Taildragger-toiminnot

Taildragger-toiminnot

Seuraavassa on ehdotuksia, jotka ovat toimineet monilla lentäjillä taildraggerin alistamiseksi.

Tavanomaisen vaihteisen lentokoneen lentoonlähtöön ei liity mitään mystistä. Maassa ja lennolla tapahtuvassa toiminnassa on kuitenkin tiettyjä elementtejä, jotka saattavat vaatia uusien ja tehokkaampien ohjaustaitojen ja -tekniikoiden hankkimista.

Aloitteleva lentäjä odottaa yleensä liian kauan ennen kuin hän yrittää oikaista väistöliikkeen. Väistöliikkeen peruuttamiseksi tarvitaan yhä enemmän peräsimen painetta ja usein myös erojarrutusta. Ohjaaja käyttää pitkäaikaista peräsimen käyttöä käännöksen vastakkaiseen suuntaan. Liiallinen peräsimen käyttö aiheuttaa voimakkaamman heilahduksen vastakkaiseen suuntaan … jolloin ohjaaja joutuu maasilmukkaan.

TheProblem

Taildraggerit (tämä on itse asiassa virheellinen nimitys ilmailun alkuaikoina, jolloin lentokoneissa oli takapyörän sijasta pyrstöluisti) eroavat kolmipyörävaihteisista lentokoneista. Tämän eron huomaa ensimmäisen kerran rullauksessa ja käännöksiä tehtäessä. Alkukäännös pysäköintipaikalta aiheuttaa yllätyksen, kun käännös jatkuu, kunnes vastakkaista peräsintä (ja ehkä hieman jarrua) käytetään radan oikaisemiseen. Taildragger-koulutus edellyttää muiden tavanomaisen vaihteiston ja kolmipyöräisen vaihteiston lentokoneen välisten erojen, kuten painopisteen (painopisteen) sijainnin päälaskutelineen takana, tutkimista. Lisäksi on ymmärrettävä vääntömomentti, p-kerroin, lentoonlähtömomentti (vasempaan renkaaseen kohdistuva alaspäin suuntautuva voima, joka aiheuttaa suuremman kitkan), potkurin gyroskooppinen prekessio (epäsymmetrinen työntövoima), potkurin liukuvirran korkkiruuvivaikutus, tuuliviirin taipumus ja keskipakoisvoima. Nämä voimat ovat syyllisiä siihen, että lentokoneella on taipumus vaihtaa päätä.

Käyttäessään taildraggeria kokenut lentäjä pysyy valppaana ja varuillaan ”kunnes se hemmetin vehje on sidottu kiinni”. Seuraavaa peräsimen käyttötekniikkaa käytetään siirtymiseen aloittelijasta kokeneeseen ohjaajaan ilman lentokoneen vaurioitumista.

Ratkaisu

Aloitteleva ohjaaja saattaa tunnistaa väistöliikkeen, mutta hänen reaktioaikansa saattaa olla liian hidas poikkeaman neutraloimiseksi. Tämä voi johtaa siihen, että peräsimillä korjataan liikaa.

Harjoittelun myötä ohjaaja oppii ennakoimaan väistöliikkeet ja tekee korjauksen ennen kuin väistö alkaa. Huomaat, että kokeneet lentäjät säilyttävät suoran linjan lentoonlähdön aikana.

Suurin menestykseni opettaessani lentäjille peräsinten käyttöä taildraggerissa tulee tekniikasta, jossa molempia peräsimiä painetaan yhtä aikaa. Käytä yhtä paljon painetta molempiin peräsinpolkimiin (paina molempia peräsimiä samanaikaisesti) ja siirrä niitä sitten edestakaisin painamalla kumpaakin peräsintä noin yhdestä kahteen tuumaa. Kahden tuuman painuma on normaali taipuma.

Kohdista lentokone lentoonlähtöä varten. Oletetaan, että meidän täytyy painaa vasenta peräsintä hieman kohdistusta varten. Kun vasenta peräsintä työnnetään, oikean peräsimen painetta pidetään yllä. Ennen haluttua linjausta johdetaan käännöstä vastakkaisella peräsimellä.

Kun tunnistetaan käännös tai lievä väistö, tämän käännöksen tai väistön vastaisen peräsimen liikkeen on oltava suurempi kuin kahden tuuman normaali taipuma – ehkä kolmen tai neljän tuuman painallus peräsimessä.

Tekniikka edellyttää kuitenkin, että ohjaaja palaa takaisin toiselle peräsimelle ja painaa sitä normaalit kaksi tuumaa neutraaliasennosta. Jos käännöstä ei ole saatu pysäytettyä, käännöksen vastakkainen suurempi peräsimen painallus tapahtuu jälleen välittömästi palaamalla takaisin toiselle peräsimelle. Tämä menettely kumoaa taipumuksen pitää peräsintä niin kauan, kunnes kallistus on korjattu, mutta lentokone syöksyy pois vastakkaiseen suuntaan.

Jos kallistus on niin suuri, että peräsimen liikuttelu ei suorista konetta, älä epäröi käyttää täyttä peräsimen painetta (pysähdyksiin asti tai pidemmälle) ja jonkin verran jarrutusta yhdessä peräsimen poikkeutuksen kanssa.

Tällä menetelmällä, jolla tehdään korjaus ja siirretään peräsimet takaisin normaaliin poikkeutukseen, estetään ylikorjaus, jossa lentäjä joutuu käsittelemään suurta poikkeutusta, joka kehittyy yhteen suuntaan ja vaihtuu sitten suurempaan poikkeutukseen toiseen suuntaan.

Kolmen tai neljän lentotunnin jälkeen, kun olet kehittänyt tuntuman lentokoneeseen, kokeile lentoonlähtöä ilman jatkuvaa peräsimen liikettä ja käytä peräsimiä tarvittaessa.

Heti kun lentokone alkaa liikkua jompaankumpaan suuntaan, käytä vastakkaista peräsintä. Peräsimen määrä riippuu nopeudesta. Hitaalla nopeudella peräsimen taipuma (käyttö) voi olla puolet tai kolme neljäsosaa käytettävissä olevasta kokonaismäärästä. Nopeilla nopeuksilla peräsintä voidaan painaa noin neljänneksestä puoleen käytettävissä olevasta peräsimestä.

Käytetyn peräsimen määrästä riippumatta on tärkeää palata neutraaliin asentoon ennen kuin lentokone ylireagoi ja aloittaa väistöliikkeen alkuperäisen väistöliikkeen vastakkaiseen suuntaan.

Kiitotien linjaus

Normaalit lentoonlähdöt tehdään kiitotien keskilinjasta. Kun lentoonlähtö tapahtuu sivutuulessa, yritä suunnata lentokone tuuleen päin. Jos tämä edellyttää linjausta kiitotien reunaa pitkin osoittaen kohti toista reunaa, tee se.

Sen sijaan, että liikutat päätäsi puolelta toiselle, skannaa alue silmien liikkeillä. Näin voit nopeammin havaita käännöksiä tai väistöliikkeitä.

Lähdön aikana tasainen voiman käyttö on välttämätöntä, jotta vältytään vääntömomentin aiheuttamalta väistymiseltä vasemmalle. Tehon tasainen käyttö suojaa myös moottoria sisäisiltä vaurioilta.

Käytä täyttä tehoa tasaisesti (huomioi tehorajoitukset turbo/lisälatausmoottoreissa). Kun nopeus kasvaa lentoonlähtökierroksen aikana, hellitä takapainetta ja siirrä ohjaussauva lopulta neutraaliasennosta eteenpäin pyrstön nostamiseksi. Ohjaussauvan nopea liike täydestä perästä neutraaliasennosta eteenpäin saa lentokoneen kääntymään vasemmalle moottorin vääntömomentin ja potkurin gyroskooppisen prekession vaikutuksesta.

Vaikkakin tehonsyöttö tehdään pehmeästi, se on myös tehtävä nopeasti. Kaksi tai kolme sekuntia tyhjäkäyntiasennosta täyteen tehoasentoon pitäisi suojata moottori vaurioitumiselta.

Kääntyminen

Jos lentäjä ei tunnista kääntymisen alkamista ajoissa, jotta hän voisi tehdä normaalin korjauksen peräsintä käyttämällä, voi myös jarrun käyttö olla tarpeen koneen oikaisemiseksi.

Jos koneen nopeus on hitaampi kuin peräsimen teho vaatii, vähennä teho tyhjäkäyntiasentoon ja vedä ohjauspyörää taaksepäin painon sijoittamiseksi pyrstöruudulle tehokkaamman ohjauksen saavuttamiseksi. Käytä peräsintä, jarruja ja siivekkeitä tarpeen mukaan saadaksesi maasuoran hallinnan takaisin. Kun lentokone on kiihtynyt nopeuteen, jossa peräsin on tehokas ohjaamaan lentokonetta, ja syntyy väistöliike, on yleensä parasta jättää virta päälle. Lentokone on helpommin hallittavissa voiman ollessa päällä, koska peräsimen yli puhaltaa ilmaa. Jos nopeus on niin suuri, että peräsin on tehokas, on luultavasti liian nopeaa vetää ohjauspyörää taaksepäin, jotta paino painuisi pyrstölle ohjauksen parantamiseksi. Ei ole toivottavaa vetää taaksepäin ja pyörittää lentokonetta ilman riittävää nostetta lentämiseen. Sivutuulessa tämä aiheuttaa hyppimistä ja pahentaa ongelmaa.

Laippojen asetukset

Laippojen tarkoituksena on antaa lentokoneelle mahdollisuus tehdä jyrkempi lähestymiskulma laskeutumislähestymisen aikana ilman, että lentonopeus kasvaa. Se tapahtuu lisäämällä siiven kuperuutta ja lisäämällä nostovoimaa. Koska nostovoima ja ilmanvastus ovat suoraan verrannollisia, lisääntynyt nostovoima lisää myös ilmanvastusta. Läppien sivuhyötynä on, että ne alentavat sakkausnopeutta ja mahdollistavat hitaamman laskeutumisnopeuden. Tämä tarkoittaa myös sitä, että siivekkeiden käyttö lentoonlähdön aikana johtaa lyhyempään lentoonlähtökierrokseen ja pienempään altistumiseen epätasaiselle maalle.

Seuraa valmistajan suositusta siivekkeiden käytön määrästä. Vanhemmissa lentokoneissa ei välttämättä ole dokumentaatiota tai suosituksia siivekkeiden käytöstä. Tässä tapauksessa siirrä ohjauspyörää tai ohjaussauvaa jommallekummalle puolelle täyttä siipipyörän taipumaa varten ja sovita sitten siipipyörän taipuma mahdollisimman tarkasti siipipyörän taipumaan. Näin saavutetaan suurin mahdollinen nostovoima lentokoneen tiettyä siipiprofiilirakennetta varten.

Läppien asettaminen lentoonlähtöä varten – Tee täysi siipipyörän taipuma toiselle puolelle ja sovita läppien taipuma suurimpaan siipipipyörän taipumaan.

Tekniikka maasilmukan estämiseksi

Parhaimmaksi tekniikaksi maasilmukan estämiseksi uudelle taildragger-ohjaajalta soveltuu tämän luvun alussa selostettu peräsimen käyttötekniikka. Käytä peräsintä ja jarrua tarpeen mukaan väistöliikkeen pysäyttämiseksi. Tärkeää on, että peräsin neutralisoidaan välittömästi sen jälkeen, kun heilahdus on pysäytetty; muutoin kone saattaa heilahtaa vastakkaiseen suuntaan. Tästä syystä käytetään tekniikkaa, jossa peräsinpolkimia liikutetaan edestakaisin, jolloin poikkeama on suurempi siihen suuntaan, joka on vastakkainen väistymiselle.

Älä epäröi käyttää jarruja, kun väistöliike syntyy. Jarrujen ja renkaiden kuluminen voi olla vähäisempää kuin lentokoneen kuluminen, jos syntyy maasilmukka.

Kaiken käytettävissä olevan käyttäminen on tärkeää. Usein siivekkeet unohdetaan lentokoneen hallinnan apuvälineenä. Jos nopeus on niin suuri, että siivekkeet eivät tehoa lentokoneen rullaamiseen, rullaa siivet vaakatasoon tai vastakkaiseen suuntaan väistämällä. Tämä on vaistomaista, joten älä mieti sitä, vaan käytä niitä.

Jos nopeus on liian hidas, jotta siivekkeet olisivat tehokkaat koneen rullaamisessa, siirrä ohjauspyörää kohti väistöä. Sinun täytyy miettiä tätä, koska se ei ole vaistomaista. Vetovastus, joka syntyy vastapäätä väistöliikkeestä poikkeutetusta siivekkeestä — nosto ja vetovastus ovat suoraan verrannollisia — vaikuttaa hitaalla nopeudella enemmän kuin siivekkeestä tuleva nosto ja auttaa suoristamaan maaradan.

NORMAALINEN TAILDRAGGERIN LASKEUTUMINEN

Laitoimme lähtökohdaksi sen, että ”lähestymisessä on kaikki oleellista hyvän laskeutumisen onnistumisessa”. Johdonmukaisuus on ensisijaista hyvän lähestymisen tekemisessä.

Alituulijalka

Johdonmukaisuus tarkoittaa sitä, että lennetään joka kerta samalla etäisyydellä kiitotieltä samalla korkeudella.

Tukijalka

Vakioidun lähestymisen käyttäminen eli osittaisen tehon ottaminen käyttöön niin, että saadaan aikaan laskeutumisnopeus, joka on likimäärin noin 500 mailia minuutissa minuutissa, antaa mahdollisuuden kääntyä myötätuulijalalta tukijalalle johdonmukaisesti. Kun myötätuuliosuudella kiitotien tähtäyspiste (kohta, josta leimahdus aloitetaan) on siiven kärjen ja pyrstön puolivälissä, käänny perusosalle.

Kun käännös perusosalta loppulaskupaikalle tehdään siten, että kone on linjassa kiitotien pidennetyn keskilinjan kanssa, tuulen aiheuttama ajautuminen on helppo havaita.

Loppulähestymisvaihtoehto

Käytä normaalia laskeutumislaskun lähestymisvaihtoehtoa varten samaa ilmoitettua nopeutta tiheyskorkeudesta riippumatta. Korkealla sijaitsevilla lentokentillä ilma on ohutta. Ohut ilma vähentää siipien nostovoimaa, vähentää moottorin tehoa ja vähentää potkurin työntövoimaa. Mutta sama ohut ilma, joka vaikuttaa lentokoneen suorituskykyyn, vaikuttaa myös ilmanopeusmittariin. Siinä on sisäänrakennettu kompensoiva tekijä. Muista nyrkkisääntö, jonka mukaan todellinen lentonopeus on noin kaksi prosenttia tuhannesta nopeampi kuin ilmoitettu lentonopeus, kun lennetään merenpinnan yläpuolella.

Vaikka käytetään samaa ilmoitettua lentonopeutta ja käytetään vakiintunutta lähestymistä, on käytettävä hieman enemmän tehoa vakiintuneessa lähestymisessä korkealla sijaitseville kiitoradoille, jotta saavutetaan sama laskeutumisnopeus kuin merenpinnan yläpuolella sijaitsevilla kiitoradoilla.

Näkökenttä on tärkeässä asemassa loppulähestymisessä ja soihdutuksessa. Anna pääsi ottaa normaali asento. Sen sijaan, että liikutat päätä edestakaisin, käytä perifeeristä näkemistä tai liikuta silmiä.

Keskittyessäsi yhteen pisteeseen maassa on vaikea kehittää korkeusnäkökulmaa. Vaihtamalla hitaasti ja jatkuvasti tarkennusta sivulta toiselle ja lentokoneen nokalta horisonttiin aivot valitsevat huomaamattaan useita pisteitä vertailua varten. Jos haluat vaihtaa tarkennusta, liikuta silmiä, älä päätä. Tämä tekniikka mahdollistaa lentokoneen korkeuden ja liikkeen arvioinnin.

Normaalissa laskeutumisessa käytetään lähestymisnopeutta 1,3 Vso. Tämä antaa 30 prosentin marginaalin sakkausnopeuden yläpuolelle manööverien kompensoimiseksi. Nopeus on alennettava noin 1,2 Vso:iin over-the-fence -lähestymisessä.

Over-the-fence on ilmaus, jota käytetään selittämään asemaa loppulaskussa, kun ilma-alus ylittää kiitotien kynnyksen noin 20-30 jalan korkeudella AGL ja on sellaisessa asennossa, että se voi tehdä normaalin laskeutumisen.

Suuntavilkku

Jos lentäjä käyttää asentoja lentoonlähtöasentoa varten, suuntavilkku (flare) on helppo toteuttaa. Ihannetapauksessa leimahdus tulisi aloittaa 10-15 jalan korkeudesta kiitotien yläpuolelta. Siirtyminen liukuasennosta tasalentoasentoon tapahtuu pehmeästi. Kun tehoa on vähennetty ja lentotaso on tasalentoasento, lentokone alkaa asettua. Kun lentokone asettuu, aloita hidas siirtyminen tasalentoasennosta laskeutumisasentoon.

Liukuasento, eli nokan asento horisontin alapuolella, voidaan säilyttää ja se johtaa tasaiseen suorituskykyyn. Lentonopeusmittari voidaan peittää, ja pienellä harjoittelulla lentäjä voi lentää tarkkaa lentonopeutta, yhden solmun tarkkuudella halutusta.

Tasalentoasento on nokan asento horisontin alapuolella tasalennon aikana matkalentonopeudella ja matkalentoteholla. Tämä asento on helppo muistaa ja simuloida.

Laskeutumisasento vastaa suunnilleen normaalia nousuasentoa. Nousun aikana nokka on horisontin yläpuolella. Muista, missä kohdassa horisontti leikkaa nokan suojuksen kyljen siirtyessä laskeutumisasentoon.

Laskeutuminen

Lähestyminen ja laskukiito ovat samat riippumatta siitä, tehdäänkö laskeutuminen kolmen pisteen laskeutumisella vai pyörälaskeutumisella.

Kolmen pisteen laskeutumisella

Mikäli hännänkannattimella on mahdollista laskeutua normaalisti, se olisi kolmen pisteen laskeutumisella. Kolmen pisteen laskeutumisessa flarea jatketaan laskeutumisasentoon eli asentoon, jonka seurauksena pääpyörät ja pyrstöpyörä koskettavat kaikki yhtä aikaa kiitotien pintaa.

Pyörälaskeutuminen

Pyörälaskeutuminen eroaa vain siinä, että pyrstöpyörä ei ole yhtä alhaalla kuin kolmen pisteen laskeutumisasennossa. Pyörälasku voidaan suorittaa kolmen pisteen laskeutumisasennosta.

Jossain vaiheessa siirtyessään kolmipyörävaihteesta konventionaaliseen vaihteeseen lentäjille kehittyy asenne, että heidän ei tarvitse osata pyörälaskua. Olipa kyse sitten koulutuksen laiminlyönnistä, hangaarilentämisestä tai vaimon tarinoista, se on harhaluulo.

Sivutuulilaskuun liittyen on olemassa kaksi ajatussuuntaa. Toinen on, että kolmen pisteen lasku on parempi, koska kone laskeutuu mahdollisimman pienellä nopeudella. Tämä vähentää väistöliikkeen aiheuttamaa keskipakovoimaa. Toinen on se, että pyörällä laskeutuminen mahdollistaa laskeutumisen pienemmällä kohtauskulmalla nopeammalla nopeudella, mikä antaa lentäjälle turvallisen ulospääsyn tekemällä helposti kiertoheiton.

Joskus, kun lähestymisnopeus on liian suuri, lentokone leijuu mukana. Pyörät ovat vain pari senttiä maanpinnan yläpuolella, mutta lentokone ei halua laskeutua. Lentokoneen saaminen laskeutumaan tarjoaa jännittäviä tai huolestuttavia hetkiä. Kikka, joka toimii hyvin pyrstölentokoneissa (tai apupyörillä varustetuissa lentokoneissa – single- ja kaksoiskoneissa), on se, että konetta käännetään hieman sivulle tai toiselle puolelle siten, että siiven kärki taipuu korkeintaan 15 senttimetrin verran vaakatasosta. Tämä ei toimi, jos lentokone on useamman kuin muutaman tuuman kiitotien yläpuolella.

Laskeutumisen jälkeinen rullaus

Kosketuksen jälkeen on tärkeää käyttää siivekkeitä siipien tasa-asennon säilyttämiseksi. Sivutuulessa hermostunut oppilas käyttää usein täydet siivekkeet tuuleen päin, kun hän on maassa. Tämä lisää maasilmukkataipumusta vierittämällä koneen tuuleen ja synnyttämällä vastatuulen renkaaseen alaspäin suuntautuvan voiman, joka johtaa ylimääräiseen vastukseen.

Tunnustele, mitä lentokone tekee. Käytä siivekkeitä siipien pitämiseksi vaakatasossa. Kun lentokone hidastuu, siivekkeet menettävät tehoaan. Ohjaajan on käytettävä yhä enemmän ja enemmän siipipyörän poikkeutusta nopeuden laskiessa.

Kun olet maassa, korkeusperäsimen ohjaimen tulisi olla ”imeytyneenä suoleen”, eli se pidetään tiukasti takaisin niin pitkälle kuin se menee. Tämä siirtää painoa takapyörälle ja antaa enemmän ohjausvoimaa. Jos kone laskeutui maahan kolmipisteasennossa, korkeudensäätimen siirtäminen kokonaan taaksepäin estää pomppimisen tai hyppimisen.

LENTOSUUNNITELMIEN VAIKUTUS

Maksimitehon irrottaminen lentokoneesta on asia, jonka jokainen lentäjä voi tehdä, riippumatta siitä, millä lentokoneella hän lentää. Läppien hallinta on tärkeä tekijä suorituskyvyn saavuttamisessa.

Nousu ja vastus ovat suoraan verrannollisia. Jos nostovoimaa kasvatetaan, myös vastus kasvaa. Läppien ensimmäisen 50 prosentin lisäys aiheuttaa useimmissa lentokoneissa käytettävissä olevan tehon vuoksi enemmän nostetta kuin vetovastusta.

Läppien viimeisen 50 prosentin lisäys aiheuttaa enemmän vetovastusta kuin nostetta. Kierrosta suoritettaessa laskusiivekkeet on aluksi vedettävä 50 prosenttiin. Jäljelle jääviä siivekkeitä ei saa vetää sisään ennen kuin lentokoneella on riittävä nopeus, jotta se voi jatkaa lentoa vajoamatta tai sakkaamatta.

Jos siivekkeet vedetään sisään ennenaikaisesti (riittämätön lentonopeus), ”puhtaan” siiven nostovoimakerroin ei todennäköisesti pysty kantamaan lentokonetta.

Vaihtaessa ”likaisesta” konfiguraatiosta ”puhtaaseen” konfiguraatioon tapahtuu kolme muutosta:

• Laippojen sisäänvedon aiheuttama kuperuuden pieneneminen muuttaa siiven kallistusmomenttia – useimmilla lentokoneilla – ja vaatii uudelleen trimmausta nokka ylöspäin suuntautuvan momentin tasapainottamiseksi.

• Laippojen sisäänveto aiheuttaa vastuksen pienenemisen, joka parantaa lentokoneen kiihtyvyyttä.

• Laippojen sisäänveto vaatii nousukulman kasvattamista, jotta nostovoimakerroin pysyy samana. Näin ollen, jos lentokoneen kiihtyvyys on hidas läpi siivekkeiden sisäänvedon nopeusalueen, laske nokkaa lentonopeuden lisäämiseksi ennen siivekkeiden sisäänvetoa uppoamisen estämiseksi. Harkitse siivekkeiden ”lypsämistä”, eli vedä ne sisään hitaasti, vähän kerrallaan.

Siivekkeiden hallinta edellyttää, että mietitään etukäteen siivekkeiden ulos- ja sisäänvedon seurauksia. Laskusiivekkeiden ojentaminen aiheuttaa seuraavat muutokset:

• Laskusiivekkeiden laskeminen muuttaa siiven kuperuutta, mikä vaatii uudelleen trimmausta tasapainottaakseen nokka alaspäin suuntautuvan momentin muutoksen.

• Nostovoima ja ilmanvastus ovat suoraan verrannollisia. Lisää nostovoimaa ja vastus kasvaa. Vetovastuksen lisääntyminen edellyttää suurempaa tehoasetusta, jotta lentonopeus pysyy vakiona vakiokorkeudessa.

• Saman nostokertoimen tuottamiseen tarvittava kohtauskulma on pienempi, kun siivekkeet lisätään, ja se aiheuttaa lentokoneen ilmapallon.

Liian suuri lentonopeus – yli VFE:n – laskettaessa laskusiivekkeitä laskeutumista varten tai lentonopeusrajoituksen ylittäminen laskusiivekkeitä ulosvedettäessä voi aiheuttaa siiven rakenteellisia vaurioita.

Laskusiivekkeet laskeutumista varten

FAA aiheutti monta vuotta sitten ristiriitaa puoltaessaan täysien laskusiivekkeiden käyttöä laskeutumisessa myös sivutuulessa. He tekivät parhaansa valistaakseen lentäjiä tällaisten laskujen hyödyistä sivutuulessa, mutta eivät käyttäneet kaikkia ammuksiaan.

Joidenkin lentäjien mielestä laskeutuminen ilman laskusiivekkeitä on helpompi suorittaa ja paremmin hallittavissa. Seuraavat tiedot esitetään, ei yritetä käännyttää ketään, vaan tarjota menetelmä loogista kokeilua varten. Tällä tavoin lentäjä voi valita siivekkeelliset tai siivekkeettömät laskeutumiset perustuen tietoon eikä myytteihin.

Kokeile tätä kokeilua saadaksesi selville lentokoneen hallittavuuden asteen siivekkeillä ja ilman siivekkeitä. Käännä lentokone jollakin nopeudella, joka on pienempi kuin suurin läppien toimintanopeus, 20-30 asteen kallistukseen. Lentokoneen luontaisen vakauden vuoksi se pyrkii rullaamaan takaisin siipien tasaiselle lennolle ilman, että siipipyöräpaine säilyy. Pidä kallistus vakiona ja vedä siivekkeet ulos neljänneksen verran. Kokeile sitten puoli- ja täysläppien ojentamista. Jos kallistus muuttuu tuntuvasti jyrkemmäksi, se viittaa siihen, että siivekkeiden lisääminen lisää siivekkeiden kykyä ohjata lentokonetta kallistusakselin ympäri.

Se on totta. Lentokoneella on enemmän ”ilmanhallintaa” siivekkeiden lisäämisen myötä. On myös totta, että lentokoneella on vähemmän ”maanhallintaa”. Siivekkeet, jotka ovat päätelineen takana, mahdollistavat sen, että mahdollinen sivutuuli saa aikaan enemmän sääsuuntausta, kun lentokone on kosketuksissa kiitotiehen. Tämän vuoksi jotkut lentäjät epäröivät käyttää laskusiivekkeitä sivutuulessa.

Oikea tekniikka edellyttää, että laskusiivekkeet vedetään sisään, kun kone on kiitoradalla, ja lentokoneen ohjaamista jatketaan maassa tekemällä sivutuulikorjauksia siivekkeillä.

Kun lentäjä käyttää oikeaa tekniikkaa eli siivekkeiden ohjausta ja laskusiivekkeiden sisäänvetoa kosketuksen jälkeen, laskusiivekkeiden käyttäminen tekee laskeutumisesta turvallisempaa sivutuulessa. Tämä johtuu siitä, että keskipakovoima pienenee, jos tapahtuu väistöliike. Keskipakovoima kasvaa sen nopeuden neliönä, josta se alkaa.

Vedä laskusiivekkeet – ei vaihteita – sisään heti, kun olet vakiintunut maahan. Tämä parantaa jarrutuskykyä sijoittamalla enemmän painoa pyörille ja vähentämällä luonnollista sääkiekkoilutaipumusta.

Kun lentokone alkaa sääkiekkoilla, syntyy väistöliike. Oletetaan, että voidaan valita laskeutuminen 70 KIAS:n nopeudella ilman laskusiivekkeitä ja 50 KIAS:n nopeudella laskusiivekkeiden kanssa. Seitsemänkymmentä neliö on 4900, kun taas 50 neliö on 2500. Kaikki 70 kilometrin nopeudella tapahtuva pyörähdys olisi siis lähes kaksi kertaa niin voimakas kuin 50 KIAS:n nopeudella.

Jos lentokone on merkitty liukumista vastaan, kun laskusiivekkeet on avattu, se johtuu siitä, että laskusiivekkeet ohjaavat ilmavirran pois pyrstöstä. Jos luisto käynnistyy ja lentäjä palaa nopeasti koordinoituun lentoon, pyrstö saattaa sakkautua ja nokka kallistua jyrkästi alaspäin. Esimerkiksi liukuminen vasemmalle aiheuttaa oikeanpuoleisen vaakavakaajan/korotustelineen tyhjäksi jäämisen. Nopea toipuminen aiheuttaa vasemmanpuoleisen vaakavakaajan/korotuslaipan katkeamisen, ennen kuin oikea voi saada ilmavirran. Kun pyrstön normaali negatiivinen nostovoima poistuu ilmavirran puutteen vuoksi (sakkaus), nokka kallistuu nopeasti alaspäin.

Läpät vai ei läppiä?

Käytätkö laskeutumisessa siis läppiä? Se on sinusta kiinni. Vuosien varrella olen kehittänyt henkilökohtaisen mieltymykseni. Alle 15 solmun tuulet, käytä laskusiivekkeitä. Sivutuuli yli 15 solmua, älä käytä laskusiivekkeitä.

SIMPLIFIOITU LASKEUTUMINEN

Ihmisluontoon kuuluu keksiä tekosyy ”epäonnistuneelle” tai ainakin vähemmän kuin täydelliselle laskulle. Tekosyyt ovat juuri sitä. Kun huomaan keksiväni tekosyitä, on aika analysoida, mitä on tapahtumassa.

Jotkut kouluttajat väittävät, että lähestyminen on tärkeintä hyvän laskeutumisen kannalta. Harva lentäjä kiistää tätä, mutta ilman asianmukaista läpilyöntiä ja laskeutumista laskeutuminen ei ole hyväksyttävää.

Joskus huono lähestyminen voi johtaa hyvään laskeutumiseen – jos se ei merkitse turvallisuuden vaarantumista. Esimerkiksi asianmukaiset oikaisut liian korkealla tai liian matalalla olemisen vuoksi voivat johtaa huonoon lähestymiseen, mutta oikealla läpilyönnillä ja laskeutumisella laskeutuminen pelastuu.

Asetus – NÄKÖKUVA

Perusteellinen asentolentäminen eli lentokoneen nokan ja horisontin välisen suhteen käyttäminen on kenties ainoa keino, jolla voi saada aikaan johdonmukaisesti hyviä laskeutumisia, varsinkin kun lennetään erilaisilla konetyypeillä. Kun lennetään vuoristoisessa maastossa, jossa horisontti puuttuu, lentäjän on opittava käyttämään luonnollisena horisonttina noin kuuden-kahdeksan kilometrin päässä sijaitsevien vuorten juurta.

Kehittääksesi näköhavainnon täydellisen laskun tekemiseen tarvittavista asento-olosuhteista, nouse turvalliseen korkeuteen. Määritä ensin asento tasalentoa varten. Katso horisonttia ja huomaa, missä se leikkaa tuulilasin. Tämä on luultavasti noin kolmen tai neljän tuuman korkeudella tuulilasin alaosasta. Seuraavaksi opettele asento nousua varten parhaalla nousunopeudella. Horisontti leikkaa nokan alapuolella olevan suojuksen sivun. Paina mieleesi nokan sijainti horisonttiin nähden näissä kahdessa asennossa. Nämä ovat korkeusasento ja nousuasento.

Seuraavaksi peitä lentonopeusmittari ja tee siirtyminen korkeusasennosta nousuasentoon. Tarkista lentonopeusmittari. Jos ilmanopeus ei ole yhden solmun sisällä parhaasta nousunopeudesta, harjoittele lisää. Siirry takaisin tasalentoasentoon. Tarkista mittareista, että mittarit näyttävät tasalentoa.

Harjoittele näitä siirtymiä – tasalentoasennosta nousuasentoon ja takaisin – kunnes lentonopeus on yhden solmun sisällä. Siihen menee paljon vähemmän aikaa kuin kuvittelet, korkeintaan 5-10 minuuttia.

Seuraavaksi tee laskeutumista edeltävä tarkastus ja määritä normaali lähestymisnopeus. Trimmaa lentokone niin, että lähestymisnopeus säilyy. Opettele tämä lähestymis- (tai liuku)asento. Harjoittele soihdun tekemistä tasalentoasentoon, pidä tauko ja jatka sitten soihdun tekemistä nousuasentoon. Tätä on harjoiteltava sekä laskusiivekkeiden kanssa että ilman niitä.

Siirry liikennekuvioon. Kun olet tehnyt täydellisen lähestymisen laskeutumista varten, siirry tasalentoasentoon viidestä 20 jalkaan kiitotien yläpuolella. Kun uppoaminen havaitaan, siirry hitaasti nousuasentoon. Siirtyminen nousuasentoon on tehtävä nopeudella, joka ei aiheuta ilmapalloa. Nousuasento on saavutettava ennen varsinaista laskeutumista, mutta ei silloin, kun lentokone on yli metrin korkeudella kiitotiestä.

Opiskelijoiden, joiden on vaikea kehittää perspektiiviä korkeuteen kiitotien yläpuolella, on helppo havaita, että tämä tekniikka auttaa luomaan laskeutumiseen tarvittavan näkökulman.

Kokeneet lentäjät pitävät tätä tekniikkaa arvokkaana eliminoidessaan ”jysähdyksiä”, jotka väistämättä hiipivät meidän kaikkien päälle.