ja dedikoitujen satuloiden leveyksien osalta.

Runkogeometria on täysin säilytetty aiemmasta, ja samaa ”H3”-muotoilua käytetään toisen sukupolven Domane-mallistossa, mikä on huomionarvoista, kun otetaan huomioon rengasvälyksen kasvu. Tämä tarkoittaa 80 mm:n pohjakannattimen pudotusta, mikä takaa vakaamman tuntuman, rennot kulmat ja melko pystysuoran asennon, jotka kaikki sopivat pitkät tunnit satulassa viettäville jokapäiväisille pyöräilijöille.

Kuljettajat, jotka haluavat uuden Domanen mukavuus- ja monipuolisuusominaisuudet, mutta aggressiivisemman istuvuuden ja tuntuman, eivät kuitenkaan jää kylmäksi. Nämä ostajat voivat valita lisävarusteena saatavan Pro Endurance- eli ”H1.5”-geometrian. Näissä pyörissä on samanlaiset käsittelyominaisuudet kuin vakiomallisissa Domaneissa, mutta niissä on paljon aggressiivisempi istuvuus, joka on leikattu ja liimattu vakiomallisesta Madonesta. Pro Endurance Domane -malleissa pinomitat ovat keskimäärin noin 4,5 cm matalammat kuin tavallisissa malleissa.

Pro Endurance Domanea tarjotaan vain Trekin Project One -kustomointiohjelman kautta, ja vain 54 cm:n runkokokoon asti (koska sen geometria on kehitetty tiimin mukulakiviklassikkopyöräilijöille, jotka kaikki ovat pitempiä).

Mallit, hinnoittelu ja saatavuus

Trek jakaa uuden Domanen kahteen eri hiilikuituversioon.

Domane SLR -pyörät valmistetaan Trekin huippuluokan OCLV 700-sarjan hiilikuidusta ja uudesta Top Tube IsoSpeed -asettelusta, kun taas Domane SL -pyörät valmistetaan painavammasta OCLV 500-sarjan hiilikuidusta ja niissä jatketaan alkuperäistä IsoSpeed-rakennetta. Molemmat jakavat kuitenkin kaikki muut uudet ominaisuudet ja käyttävät myös samaa geometriaa. Pro Endurance -versio tulee saataville vain Domane SLR -muunnoksessa.

Trek tarjoaa Domane SLR:ää ainakin kolmessa rakennussarjassa, alueesta riippuen 7 800 Yhdysvaltain dollarista / 7 000 eurosta aina 11 300 dollariin / 10 500 euroon asti. Domane SL tulee saataville vähintään viitenä rakennussarjana, jotka vaihtelevat 2 500 Yhdysvaltain dollarin / 2 300 euron ja 6 200 Yhdysvaltain dollarin / 5 800 euron välillä. Kaikkien uusien pyörien pitäisi olla varastossa jälleenmyyjillä heti maailmanlaajuisesti, ja saatavilla on myös pelkkä Domane SLR -runkosarja. Project One -rakennukset alkavat joskus elokuussa.

Iso-Britannian ja Australian vähittäismyyntihinnat vahvistetaan vielä.

Putting the new Domane to the test

Trek lanseerasi uuden Domanen aivan Venetsian ulkopuolella Italiassa, ja lensin sinne matkalla kotiin Tour de Francesta tutustumaan. Sanomattakin on selvää, että alue on tunnettu laadukkaasta maantieajosta, ja tämä viimeisin vierailu vain vahvisti aiempia kokemuksiani alueella.

Testipyöräni oli huipputason Domane SLR, joka oli mukautetusti konfiguroitu SRAMin uudella langattomalla Red eTap AXS -ryhmäsarjalla, Bontrager Aeolus XXX 4 keskipitkän profiilin hiilikuituisilla clincher-renkailla, 28 mm:n leveillä Bontrager R4 Classics -renkailla (sisäkumit mukanaan), Bontrager IsoCore Pro -hiilikuitutangolla ja hiilikuituisella Bontrager Arvada Pro -satulalla.

Tämmöisiä niin sanottuja ”testejä” on kuitenkin aina vaikea analysoida: uusi pyörä, tuntemattomat tiet, liian monta muuttujaa, jotta niistä voisi tehdä todella merkittäviä johtopäätöksiä. Mutta siitä huolimatta 65 kilometrin (40 mailin) matka ja 1 000 metrin (3 500 jalan) nousu voivat silti antaa kunnon ensivaikutelman.

Uusi Domane SLR on epäilemättä todella sulavasti ajettava kone, ja se onnistuu saavuttamaan tämän saavutuksen säilyttäen melko perinteisen estetiikan. Ei ole pudotettuja istuintukia, ei jousituselementtejä, jotka ovat ilmeisiä satunnaiselle katsojalle, ei pröystäileviä ominaisuuksien mainintoja grafiikassa. Se vain toimii, ja vieläpä erittäin hyvin.

Vaikka ajetaan vaatimattoman leveillä 28 mm:n renkailla 70psi:n paineella, on selvää, että Top Tube IsoSpeed -ominaisuus tekee sen, mitä sen pitääkin. Pelkkä jäykkyyssäätimen säätäminen pehmeimmän ja tiukimman asetuksen välillä antaa runsaasti todisteita sen tehokkuudesta päällysteen halkeamien ja odottamattomien kuoppien taltuttamisessa. Edelliseen Domaneen verrattuna vaimennettu liike oli myös havaittavissa, ja takana oli yleisesti ottaen rauhallisempi tuntuma, kun poljettiin sileällä asfaltilla.

Kokonaisuutena ajo-ominaisuus ei edelleenkään ole täysin tasapainossa edestä taakse, mutta se tuskin on häiritsevää, ja myös Front IsoSpeed -ominaisuus toimii selvästi tarkoitetulla tavalla. Kun ohjaustankoa painetaan voimakkaasti alaspäin, voit nähdä, kuinka ohjausputken yläosa liikkuu hieman eteen- ja taaksepäin.

Paikoilleen istuvuuden suhteen uusi Domane on todennäköisesti yhtä henkilökohtainen valinta kuin aiemminkin. Itse olisin halunnut aggressiivisemman ajoasennon – 54cm Pro Endurance -rakenne saattaa olla tulevaisuudessani – mutta H3:n istuvuus on varmasti yhtä laajalti miellyttävä kuin aiemminkin, ja pääsin tarpeeksi lähelle 120mm:n pituisen varren kanssa, joka oli lyöty jakopään kannen päälle.

Käsittely saattaa niin ikään olla joidenkin mielestä hieman laiska, mutta se huokuu itsevarmuutta suuremmissa nopeuksissa, ja se pystyy silti navigoimaan mutkittelevassa alamäessä, jos olet valmis kallistamaan sitä tarpeeksi. Domane SLR:n pseudojousitus tuntuu näissä tilanteissa huomattavan jämäkältä, ja se tuntuu aktiivisesti kannustavan sinua kokeilemaan kaarreajovoiman rajoja. Domane SLR ei ole mikään kritiikkikilpailija, mutta se ei ole varsinaisesti vastenmielinen veistämään ilkeää mutkaa, kun pyydät sitä.

Ja huomasinko ylimääräisen massan tässä? En voi sanoa, että huomasin, ainakaan tässä ryhmäajotilanteessa, mutta olen aikeissa tehdä tilauksen pitkäaikaisnäytteeni, joten katsotaan miten käy myöhemmin.

Aika päivitykselle? Se riippuu

Pakkohan minun on sanoa, että lähdin lanseeraustilaisuudesta hyvin vaikuttuneena siitä, mitä Trek on tehnyt tässä, ja kiitän rohkeutta, jota tarvittiin ollakseen valmis syömään tuon painonalennuksen ajo-ominaisuuksien, kyvykkyyden ja monipuolisuuden nimissä. Uusi Domane SLR on selvästi yhtä hyvä maastossa kuin edeltäjänsä, mutta siinä on hienovaraisesti hienostuneempi tuntuma, enemmän vaihtoehtoja sille, missä voit nauttia suorituskyvystä, ja myös modernimpi ulkoasu.

Pitäisikö sinun juosta ja hankkia sellainen? Jos sinulla on jo toisen sukupolven Domane SLR, sanoisin, että luultavasti ei, ellet ole aiemmin huomannut, ettet pysty ajamaan jonnekin pelkästään rajallisen rengastilavuuden vuoksi. Uuden pyörän kyyti on parempi, ja se näyttää paremmalta, mutta se ei ole riittävän merkittävä suorituskykyparannus, joka oikeuttaisi kustannukset, ja se, mitä sinulla on, on jo todella hyvä.

Jos olet miettinyt uutta maastopyörää ja pidättäytynyt yhtenä Trekin IsoSpeed-konseptin skeptikoista yleensä, voit kuitenkin vapaasti lopettaa istumisen ja mennä ajamaan sellaisella jo. IsoSpeed ei ole koskaan ollut tyhjä kikka, ja tämä uusin versio näyttää todellakin olevan Trekin paras tulkinta tähän mennessä.

Minä ainakin odotan innolla, että saan viettää enemmän aikaa sellaisen päällä.

www.trekbikes.com