Varvas on kriittisin linjauskulma. Kun ajoneuvon paino siirtyy etu- tai takapyörille, varvaskulma voi muuttua . Insinöörit voivat säätää jousitusgeometriaa ja toe-kulmaa, jotta ajoneuvo olisi vakaampi jarrutuksessa tai alkukäännöksessä.
On kriittistä muistaa, että toe-kulma ei ole aina nolla tai suoraan eteenpäin. Jotkut alkuperäiset laitevalmistajat määrittelevät tietyn määrän positiivista tai negatiivista varovaisuutta. Näissä varovaisuusvaatimuksissa voidaan ottaa huomioon holkkien muodonmuutokset, kun rengas työntyy taaksepäin nopeuden kasvaessa. Tämän lisäksi positiivinen tai negatiivinen kokonaiskeulakulma edessä tai takana voi tehdä ajoneuvon ajamisesta miellyttävämpää asiakkaan kannalta.
On tärkeää varmistaa, että vetotangot ovat lähes samanpituiset, kun keulan säätö on tehty. Jos toinen vetotanko on pidempi kuin toinen, se voi olla merkki jousitusvauriosta, kuten vääntyneestä ohjausvarresta tai nivelestä. Tai se voi merkitä sitä, että kun koko varovaisuutta säädettiin, linjausteknikko sääti vain toista puolta, jotta ajoneuvo saatiin täsmäämään. Se voi myös aiheuttaa töyssyohjausta.
Sidontatankojen tarkastaminen
Jos joko etu- tai takavetoisen sidontatangon tai varvaslenkin sisempi tai ulompi sidontatanko on taipunut, älä säädä sitä äläkä yritä taivuttaa komponenttia takaisin kuntoon. Kun komponentti on vaurioitunut, sen lujuus ja rakenne ovat vaarantuneet. Kaikenlainen taivuttaminen tai lämmittäminen vaurioittaa sitä vain entisestään. Monet vetotangot on suunniteltu taipumaan tietyistä kohdista vaimentamaan iskuja, jotka voisivat vaurioittaa ohjaustankoa tai alarunkoa.
Liiallista vetotangon liikettä on kuljettajan vaikea sivuuttaa. Se voi alkaa renkaiden kulumisesta eturenkaiden sisäreunassa. Seuraavaksi voi kuulua pientä kolinaa jarrutettaessa tai kiihdytettäessä. Viimeksi vetotankojen pelko voi ilmetä kolahtelevana äänenä kääntyessä.
Ohjauksen vetotankojen tappaja nro 1 on kenkien vaurioituminen. Kun saappaat ovat vaurioituneet, niveleen pääsee likaa ja roskia, jotka voivat kuluttaa kuulaa ja holkkia. Jos näet vetotangon pään, jossa on vaurioitunut kenkä, suosittele vetotangon vaihtamista. Nykyaikaisissa tiivistetyissä malleissa ei ole rasvanippaa, joten epäpuhtaudet eivät pääse huuhtoutumaan nivelestä.
Kuivaparkkimenetelmä ajohissillä on paras tapa tarkistaa kuluneet vetotangot. Vetotangon kuluminen pallossa ja nivelessä tapahtuu määritellyllä liikealueella. Kuluminen tapahtuu tyypillisesti soikeana kuviona eikä täydellisenä ympyränä. Jos jousitus on täydessä kallistuksessa, kuula ja sokka voivat tuntua siltä, että niissä ei ole pelivaraa.
Kuivapysäköintitestin aikana ohjaustelineiden sisemmät sidontatangon päät on testattava liiallisen kulumisen varalta kuuntelemalla kolahtelevaa tai naksahtelevaa ääntä ohjauspyörää käännettäessä. Jos ajoneuvo on kääntökilvillä, pyydä avustajaa lukitsemaan ohjaustehostin ja yrittämään renkaan liikuttamista mahdollisen pelin havaitsemiseksi. Muista, että pienet kulumismäärät kussakin vetotangon päässä voivat yhdessä aiheuttaa suuria muutoksia varvaskulmassa.
Jos käytät vääntötankoa ja raakaa voimaa, tarkastukseen voivat vaikuttaa ohjaustankojen holkit. Jos käytät ”vesipumppupihtiä” vetotangon puristamiseen, saat väärän lukeman lähes joka kerta, eikä se ole kulumisen mittari joidenkin vetotankotyyppien osalta. Jopa jotkin uudet vetotangot puristuvat.
Jos sisäisessä vetotangossa on pelivaraa, varmista, että nivel on kulunut eikä telineen holkit. Jos hammastangon holkki sallii sen, purista holkkia puristaaksesi, että nivel on ongelma eikä hammastanko ole löysä ja liiku kotelossa. Tämä antaa myös viitteitä siitä, onko hammastangon holkki vaihdettava. Saapas on aina hyvä käytäntö vaihtaa, mutta saatat huomata, että on helpompaa hankkia vetotangon pää. Ulompien nivelten kohdalla on hyvä käytäntö merkitä muistiin tangon pituus ennen pään irrottamista, jotta varvas saadaan kohdalleen kokoonpanon yhteydessä. Monet teknikot yksinkertaisesti laskevat kierrokset, kun tanko irrotetaan, mutta mittaus nivelen keskipisteestä tunnettuun pisteeseen on hyvä apuväline. Varmista joka tapauksessa, että kallistus on vaatimusten mukainen, ennen kuin auto palautetaan.
Lisätietoja vetotankojen tarkastamisesta saat artikkelistamme: Ball Joint, Control Arm, and Tie Rod Inspection Tips.
Installation
Todennäköisesti näet nykyään enemmän alumiinisia rystysakseleita ja jousituksen osia liikkeessäsi. Vetotangon tapin kiinnittäminen akseliin edellyttää erilaista rakennetta kuin perinteinen kartiomainen tappi. Useimmissa alumiinisarruissa käytetään TTY (torque-to-yield) -nastoja. TTY-sidontatangot asennetaan yleensä kuivina. Älä levitä mitään öljyä, rasvaa, kokoonpanovoidetta tai tiivistysainetta tappiin tai kartioreikään. Voiteluaineet lisäävät pultin tai tapin vääntömomenttikuormitusta, mikä voi ylikuormittaa ja venyttää TTY-pulttia liikaa ja aiheuttaa sen murtumisen. Jos TTY-kiinnike kiristetään liikaa, se voi venyä yli rajojensa ja murtua. Lisääntynyt vääntömomentti voi myös aiheuttaa kartiokappaleen naarasosan murtumisen, jos kiinnitysvoimaa käytetään liikaa.
Kuulaliitosten alkuvääntömomentin spesifikaatio voi olla niinkin alhainen kuin 15-30 ft./lbs. ja vääntömomenttikulmat voivat olla 140º ja 225º välillä. Älä koskaan arvaa tai yritä käyttää kalibroitua kyynärpäätä. Katso aina spesifikaatio ja käytä momenttiavainta. Varmista, että tapeissa olevat aluslevyt ovat hyvässä kunnossa ja asennettu oikeaan suuntaan. Jos aluslevy halkeaa tai pettää, se voi aiheuttaa katastrofaalisen vian.