Car and Driverin joulukuun 2008 numerosta.
Cevy Corvetten loistokaudet ovat yleensä osuneet yksiin moottori- ja varustepakettien aakkosnumeerisen keiton saatavuuden kanssa. Kun palataan 1960-luvulle ja 70-luvun alkuun, esiin nousee kaikenlaisia lähes myyttisiä yhdistelmiä, joista LT1, L88, LS6, ZR-1 ja Z06 ovat merkittävimpiä. Sitä vastakohtana on Vetten pimeä keskiaika OPEC-öljykriisin ja neljännen sukupolven Corvetten, C4:n, esittelyn välisenä aikana vuonna 1984, jolloin lisävarustelistat rajoittuivat muutamiin hieman tehokkaampiin moottoreihin ja urheilullisempiin jousituksiin.
C4:llä ja sitä seuranneella C5:llä oli edessä muodon paluu – ja lisävarustelistat täyttivätkin jälleen suorituskykyyn liittyviä, mieleenpalauttavia aakkosnumeereja. 375-hevosvoimainen ZR-1-malli debytoi vuonna 1990, vaikka se olikin kallis – lähes tuplasti kalliimpi kuin 245-hevosvoimainen peruscoupé. Myös Z51-jousituspaketti oli saatavilla koko C4:n (liian pitkän) 13-vuotisen elinkaaren ajan. Vuosien 1997-2004 C5:lle ei ollut ZR-1:tä, mutta Z06-suorituskykymalli, jossa oli 405 hevosvoimaa, maksoi alle 20 prosentin lisähinnan perus-Corvetteen verrattuna.
Kuudennen sukupolven autossa, C6:ssa, vanha on taas uutta. Vuonna 2005 esitelty C6 on nyt poikinut Z06- ja ZR1-muunnokset, mutta Z51-jousitusvaihtoehto on edelleen olemassa. Kyyniset saattavat väittää, että 105 000 dollarin ZR1 edustaa General Motorsille vain vakavaa voittoa, mutta toinen näkemys on, että tämä 638 hv:n superauto kuvastaa luottamusta Corvette-brändiin ja Chevrolet’n kykyyn suunnitella auto, joka ansaitsee tällaisen hintalapun.
Katsoaksemme, mihin ZR1 (nyt ilman väliviivaa, lapset) pystyy, päätimme verrata sitä tallikavereihinsa. Joku voisi väittää, että meidän pitäisi verrata ZR1:tä Porsche 911 Turboon, mutta uskomme, että 911 Turbon ostaja ei todennäköisemmin osta ZR1:tä kuin Yankees-fani ostaa kausilippuja Red Soxille. Mielestämme on parempi tietää, mitä ZR1 tarjoaa – jos mitään – Z06:n ja tavallisen Corvette coupen lisäksi.
Huomaa erot
Autojen ollessa rivissä vierekkäin kaikki kuljettajamme tekivät saman huomion: Keltainen perus-Corvette coupe, joka tavallisesti erottuu tiellä kuin tiikeri huoneessa, joka on täynnä kotikissoja, vaikuttaa hieman nuhjuiselta.
Kaikkien kolmen Corvetten pyörii isoilla vanteilla: 18-tuumaiset edessä ja 19-tuumaiset takana sekä perus- että Z06-mallissa. ZR1:ssä on 19-tuumaiset edessä ja 20-tuumaiset takana. Suuret punaiset jarrusatulat ovat Z06:n pyörien takana, ZR1:ssä ne ovat siniset. Kromatut vanteet ovat lisävaruste, ja niiden hinta vaihtelee 1850 ja 2000 dollarin välillä, mutta tämä käsittely vaikuttaa hieman vanhanaikaiselta.
Sisätiloissa kaikki testiautomme tulivat täyteen ladattuina, ja niissä oli lisävarusteena saatava täysnahkakäsittely, joka on paljon tyylikkäämpi kuin vakiovarusteena oleva näkemys muovista. Hienosti ommeltu nahka kuitenkin riitelee joidenkin halpojen muovilistojen kanssa keskipinossa ja surkean tekohiilikuitupinnoitteen kanssa, joka kulkee läpi matkustamon. Tuo nahka maksaa 8055 dollaria perusautossa, 6515 dollaria Z06:ssa ja 10 000 dollaria ZR1:ssä, joka on niputettu navigaattoriin ja tasokkaaseen audiojärjestelmään. (Kosketusnäytöllinen navigointijärjestelmä on 1750 dollarin lisävaruste kahdessa muussa mallissa). ZR1:n ja Z51:n hintaero on 55 410 dollaria, mutta sisätilojen muutokset rajoittuvat akun jännitemittarin tilalle sijoitettuun tehostusmittariin, 220 mailin tuntinopeusmittariin sekä istuinten selkänojiin ja mittaristoon kiinnitettyyn ZR1-nimeen.
ZR1:n ja Z06:n ostajat eivät ehkä saa rahoilleen paljoa lisää sisätilavarusteita, mutta he saavat paljon enemmän laitteistoa. Perusautossa on 430-hevosvoimainen 6,2-litrainen LS3 V-8, joka on yhdistetty kuusivaihteiseen manuaali- tai automaattivaihteistoon. Koeajoautossamme oli mielestämme merkittävin lisävaruste, Z51-suorituskykypaketti, joka sisältää jäykemmät jouset ja iskunvaimentimet, uudelleenviritetyt vaimentimet, lyhyemmät välityssuhteet ja halkaisijaltaan suuremmat jarrupyörät (13,4 tuumaa edessä ja 13,0 tuumaa takana, kun ne aiemmin olivat 12,8 ja 12,0 tuumaa). 1695 dollarin hintaan Z51-paketti näyttää edulliselta. Pidämme myös 1195 dollaria maksavasta kaksitehoisesta pakoputkistosta, joka nostaa tehon 430 hevosvoimasta 436 hevosvoimaan ja vääntömomentin 424 newtonmetriin 428 hevosvoimaan. Z51-paketilla ja pakoputkistolla varustetun perus-Corvette coupen hinta olisi 50 785 dollaria, mutta Chevy varusti testiautomme lisävarusteilla, jotka maksoivat 13 155 dollaria.
23 655 dollaria Z51-testiautomme hintaa suuremmalla hinnalla Z06 lisää runsaasti suorituskykyä parantavia varusteita. LS7-moottori käyttää eri lohkoa kuin LS3, ja sen tilavuus on 7,0 litraa. Kevyiden titaaniventtiilien ja -liitäntäsauvojen avulla sen kierrosluku nousee 7000 kierrokseen minuutissa, mikä on 500 kierrosta enemmän kuin LS3:lla. Se käyttää kilpatyyppistä kuivasumppuöljytysjärjestelmää verrattuna LS3:n märkäsumppuun. Tämä moottori tuottaa järeät 505 hevosvoimaa ja 470 lb-ft vääntöä.
Lisääntyneen tehon ja väännön käsittelemiseksi Z06:n kytkintä, vaihteistoa ja puoliakseleita on parannettu. Runko on alumiinia teräksen sijaan, ja hitsattujen osien sijaan on valettuja jousitusosia. Etuteline on jopa magnesiumia alumiinin sijasta painon säästämiseksi ja lujuuden lisäämiseksi. Jousitusrakenne on säilytetty perusautosta, ja siinä on jäykemmät jouset ja kallistuksenvakaajat. Jarrut on parannettu, ja niissä on halkaisijaltaan 14,0 tuuman etu- ja 13,4 tuuman takapyörät sekä kuusimäntäiset etu- ja nelimäntäiset takasatulat.
ZR1 maksaa 31 745 dollaria enemmän kuin Z06. Kuten tuossa autossa, tärkeimmät uutuudet ovat konepellin alla. Ahdettu 6,2-litrainen LS9-moottori perustuu LS3:een, mutta siinä on monia muutoksia. Siinä on takoteräksinen kampiakseli, titaaniset yhdystangot, kuivasumppuöljyjärjestelmä ja onttokantaiset pakoventtiilit. Myös imuventtiileissä käytetään titaania. Eaton R2300 -laturi ja Behrin välijäähdytin pakottavat polttoainetta ja ilmaa moottoriin, ja tuloksena on 638 hevosvoimaa ja 604 lb-ft vääntöä.
Tehosta selviytymiseksi on asennettu kaksikiekkoinen kytkin, ja vaihdelaatikkoa ja taka-akselia on vahvistettu edelleen. Vaihteiden välityssuhteet ovat lähempänä kuin Z06:ssa. ZR1:n jousitus on suurimmaksi osaksi sama kuin kahdessa muussa mallissa, vaikka magnetoreologisten adaptiivisten vaimentimien asentaminen mahdollistaa pehmeämmän ajon kuin Z06:ssa. ZR1 on ensimmäinen kerta, kun Corvette varustetaan hiilikeraamisilla jarruilla – massiivisilla 15,5 tuuman halkaisijaltaan olevilla Brembo-roottoreilla edessä ja 15,0 tuuman halkaisijaltaan olevilla Brembo-roottoreilla takana. Ne ovat hieman pienempi versio Bugatti Veyronissa käytetyistä jarruista.
Testiajat
Kaikki kolme Corvettea ovat näyttävän nopeita. Perusmalli kiihtyy nollasta sataan 4,1 sekunnissa ja yltää sataan 9,0 sekunnissa. Z06 tarvitsee samoihin tehtäviin vain 3,6 ja 8,3 sekuntia, kun taas ZR1 saavuttaa nopeuden 60 km/h 3,4 sekunnissa ja nopeuden 100 km/h upeassa 7,6 sekunnissa. Tämä 100 km/h aika päihittää muun muassa Nissan GT-R:n, Porsche 911 Turbon ja Ferrari F430:n.
Kiihdytysajat 30:stä 50:een ja 50:stä 70:een mailin tuntinopeuteen ovat vaikuttavia, samoin kuin luistonopeus: 0,99 g coupella, joka nousee 1,07 g:iin ZR1:llä, jonka jarrutus on myös kaikkien koskaan testaamiemme sarjavalmisteisten autojen paras – se tarvitsi vain 142 jalkaa pysähtyäkseen 70:stä mailinopeudesta t. Perusautolla onnistui 152 metriä (parempi kuin viimeisimmällä testaamallamme 911 Turbolla) ja Z06:lla 150 metriä.
Road Warriors
Peruscoupé on kolmesta autosta asuttavin. Maantiellä ajo on yllättävän pehmeää, rengasmelu on suhteellisen vaimeaa – lukuun ottamatta hieman tungettelevaa läpsyttelyä liikuntasaumojen yli – ja moottori humisee 2000 kierrosta minuutissa nopeudella 80 km/h. Onnistuimme jopa saavuttamaan coupella keskimäärin 25 mpg testimme aikana, mikä on lähellä EPA:n 26 mpg:n lukemaa maantiellä. Tämä on hämmästyttävää, kun ottaa huomioon, että autoa heitettiin iltapäivän ajan karkeasti ympäri Grattan Raceway Parkia Länsi-Michiganissa.
Kuoppaisilla takateillä vakio-Corvette on hyvin rauhallinen, sillä on paljon pitoa, ja se syö suorat tieosuudet jarrutettaessa täydellisen rauhallisesti. Se kuulostaa myös loistavalta, kun se pauhaa kovaa täydellä kaasulla. Ainoat heikkoudet ovat ohjaus, joka ei ole erityisen kommunikatiivinen, vaikka paino ja tarkkuus ovatkin ensiluokkaisia, ja nihkeä vaihteenvaihtaja.
Z06 on melkein liikaa auto tavallisille teille. Maantiellä kyyti on varsin taipuisaa, mutta korkeataajuisissa, pienen amplitudin aaltoiluissa se muuttuu ailahtelevaksi. Yllättäen se on hiljaisempi kuin perusauto 70 mph:n nopeudella, vaikka moottori on räyhäkämpi kovassa kiihdytyksessä, jolloin 7,0-litrainen V-8 räksyttää rajummin ja vähemmän sulavasti. Vaihteenvaihtaja toimii edelleen miehekkäästi, mutta se on paljon pehmeämpi kuin perusautossa. Havaittu polttoainetaloudellinen keskiarvo 20 mpg on vaikuttava ottaen huomioon Z06:n kyvyt.
Vaikka Z06 on vielä nopeampi ja jämäkämpi kuin perusauto, sillä ei ole yhtä helppo ajaa kovaa kuoppaisilla takateillä, jarrutusalueilla tupsahtaen sinne sun tänne. Se kaatuu kovaa kaikkein kolkkoimmilla pinnoilla, ja ohjaus tuntuu hieman epälineaarisemmalta ja aggressiivisemmalta käännöksissä.
ZR1 on sivistyneempi ajettava kuin Z06, vaikka pitääkin varmistaa, että säädettävät iskunvaimentimet ovat Tour-asennossa. Sport-tila on yhtä kova kuin Z06:ssa, kun taas pehmeämpi asetus on lähes yhtä joustava kuin perusautossa. Maantiellä ajaminen on kuitenkin rivakampaa lyhyempien vaihteiden välityssuhteiden ja jättimäisten renkaiden aiheuttaman melun ansiosta. ZR1:n keskiarvo oli surkeat 12 kilometriä tunnissa, vaikka auto vietti hirveän suuren osan ajastaan Grattanin ympäristössä. Saavutettavissa oleva EPA:n maantielukema 20 mpg on paljon kunnioitettavampi.
ZR1:llä on muista malleista poiketen taipumus tramppaamiseen, mikä tarkoittaa, että kuljettaja tarvitsee lujaa kättä kuoppaisilla takateillä. Arvioimme ZR1:n ohjauksen kolmesta autosta suoraviivaisimmaksi ja osallistavimmaksi. Jarrut ovat erinomaiset, vaikka polkimet ovatkin aluksi hieman pehmeät. Kuten kahdessa muussakin autossa, teho nousee selvästi noin 3000 kierroksen kohdalla, mutta tässä autossa on yksinkertaisesti enemmän työntövoimaa. Moottorin ääni on ylevä, äänekäs pakokaasun murina, joka voimistuu kierrosluvun myötä ja jota säestää puhaltimen vinkuna, joka luo V8-sinfonian.
Radan tähdet
Kerrotaanpa tämä suoraan: Kaikkien kolmen auton istuimia ei voi hyväksyä. Ne ovat ihan ok katukäyttöön, mutta ne eivät vain tarjoa radalla tarvittavaa sivuttaistukea. Me kaikki huomasimme, että jalkoihimme sattui Grattanissa ajamisen jälkeen, koska jouduimme käyttämään niitä tukeaksemme itseämme kovissa mutkissa.
Muuten kaikki kolme Corvettea ovat aseita radalla. Peruscoupé on erittäin hyvä, ja sen käsiteltävyys on mukavasti ennakoitavissa rajoilla. Se menee leveäksi, jos kuljettaja yrittää sukeltaa pommilla mutkaan jarruttaen tai kaasu kiinni, mutta asento voidaan muuttaa neutraaliksi ja sitten progressiiviseksi yliohjautuvuudeksi voimalla.
Z06 on 2,1 sekuntia kierrosta kohden Z51:tä nopeampi, mutta se on karvainen rajalla. Olemme sanoneet sen ennenkin, mutta kevyesti kytkeytyvän yliohjautuvuuden, Goodyearin renkaiden välittömän irtoamisen ja ohjauksen lievän tunnottomuuden yhdistelmä tekee ajosta sellaista, joka on kuin yksi niistä jättimäisistä vuoristoradoista: vuoroin niin pelottavaa ja piristävää, ettet ole varma, nautitko kokemuksesta.
ZR1 on huomattavasti hygieenisempi laite, vaikka se ajaa 2,1 sekuntia kierrosta kohden nopeammin kuin Z06. Se tuntuu pehmeämmältä kuin Z06, mikä antaa kuljettajalle enemmän varoitusta alkavasta irtoamisesta, ja Michelinin renkaat ovat paljon progressiivisemmat luopuessaan pidosta. Lisäksi ohjauksessa on enemmän tuntumaa, ja jarrut voisivat pysäyttää juoksun Wall Streetillä. Grattanissa se oli suunnilleen niin hyvä kuin maantieauto voi olla radalla.
Tuomio: Corvette voittaa!
Häviäjä näistä kolmesta on Z06. Aiemmin olemme antaneet autolle jonkinlaisen vapaapassin yksinkertaisesti siksi, että se tarjoaa niin huikeaa suorituskykyä noin 70 000 dollarilla. Se on edelleen hyvä arvo, mutta Z51 ja ZR1 tuovat esiin sen suurimman vian, nimittäin sen, että sillä on todella vaikea ajaa kovaa radalla, mikä on muka sen olemassaolon tarkoitus.
Basic coupe on myös loistava arvo ja mahtavan hieno ajaa myös. Se on suhteellisen mukava maantiellä, erittäin käytännöllinen ja todella nopea maantiellä ja radalla. Toki sisätilat ovat kolmannen maailman standardia, ellei tilaa lisävarusteena saatavaa 8000 dollarin nahkapakettia, mutta sen kanssa voi elää, kun perushinta on alle 50 000 dollaria. Kuten eräs testikuljettaja totesi: ”Tämä on niin paljon Corvettea kuin todella tarvitsen.”
ZR1 on upea auto. Kyllä, siinä on sisätilat, jotka eivät kelpaisi 18 000 dollarin Hyundaissa saati 105 000 dollarin urheiluautossa, ja se näyttää, no, Corvetelta (steroideilla). Mutta se on hieno teos: nopeampi, helpompi ajaa äärirajoilla ja mukavampi päivittäisessä käytössä kuin Z06. Se on yksi niistä harvinaisista autoista, kuten Ferrari 430 Scuderia ja BMW M3, jotka saavat kuljettajansa näyttämään sankarillisemmalta kuin todellisuus antaa ymmärtää. Se, että se onnistuu autolla, jonka suorituskyky on näin huikea, on harvinainen saavutus.
Katechin Corvette
Paperilla Michiganin Clintonin kaupungin Clinton Townshipissa sijaitsevan Katech Performancen ClubSport Z06:n kaava kuulostaa houkuttelevalta. Otetaan Z06, poistetaan 201 kiloa, asennetaan coil-over-jousitus, lisätään Brembo-jarrusarja ja asennetaan superkiinnittävät Michelin Pilot Sport Cup -renkaat. Testiradalla se toimii: Katechin auto kiihdytti nollasta sataan yhtä nopeasti kuin ZR1 (3,4 sekuntia), ja nopeus 100 km/h saavutettiin 7,8 sekunnissa. Se päihitti kaikki Corvetet luistinradalla 1,12 g:n pidolla renkaiden ansiosta. Se näyttää melko hurjalta, kiitos hienovaraisen Katechin korisarjan, hiilikuituisen konepellin ja silmiinpistävien vanteiden sekä madalletun asennon.
Todellisessa maailmassa on useita ongelmia. Se kuulostaa uskomattomalta, vaikka 99 desibeliä kaasun ollessa auki alkaa olla uskomattoman rasittavaa noin viiden kilometrin jälkeen moottoritiellä – samoin kuin ajo, joka on kilpa-automaisen jäykkä.
Voisi ajatella, että sen varsinainen osaamisalue olisi rata, ja tiettyyn pisteeseen asti se pitääkin paikkansa, sillä se vei 1,5 sekuntia Z06:n kierrosajasta. Mutta vaikka ohjaustuntuma on sitovampi kuin Z06:n, se on vielä nykivämpi rajoilla, ja auto putoaa linjalta pienimmästäkin töyssystä.
Totta kai se on lähes yhtä nopea kuin ZR1 radalla, mutta sen kuljettajan piti ottaa runsaasti rohkeuspillereitä ennen kuin hän yritti nopeaa kierrosta, kun taas ZR1 oli itse asiassa paljon ystävällisempi. Ja vaikka voisi luulla, että Katechin reitti olisi lopulta halvempi kuin ZR1:n, niin ei ole. Sen perushinta on huimat 109 000 dollaria.