Syyllinen on pyörän uudelleen keksiminen. Tarkemmin sanottuna, syyttäkää siitä renkaan uudelleen keksimistä. Synteettisen kumin käyttöönotosta ja radiaalirenkaiden keksimisestä lähtien renkaita on vain yksinkertaisesti ollut vaikea kierrättää. Nykypäivän rengas on koostumus kuitu- ja teräsvahvikkeista, jotka on kovetettu useiden erityyppisten kumiseosten ja muiden ainutlaatuisten materiaalien sisällä. Renkaat on rakennettu kestämään, sillä joillakin renkailla on nyt jopa 100 000 kilometrin takuu. Tämä on jo itsessään resurssien säästöä, sillä useita vuosikymmeniä sitten valmistetut renkaat kestivät harvoin yli 20 000 kilometrin ajomatkan.
Silti renkaiden kierrättäjät joutuvat ottamaan näennäisesti tuhoutumattoman tuotteen ja hajottamaan sen – joskus peruselementteihinsa. Tähän tarvitaan raskaita silppureita, granulaattoreita ja krakkausmyllyjä sekä kryogeniikan ja erottelulaitteiden käyttöä, joiden pääomakustannukset ovat yleensä korkeat. Todellinen uroteko on siis voiton tekeminen kumin kierrätysbisneksessä, varsinkin kun kumin hinnat pysyvät vaisuina.
POLTTOAINEITA AJATTELUUN
Yleisin tapa kierrättää (tai hävittää) renkaita on polttaa ne polttoaineeksi. Washingtonissa toimivan Scrap Tire Management Councilin mukaan vuonna 1996, joka on viimeisin vuosi, jolta tietoja on saatavilla, noin 152 miljoonaa rengasta käytettiin rengasperäiseen polttoaineeseen (TDF). STMC on kumintuottajien yhdistyksen (Rubber Manufacturers Association) haara, jota useimmat suuret rengasyritykset tukevat voimakkaasti.
Kaiken kaikkiaan STMC:n mukaan 75 prosenttia vuonna 1996 syntyneistä 270 miljoonasta romurenkaasta kierrätettiin lopulta.
Akronissa, Ohiossa sijaitsevan Goodyear Tire & Rubberin mukaan – joka on ollut TDF:n pitkäaikainen puolestapuhuja – vuoden 1997 alussa Yhdysvalloissa oli 107 paikkaa, joissa renkaita käytettiin polttoaineena, ja toiset 96 paikkaa, joissa tehtiin tai suunniteltiin koepolttoja. Näihin kohteisiin kuuluvat sementtiuunit, kalkkiuunit, paperi- ja sellutehtaat, sähköntuotantolaitokset, valimot ja sulatot. Vaikka jotkut kierrättäjät katsovat, että TDF ei ole todellista kierrätystä, renkaiden käyttämistä energialähteenä kannattavat sanovat, että käytäntö on ainoa käyttökelpoinen keino vähentää maan romurengasvarastoja ja pysyä mukana arviolta 270 miljoonassa renkaassa, jotka poistetaan käytöstä vuosittain. Lisäksi TDF:ää käyttävien laitosten ilmapäästöt ovat Washingtonissa sijaitsevalle ympäristönsuojeluvirastolle toimitettujen testien mukaan alhaisemmat kuin tavanomaista polttoainetta, kuten hiiltä, poltettaessa. Lisäksi TDF vähentää kiinteiden jätteiden määrää, sillä keskimääräinen henkilöauton rengas painaa noin 20 kiloa.
Kierrätyslaitosten, jotka toimittavat TDF:ää tehtaille, myllyille ja sementtiuuneille, on suoritettava vain vähän käsittelyä, jotta renkaat voidaan silputa toimitusta varten. Monet loppukäyttäjät hyväksyvät jopa kokonaisia renkaita. Erityisesti sementtiuunien ylläpitäjät pitävät TDF:stä, koska renkaassa vielä jäljellä olevaa terästä tarvitaan sementin valmistuksessa.
Lopputulos on, että tämäntyyppinen kierrätysyritys voi olla kannattava, jos kierrättäjä perii oikean kaatopaikkamaksun, jolla kompensoidaan käsittelykustannukset, koska TDF:n myynti ei yleensä yksinään riitä. Koska useimmat rengaskauppiaat veloittavat asiakkailtaan romurenkaiden hävittämismaksun, osa tästä maksusta voidaan siirtää kierrättäjälle joko suoraan tai valtion kanavia pitkin, jos valtio tai paikallinen virasto kerää varat.
TDF:n tuottajat paljastavat, että he saavat tuotteestaan vain pari senttiä kilolta tai että he joutuvat antamaan sitä ilmaiseksi pois. Tämän vuoksi kaatopaikkamaksu on monissa tapauksissa niin kriittinen.
RENKAIDEN MURSKAAMINEN
Renkaiden murskaaminen kuluttaa STMC:n mukaan vuosittain noin 12,5 miljoonaa rengasta. Tämä menetelmä on toiseksi suosituin renkaiden kierrätysmenetelmä (pois lukien renkaiden vienti, jonka osuus on vuosittain 15 miljoonaa rengasta, jotka lähetetään ulkomaille eri sovelluksiin ja käyttötarkoituksiin). Mutta kun TDF:n osuus romurenkaiden vuotuisesta tuotannosta on noin 56 prosenttia, murskauksen osuus on vain 5 prosenttia.
Lupaavan alun jälkeen vuosi 1997 ei ollut kovinkaan menestyksekäs rengasmurskan kierrätystoiminnalle Pohjois-Amerikassa. Rengasmurskan hinnat eivät nousseet alan toimijoiden toivomalla tavalla, ja markkinoiden ylikapasiteetti pakotti useat tuottajat sulkemaan ovensa. Joidenkin tuotteiden, kuten Crown III:n, joka on golf- ja urheilukenttien pintakäsittelyaine, jossa käytetään suuria määriä rengasmurskaa, ja Reboundin, joka on rengasmurskapohjainen maanparannusaine, joka sekoitetaan pintamaahan ennen ruohon istutusta, markkinointistrategiat pysähtyivät.
Useille rengasmurskan tuottajille eri puolilla maata tehdyssä kyselyssä todettiin, että kahden suosituimman rengasmurskakokoluokan hinnat ovat 8-10 senttiä kilolta, kun kyseessä on kahdeksan ja yhden ja yhden ja neljänneksen tuuman väliltä tuleva murska, ja 12-15 senttiä kilolta, kun kyseessä on 20-30 silmäkokoa oleva rengas. Kun silmäkoko kasvaa (mikä tarkoittaa pienempää partikkelikokoa), hinta kiloa kohti luonnollisesti nousee. 1/8 – ¼ tuuman koko on ihanteellinen maanparannusaineeksi, kun taas 20 – 30 silmäkokoa ja sitä pienempiä kokoja käytetään valukappaleisiin. Viime vuoden vastaavaan aikaan verrattuna hinnat ovat pysyneet suunnilleen samoina.
”Näillä hinnoilla ei voi tehdä rahaa”, sanoo Cornelius Snyder, Denverissä sijaitsevan JaiTire-yrityksen omistaja. ”Nykyinen hintarakenne mahdollistaa vain noin 1-2 sentin voiton kilolta, ja se on naurettavaa. Ja tuottajat ovat edelleen valmiita laskemaan hintojaan. Eräs tuottaja, jonka kanssa työskentelen, halusi myydä tuotteensa 5 sentillä kilolta eli noin puolella markkinahinnasta vain saadakseen sopimuksen. Sanoin hänelle, että älä uskalla, tai leikkaat oman ja kaikkien muiden kurkun auki näillä markkinoilla.”
Nykymuotoinen hintarakenne on luultavasti suurin syy siihen, että murskausteollisuudessa tapahtui romahdus viime vuoden lopulla.
”Rengasmurskaustoiminnan järkkyminen kiihtyi varmasti vuoden 1997 jälkipuoliskolla”, sanoo Ben Tan, Ohiossa Cantonissa sijaitsevan Tan Enterprisesin omistaja, joka välittää vuosittain noin 2 miljoonaa kiloa mursketta ja on ollut alalla yli kahdeksan vuotta. Tanilla on myös oma pieni murskaustoiminta. ”Tiedän ainakin viidestä suuresta murskausyrityksestä, jotka ovat lopettaneet toimintansa Kaliforniassa, Ohiossa ja Texasissa. Viimeisin oli RTI Georgiassa.”
Tan näkee näiden yritysten lopettamisen sekä hyvänä että huonona asiana alalle. ”Lähitulevaisuudessa tämä tarkoittaa, että vielä olemassa olevat murskaamot saavat todennäköisesti paremman hinnoittelun; se on kuitenkin myös merkki nykyisille ja potentiaalisille murskeen loppukäyttäjille siitä, että ala on edelleen hyvin epävakaa.”
Renkaiden murskeen perinteisiä markkinoita ovat olleet matala-asteiset tuotteet, kuten matot ja rengaslaipat. Muut valmistajat ovat vieneet rengasrouhetta korkeamman jalostusasteen tuotteisiin, kuten kengänpohjiin, puutarhaletkuihin ja autojen osiin. Rengasmurua on jopa yhdistetty erityisten sideaineiden ja muovin kanssa uudentyyppisten materiaalien muodostamiseksi.
Yksi markkina-alueeksi, joka on Tanin mukaan nousun kynnyksellä, ovat kuumalaastarikatto- ja tiivistysmassat, jotka ovat parhaillaan siirtymässä tervapohjaisista tuotteista kumipohjaisiin tuotteisiin.
Näiden tuotteiden sivutuotteena on kumipohjainen tuote, jota ruiskutetaan siltojen paljaisiin teräspalkkeihin suoja-aineeksi. ”Potentiaali tässä on suuri”, Tan sanoo. ”Pelkästään Ohiossa on yli 6 000 terässiltaa, jotka voidaan pinnoittaa tällä kumipohjaisella suihkeella, joka on myös vesipohjainen. Ruiskulla on seitsemän vuoden takuu.”
Muita potentiaalisia valtavia markkinoita ovat lattian taustapinnat ja aluskatteet, jotka ovat nykyään enimmäkseen vaahtomuovia, sekä uusien renkaiden valmistus. ”Ongelmana on, että näiden teollisuudenalojen valmistajat eivät halua siirtyä kierrätettyyn kumirouheeseen, koska he tietävät, ettei infrastruktuuri voi tukea niitä”, hän sanoo. ”He kokevat, että jos he siirtyvät, tarjonta ei pysy kysynnän tahdissa.”
Toinen osa ongelmaa on se, että murukumin käsittelylle ei ole standardia. ”Jokaisella on oma ainutlaatuinen järjestelmänsä, jota he ovat muokanneet ja virittäneet”, Tan sanoo. ”Lopputuote vaihtelee siis toiminnoittain. Tämä on mielestäni huolestuttavaa monille suurille loppukäyttäjille.”
KUMIMURU
KUMIMURUN KÄYTTÖALUEET, joita viime vuonna hypetettiin alan mahdollisina pelastajina, olivat nurmikenttäsovellukset. Niissä murua voidaan lisätä maaperään tai nurmen päälle vähentämään tiivistymistä, eristämään juuria ja varsia pakkaselta ja auttamaan ilmastuksessa ja salaojituksessa.
Kruunu III, joka on yksinkertaisesti nurmen päälle ripoteltua murukumia, on nauttinut yli kaksinkertaisesta markkinahinnasta muihin sovelluksiin käytettyyn muruun verrattuna. ”Myymme murumme noin 480 dollarilla tonnilta verrattuna 200 dollariin tonnilta”, sanoo Snyder, jonka yritys on patentoidun Crown III:n ainoa markkinoija Yhdysvalloissa ja ulkomailla. ”Tarvitsemme tuon lisähinnan tukeaksemme kahta jakelutasoa.” Snyderin mukaan päämarkkinat ovat golfkenttäteollisuus, joka on valmis maksamaan hinnan murukäsittelystä.
Snyderin suunnitelmat laajentaa toimintaansa asuintalojen nurmikenttämarkkinoille ovat kuitenkin tyrehtyneet, eivätkä sopimukset kuntien kanssa ole myöskään toteutuneet, mikä on tilapäisesti heikentänyt Crown III:n vauhtia.
”Emme ole vieläkään saaneet tarvitsemaamme valtakunnallista hyväksyntää”
sanoaa Snyder, joka myöntää Crown III:lla lisenssejä noin 50:lle jälleenmyyjälle USA:ssa. ”Toinen ongelma on ollut pääoman saaminen kasvun rahoittamiseen.”
Viime vuonna Snyder oli lähellä solmia ServiceMasterin kanssa sopimuksen Crown III:n käytöstä ja myynnistä valtavilla kotitalouksien nurmikonhoitomarkkinoilla. ”Neuvottelemme edelleen heidän ja erään toisen suuren nurmikonhoitopalvelun tarjoajan kanssa.”
Toinen ongelma on ollut vakuuttaa kuntien ostoasiamiehet ostamaan tuotetta. ”Nämä ihmiset eivät ole riskinottajia, ja heidän ostotottumuksiaan on vaikea murtaa”, hän sanoo.
Tan, joka myy myös rouheita Crown III -nimellä, on samaa mieltä siitä, että JaiTire tarvitsee valtakunnallista hyväksyntää erityisesti golfkenttäalalla. ”Ymmärrättekö, mitä Arnold Palmerin kaltaisen henkilön hyväksyntä merkitsisi tuotteenne myynnille?” hän sanoo. ”Sen sijaan Crown III:n markkinointi on jätetty alueellisten jälleenmyyjien vastuulle, joten markkinointi on erilaista eri alueilla. Minusta se ei ole hyvä asia, ja se alkaa näkyä.”
Crown III:n myynti oli vain 2 miljoonaa puntaa vuonna 1997. Snyder oli viime toukokuussa antamansa haastattelun mukaan odottanut myyvänsä noin 8-12 miljoonaa tonnia vuodessa.
TUOTTEEN KIERRÄTYS?
Renkaiden kierrätysteollisuuden valopilkku viime vuosina on ollut Jacksonvillessä, Flacon osavaltiossa toimiva American Tire Recyclers. Sen pääjohtaja kertoi kerran Jacksonvillen uutistoimittajalle, että ”yritämme pärjätä alalla, joka on täynnä epäonnistumisia”. Yritys tuli nopeasti tunnetuksi johtajuudestaan kierrätystuotteidensa markkinoinnissa ja myös aggressiivisesta lobbaamisesta kierrättäjiä suosivien lakien muuttamiseksi osavaltiotasolla.
ATR on päässyt useille markkinoille, ja se on jopa myynyt renkaiden silppua hevosten kouluttajille karsinoiden ja ratojen ensiluokkaisena maanpeitteenä. Yritys on myös ottanut vastuulleen Reboundin markkinoinnin. Rebound on maanparannusaine, jossa kuminmurska sekoitetaan pintamaahan, jotta ruoho saisi paremman kasvualustan. Lisäksi yritys myy kumirouhettaan asfalttipäällysteteollisuudelle etelässä.
ATR asensi hiljattain uuden laitteiston lisätäkseen kumirouhetuotantoaan. Uudella linjalla tuotetaan mursketta, joka on käsitelty De-Link-nimisellä devulkanisoivalla aineella, joka on peräisin STI-K:lta, malesialaiselta yritykseltä, jolla on toimisto Washingtonissa. De-Link on kemiallinen prosessi, jonka luvataan rikkovan vulkanoidun kumin rikkisidokset ja palauttavan sen neitseellisen kaltaiseen tilaan. Monet alan kemikaali- ja polymeeri-insinöörit kiistelevät edelleen De-Linkin aitoudesta ja vannovat, että kun kumi on kovetettu tai vulkanoitu, se ei voi koskaan palata neitseelliseen tilaansa.
ATR:llä on nyt täydellinen laboratorio ja kemian insinööri, joka pystyy sekoittamaan ja testaamaan räätälöityjä kumiseoksia taatakseen asiakkaille laadukkaan kierrätystuotteen. Yhtiö odottaa myynnin olevan suurta ja toistuvaa, kun sen devulkanointilinja on saatu käyntiin.
Vuonna 1997 ATR käsitteli yli miljoona rengasta ja tuotti 13 miljoonaa kiloa tuotetta, mikä teki siitä yhden Yhdysvaltain suurimmista murun tuottajista. Yhtiön myynti oli 3,5 miljoonaa dollaria. Kuljettajat toimittavat romurenkaat ATR:lle kaatopaikkamaksua vastaan. Tämän jälkeen ATR silppuaa renkaat lastuiksi, rakeistaa lastut 3/8 tuuman kumiksi, erottelee magneettisesti myyntiin tarkoitetun teräksen, seuloo kuitua myyntiin tarkoitetun kuidun ja jauhaa kumin joko huoneenlämpötilassa (huoneenlämpötila) erikokoisiksi partikkeleiksi 10 mesh:n (pienikokoisesta) 40 mesh:n (erittäin hienojakoiseen) murumateriaaliin tai jäädyttää kryogeenisesti (-320 celsiusastetta) ja murskaa kumin 100 mesh:n (erittäin hienojakoisen) murumateriaalin muotoon.
Sadan mesh:n materiaalin valmistusmenetelmällä varustettu murumateriaali on ATR:n uusi tuote. Yhteistyökumppanuuden kautta Praxairin (Danbury, Conn.) kanssa yritys pystyy tuottamaan ultrahienoa rouhetta muovailuun ja muihin sovelluksiin. ”Kehitimme SuperFine-nimisen murun, joka on ATR:n 80 mesh:n tai pienempiä hiukkasia, jotka soveltuvat kierrätykseen sekoittamalla ne takaisin tuoreisiin kumiseoksiin”, sanoo ATR:n markkinoinnista vastaava varatoimitusjohtaja Tiffany Hughes. ”Viime vuonna saimme valmiiksi muutokset kryogeeniseen jauhatusjärjestelmäämme, jotta voimme tuottaa tätä 80-100 mesh:n hienoa kumiseosta.”
ATR:n kumiseos noteerattiin äskettäin seuraavilla hinnoilla: 3/8″ – 200 dollaria/tonni (10 senttiä kilolta); 10 mesh – 250 dollaria/tonni (12 senttiä kilolta); 40 mesh – 350 dollaria/tonni (17 senttiä kilolta); 80 mesh – 550 dollaria/tonni (25 senttiä kilolta); 100 mesh – 950 dollaria/tonni (47 senttiä kilolta).
Praxair on yksi suurimmista teollisuuskaasujen toimittajista Pohjois- ja Etelä-Amerikassa ja kolmanneksi suurin maailmassa. Yhtiö pyrkii löytämään uusia tapoja kryogeeniseen jauhatukseen, jolla voidaan tuottaa hienompaa kumiseosta halvemmalla ja suuremmalla läpimenonopeudella. Praxair valitsi ATR:n ”beetapaikaksi”, jossa se voi tehdä kehitystyötä tuotantoympäristössä.
Reboundin osalta Hughes sanoo, että tuote muodostaa tällä hetkellä 30 prosenttia yhtiön markkinatuotejakaumasta. ”Se on toiseksi suosituin tuotteemme”, hän toteaa. ”Vuonna 1997 otimme käyttöön Rebound Network Organization -organisaation, otimme neljä uutta jakelijaa ja palkkasimme kansallisen markkinointipäällikön ja kansallisen myyntiedustajan. Tällä hetkellä meillä on käynnissä kolme hanketta Ft. Lauderdalessa, Sarasotassa ja St. Petersburgissa. Kaikki kohteet ovat urheilukenttiä.”
Lisäksi ATR solmi hiljattain strategisen liiton ProGreensin kanssa, joka on valtakunnallinen nurmipalveluyritys, jonka kotipaikka on Safety Harbor, Fla, sen kansalliseksi jälkiasennusasentajaksi myymään ja levittämään Reboundia.
ProGreens levittää Reboundia ainutlaatuisella ”poraa ja täytä” -konseptilla, joka esiteltiin ensimmäistä kertaa hiljattain Anaheimissa, Kaliforniassa järjestetyssä Golf Course Superintendendents Show’ssa.
VANHASTA UUSIIN
Tämän päivän uusissa renkaissa on kierrätysmursketta keskimäärin 1-2 %, jos sitä on lainkaan, mutta Tanin mielestä tämä luku voisi olla paljon korkeampi.
Tan sanoo lähteidensä vahvistavan, että useimmat suuret rengasvalmistajat voivat käyttää korkeampaa kierrätysmuruprosenttia, mutta eivät ole tyytyväisiä nykyiseen laatuun tai toimitusjärjestelmään.
Michelin North America, Greenville, osavaltiossa S.C., on yksi rengasvalmistaja, joka on kertonut avoimesti, että se on kokeillut eri määriä kierrätysmurua uusien renkaiden valmistuksessa useiden viime vuosien ajan. Michelin on testannut renkaita, joissa on 5 %:n ja sitä suurempia murskamääriä (huom. tämä on prosenttiosuus renkaan kumipainosta, ei kokonaispainosta).
”Testaus on nyt päättynyt, ja aloitamme 5 %:n kierrätysmurskamäärää sisältävien renkaiden valmistuksen alkuperäisvarusteena vuoden 1999 Ford Windstariin”, sanoo Clarence ”Red” Hermann Michelinin PR-osastosta.
Hermann sanoo, että juuri autonvalmistajat, kuten Ford, ajavat kierrätetyn materiaalin lisäämistä autojen ensiasennusosissa.
Hermann ei halua kertoa, mistä rouhe on peräisin, mutta varmisti, että se on peräisin riippumattomasta lähteestä. ”Useat toimittajat ovat lähestyneet meitä näytteiden kanssa, mutta meidän on varmistettava, että tarjonta on kunnossa ja että myös laatu on kunnossa.”
Hermannin mukaan Michelin on ainoa suuri rengasvalmistaja, joka on saavuttanut tämän tason kierrätysmurun käytössä. Ja vaikka autonvalmistajat vaativat korkeampaa kierrätyspitoisuutta, Hermann sanoo, että Michelinin tutkimukset ovat osoittaneet, että yleisö ei oikeastaan välitä renkaiden kierrätyspitoisuudesta. ”He haluavat hyviä renkaita, jotka eivät ole kalliita”, hän sanoo. ”Normaalisti kierrätyssisällön merkillä on huonomman laadun leima, emmekä halua sitä.”
Juuri tästä syystä Michelin ei kehuskele liian kovaan ääneen kierrätyssisällön renkaillaan. Renkaissa ei edes ole mitään erityistä merkintää, joka osoittaisi ne ”kierrätyssisällön” tuotteeksi.
Keskimääräisessä 20-kiloisessa henkilöautonrenkaassa on noin 13 kiloa kumia, joten jokaisessa Michelinin uudessa renkaassa on noin 10-12 unssia kierrätysmurua. Tämä ei ehkä tunnu paljolta, mutta jos jokaisessa Yhdysvalloissa valmistetussa matkustajarenkaassa olisi tämä prosenttiosuus, uusissa renkaissa käytettävän kierrätysmurun markkinaosuus olisi yli 150 miljoonaa kiloa vuodessa.
KUMIA KIERRÄTYSMURUN KÄYTTÖÖNOTTO
Niin kuin uusien renkaiden tuotannossa edistytään, myös kierrätysmurun käyttö teillä, joilla me kaikki ajamme, on saamassa menetettyä maaperää takaisin. Useita vuosia sitten romurenkaiden kierrättäjät lisäsivät tuotantoaan täyttääkseen odotetun liittovaltion lain vaatimukset, jonka mukaan osavaltioiden olisi käytettävä tiettyä prosenttiosuutta kierrätyskumimurskaa kaikissa liittovaltion rahoittamissa asfalttipäällystyshankkeissa. Mutta hanhi ei koskaan muninut kultaista munaa. Pian sen jälkeen, kun toimeksianto oli hyväksytty osana ISTEA:ta (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act), Washingtonissa toimiva National Asphalt Pavers Association (kansallinen asfalttipäällystysyhdistys) lobbasi tiuhaan toimenpiteen kaatamiseksi ja sai lopulta toimeksiannon kumottua.
”Toimeksianto herätti kaunaa monissa järjestöissä, joiden olisi pitänyt olla luontaisia liittolaisia asfalttikumiteollisuudelle”, sanoo Jeff Smith, Phoenixissa Arizonan osavaltiossa sijaitsevan kumipäällystysyhdistyksen puheenjohtaja. ”Se jätti erittäin kielteisen vaikutuksen virastoihin. Alan ’patentoidun, patentoidun tuotteen’ aikakauden jättämien kielteisten vaikutelmien ja ISTEA-keskustelun aikana syntyneiden katkerien syytösten ja vastasyytösten voittaminen oli suuri haaste alalle.”
Kumipäällysteiden käyttöä koskevan ISTEA-mandaatin ja sen myöhemmän kumoamisen jälkeen RPA on suunnannut ponnistelujaan pois liittovaltion toimista osavaltioiden ja paikallisten virastojen ja asiakkaiden puoleen, jotka voivat hyötyä kumipäällysteistä. Tämä johtuu siitä, että jotkin osavaltiot ja yksityiset asfalttitehtaat jatkoivat kumiseoksen käyttöä teillä ja onnistuivat sen soveltamisessa.
Etenkin seoksia ja päällystystekniikoita koskevien patenttien päättyminen on avannut alan laajemmalle urakoitsijakunnalle. ”Granite Constructionin, joka on yksi maan suurimmista, FNF Construction Inc:n, joka on yksi lounaan nopeimmin kasvavista yrityksistä, Meadow Valleyn, joka on niin ikään johtava yritys lounaassa, ja International Surfacing Systemsin, Basic Resourcesin tytäryhtiön Kaliforniassa, tulo alalle osoittaa, että alalla on paljon potentiaalia”, sanoo RPA:n toiminnanjohtaja Donna Carlson.
Yksi alan kasvu on luonut kysyntää ja tuottanut parempia laitteita, jotka mahdollistavat urakoitsijoille paljon suuremman ja tehokkaamman tuotantokapasiteetin. Jälkimmäisen ansiosta urakoitsija on voinut olla kilpailukykyisempi tavanomaisiin ja muihin modifioituihin materiaaleihin nähden, ja se on Carlsonin mukaan johtanut asfalttikumimodifioidun asfalttipäällysteen kustannusten merkittävään alenemiseen.
Toimiala on myös muodostanut neuvoa-antavia ja teknisiä neuvoa-antavia toimikuntia, jotka koostuvat joistakin maan johtavista asiantuntijoista murukumimodifioidun asfalttipäällysteen tutkimuksessa ja kenttäolosuhteissa tapahtuvassa hyödyntämisessä, Carlson sanoo. Mukana ovat tohtori Gary Hicks, Oregonin valtionyliopiston rakennustekniikan emeritusprofessori, tohtori Jon Epps Nevadan yliopistosta Renosta, professori Carl Monismith Kalifornian yliopistosta Berkeleystä, George Way, Arizonan liikenneministeriön päällystyspalveluinsinööri, Jack Van Kirk, hiljattain eläkkeelle jäänyt Caltransin asfalttikumiasiantuntija, Joe Cano, eläkkeelle jäänyt insinöörityönjohtaja Phoenixin kaupungista Arizonasta. (maan suurin kumipäällysteisten päällysteiden kunnallinen käyttäjä); ja Gene Morris, eläkkeellä oleva Arizonan liikenneministeriön tutkimusjohtaja. ”Monilla näistä neuvonantajista on yli 35 vuoden kokemus asfaltti-kumiteknologiasta”, ylpeilee Carlson.
Kokonaisuudessaan arvioidaan, että vuonna 1997 kumitetun asfaltin kuumassa sekoituksessa käytettiin noin 13 miljoonaa rengasta. Tähän ei ole laskettu mukaan ruiskutussovelluksissa käytettyä kumirouhetta, joka todennäköisesti lisää kokonaismäärän vielä kahdella miljoonalla renkaalla. Kuuman asfalttimassan kokonaiskäytöstä (450 miljoonaa tonnia) kumitettujen seosten osuus on alle 1 %.
Asfalttikumiteollisuuden haasteisiin kuuluvat niin sanotut ”epäaidot” sideainemateriaalit, jotka pyrkivät hyppäämään kierrätyksen kelkkaan ja väittävät, että niillä on samat hyödylliset ominaisuudet kuin asfalttikumeilla. Todellisuudessa monissa näistä sideaineista käytetään hyvin vähän kumia, eikä niitä ole arvioitu rakennustutkimuksen ja kenttäkäytön suorituskyvyn todentamisen tasolla.
Lisäksi julkisten virastojen insinöörit ovat usein kokemattomia asfalttikumin asianmukaisesta käytöstä, ja heillä on taipumus arkailla tuntemattomien prosessien käyttöä. ”Heitä on myös pommitettu väärillä tiedoilla, jotka johtuivat ISTEA-lainsäädännön mandaatin aiheuttamasta paheksunnasta”, Smith väittää, ”että asfalttikumia ei voi kierrättää tai että se on haitallista työntekijöille ja ympäristölle tai liian kallista ja vaikeasti työstettävää. Sekä liittovaltion että osavaltioiden tutkimukset ovat jo kauan sitten osoittaneet nämä valheelliset seikat vääriksi, ja viestin levittäminen on alan suuri haaste.”
Jotkut osavaltiot ovat hyväksyneet asfalttikumia tukevaa lainsäädäntöä. Esimerkiksi New Mexico jakoi renkaiden hävittämismaksun ympäristöviraston ja tielaitoksen kesken. Jälkimmäiselle menevät varat käytetään asfalttikumin ja perinteisten materiaalien kustannuseron maksamiseen. Lisäksi se myöntää avustuksia paikallisille virastoille. Lisäksi laki edellyttää, että 95 prosenttia New Mexicon maanteillä käytetystä roskakumista on peräisin osavaltion käytöstä poistetuista renkaista.
”Kyseessä on ainutlaatuinen konsepti, jota muut osavaltiot tarkastelevat keinona kehittää romurenkaidensa markkinoita”, Smith sanoo.
Kalifornia harkitsee ”mini-ISTEA” -mandaattia, ja Arizonassa on säädetty laki, jolla kielletään romurenkaiden kaatopaikalle sijoittaminen, ja sen liikenneministeriö saa Smithin mukaan varoja tutkimukseen siitä, miten se voisi laajentaa jo nyt aggressiivista asfalttikumi-päällystemateriaalien käyttöä.
”Arizona, Kalifornia, Florida ja Texas ovat ilmeisesti johtavia osavaltioita materiaalien käytössä”, hän sanoo, ”mutta muut osavaltiot, kuten Tennessee, New Mexico ja Oregon, alkavat vakavasti harkita asiaa.”
Kaikista osavaltioista Arizona saattaa olla johtava kehittäessään omia strategioitaan kumiasfaltin käytöstä. ”Arizonan työ herättää nyt paljon kiinnostusta muissa osavaltioissa”, Smith sanoo, ”ja he ovat hyvin yhteistyöhaluisia jakamaan tutkimustuloksiaan ja teknologisia edistysaskeleitaan muiden osavaltioiden kanssa.”
KIERRÄTYSKUMI ENNEN?
Kierrätyskumin markkinat ovat edellä mainituista edistysaskelista huolimatta edelleen hitaat ja hinnat ovat alhaalla. Kysymys kuuluu: ”Kuinka kauan tämä suuntaus jatkuu?”.
Hughes ei halua spekuloida. Hän ei kuitenkaan näe helpotusta näköpiirissä ja sanoo, että kumihyödykkeiden hintojen on aika elpyä. ”Murukumin hinnat eivät ole nousseet, ja ne ovat tällä hetkellä alhaalla”, Hughes sanoo.
Hintataistelusta huolimatta kuminkierrätysteollisuuden suurin haaste näyttää edelleen olevan vakaiden markkinoiden kehittäminen.
”Markkinoiden hidas kehitysvauhti ei ole vielä saavuttanut alan tarjontaa”, Hughes myöntää. ”Meillä on edelleen liikaa tarjontaa kysyntään nähden. Tuotteiden ja markkinoiden kehittämisen läpimenoaika on edelleen haaste. On keskityttävä markkinointiin ja nykyisten asiakkaiden palvelemiseen. Teemme edelleen yhteistyötä sellaisten organisaatioiden kanssa kuin International Tire & Rubber Associationin Tire and Rubber Recycling Advisory Council Louisvillessä, Kyproksessa, markkinoiden kehittämiseksi ja alan tiedottamiseksi”, hän sanoo. ”Kierrättäjien on edelleen keskityttävä lisäarvoa tuottaviin lopputuotteisiin ja markkinoiden kylvämiseen, mikä on pitkällä aikavälillä kannattavampaa.”
Kirjoittaja on Recycling Todayn ja Tire Review’n entinen päätoimittaja.
Sivupalkki
Tielle osuminen
Paljonko pidempään kumipintainen tie kestää tavanomaista pidempään?”
Tämä riippuu käytetystä sovelluksesta. Varsinaista elinkaaritutkimusta kuumasekoite- ja ruiskutussovelluksista tekee Rubber Pavements Association, Phoenix.
Epäviralliset tutkimukset Phoenixissa – maailman suurimmassa kunnallisessa käyttäjäkunnassa – käytössä olevista päällysteistä osoittavat, että asfalttikumitiivisteet kestävät 2-2-1,5 kertaa pidempään kuin tavanomaiset asfalttitiivisteet, Joe Canon, P.E., kirjoittaman ”A Twenty Year Study of Asphalt-Rubber Pavements in the City of Phoenix, Arizona,” mukaan, Phoenixin kaupungin katu- ja liikenneosaston insinöörivalvoja.
Ja kuinka monta kilometriä kumipäällysteistä päällystettä on tähän mennessä (vuoden 1997 loppuun mennessä) asennettu?
Kumipäällysteiden yhdistyksen mukaan 10 420 ”kaistamailia”.