1969-1971 Urheiluautojen maailmanmestaruus Muokkaa
1969 Muokkaa
Testeissä kävi pian ilmi, että Porsche 917 ei toiminut hyvin kilparadalla. Porschen tehdaskuljettaja Brian Redman muisteli, että ”se oli uskomattoman epävakaa ja käytti vauhdissa koko tien”. Monet olivat sitä mieltä, että 4,5-litrainen moottori oli liikaa rungolle. Jousitusta ja rungon vakautta epäiltiin, mutta muutokset eivät parantaneet ongelmaa. Lopulta todettiin, että ”pitkäpyrstöinen” kori tuotti merkittävää nostetta suorilla, sillä 917 oli 30 km/h nopeampi kuin mikään aiemmin Le Mansia varten rakennettu auto. Kuten aiemmissa vajaatehoisissa Porscheissa, 917:n aerodynamiikka oli optimoitu alhaisen ilmanvastuksen saavuttamiseksi, jotta se pärjäisi hyvin Le Mansin, Span, Monzan ja muiden paikkojen nopeilla suorilla. Alavoiman merkitystä kilpa-ajossa ei vielä täysin ymmärretty, vaikka Can-Am- ja F1-autot käyttivätkin tuohon aikaan jo siipiä.
Ennen kilpailudebyyttiä 11. toukokuuta 1969 Spassa ajettavassa 1000 kilometrin osakilpailussa sääolosuhteet estivät lisäparannukset testeissä. Jo Siffert/Redman onnistuivat ajamaan epävirallisen kierrosajan 3:41,9, joka olisi lyönyt Lolan paalupaikan 3:42,5, mutta he päättivät käyttää 908LH:n pitkää pyrstöä, jolla he voittivat kilpailun ja ajoivat nopeimman kierrosajan 3:37,1. Gerhard Mitter/Udo Schütz lähtivät kisaan itse asiassa kahdeksannelta sijalta, mutta heidän jo valmiiksi kipeytynyt moottorinsa petti yhden kierroksen jälkeen.
Kolme viikkoa myöhemmin Nürburgringin 1000 kilometrin kilpailuun kaikki tehdaskuljettajat pitivät 908:aa parempana kuin 917:ää, joka muutamista modifikaatiomuutoksistakaan huolimatta ei sopinut mutkaiselle radalle. Koska autoa oli pakko mainostaa, jotta ylijääneet autot saataisiin myytyä, Porsche pyysi BMW:ltä tehdaskuljettajiensa Hubert Hahnen ja Dieter Questerin palveluksia. He harjoittelivat, mutta München kieltäytyi antamasta heille lupaa ajaa kilpaa, joten englantilainen David Piper ja australialainen Frank Gardner palkattiin lyhyeksi ajaksi. He ajoivat 917:n kahdeksannelle sijalle Fordin ja Alfan taakse, kun taas tehtaan kuuden 908/02-spyderin armada saavutti 1-2-3-4-5-voiton ainoan vakavasti otettavan kilpailijan, ainoan Ferrari 312P:n, epäonnistuttua.
Le Mansin 24 tunnin kilpailussa 1969 917:t olivat nopeinta harjoituksissa. Pian startin jälkeen 917:n huono käsiteltävyys ja yhden kuljettajan kokemattomuus johtivat draamaan: Brittiläinen herrasmieskuljettaja John Woolfe törmäsi Porsche 917:llä Maison Blanchessa ensimmäisellä kierroksella ja kuoli sen seurauksena. Woolfe oli ensimmäinen yksityisautoilija, joka ajoi kilpaa 917-autolla. Tehdasauto #14 917 johti kilpailua aikaisin, mutta kärsi öljyvuodosta, kun taas auto #12 putosi kärjestä ja kilpailusta 21. tunnilla vaihdelaatikon rikkouduttua, vaikka se johti kilpailua lähes 50 mailin erolla. Lopulta Hans Herrmannin 908 jäi ainoaksi Porscheksi, joka pystyi taistelemaan voitosta, mutta Jacky Ickxin tehokkaampi Ford voitti jälleen kerran vain 120 metrin erolla.
Kesäkuussa 1969 Enzo Ferrari myi puolet osakkeistaan FIAT:lle ja käytti osan rahoista rakentaakseen 25 autoa, joissa oli 5-litrainen V12-moottori kilpailemaan Porsche 917:n kanssa: Ferrari 512 esiteltiin kaudella 1970.
Tällöin 917:llä oli jo useita kilpailuja takanaan, mutta ei menestystä. Ensimmäinen voitto tuli mestaruuskauden viimeisessä kilpailussa, 1000 km Zeltwegissä. Jo Siffert ja Kurt Ahrens onnistuivat saksalaisen Freiherr von Wendtin yksityisesti ilmoitetulla Porsche 917:llä. Tehdas oli tuolloin alkanut keskittyä kehitystyöhön ja jättänyt aikaa vievät kisamatkat asiakastiimille.
1970Edit
Pettyneenä 917:n heikkoihin tuloksiin vuonna 1969 ja kohdatessaan uutta kilpailua Porsche solmi sopimuksen John Wyerin ja hänen JWA Gulf Team -tiiminsä kanssa, josta tuli Porschen virallinen Porsche-tiimi ja samalla myös virallinen kehityspartneri. Österreichringin testeissä Zeltwegissä tehdaskuljettajat Redman ja Ahrens testasivat autoa, ja auto suoriutui edelleen entiseen tapaan. Österreichring oli rata, jolla auto oli tuolloin voittanut ainoan osakilpailunsa, Wyerin pääinsinööri John Horsman huomasi, että korissa oli kuollut hyttysenkuvio, joka oli viirattu sitä vasten ja joka paljasti ilmavirtauksen. Pyrstö oli puhdas – kuolleiden hyttysten puuttuminen osoitti, että ilma ei virrannut pyrstön yli. Pyrstön muutos kyhättiin paikan päällä varikolla yhteen teipatuista alumiinilevyistä. Uusi lyhyt pyrstö antoi 917:lle paljon kaivattua downforcea. Moottorin muovinen imusäleikkö oli jo poistettu. Redman ja Ahrens ajoivat aiemmin vain yhden kierroksen kerrallaan. Kumpikin ajoi 10 kierrosta ja oli tyytyväinen parantuneeseen suorituskykyyn. Uusi versio sai nimekseen 917K (Kurzheck eli ”lyhyt pyrstö”).
Keveämmän ja tehokkaamman 917:n lisäksi Nürburgringin hitaille ja mutkaisille radoille ja Targa Florion Sisilian vuoristoteille kehitettiin kevyet ja pienikokoiset Porsche 908/3 -autot, jotka toivat voittoja samalla, kun tehtaan tukemat 917:t jäivät autotalleihin, sillä nämä autot eivät soveltuneet näille radoille. 908/3 rakennettiin FIA:n 3-litraisten Group 6 -prototyyppisääntöjen mukaisesti, kun taas 917 oli nyt virallisesti Group 5 -urheiluauto FIA:n kilpailuluokkien toisen, vuodesta 1970 alkaen voimassa olleen tarkistuksen jälkeen.
Wyer oli yllättynyt havaitessaan, että eräs toinen tiimi valmistautui huolellisesti vuoden 1970 Le Mansin 24 tunnin kilpailuun Porschen tiiviillä tuella. Kuten vuonna 1969, Porsche Salzburg -tiimi oli tosiasiallisesti Porsche-suvun jäsenten hallinnoima tehdastiimi. Myös Martini Racing -tiimi sai tukea Porsche AG:ltä; ilmeisesti Porsche pyrki voittamaan kisan tukemalla useampaa kuin yhtä tiimiä.
Le Mansia varten kehitettiin myös uusi 917:n low drag -versio ulkopuolisen konsultin Robert Choulet’n tuella. 917LH (Langheck) sisälsi näyttävän uuden pitkäpyrstöisen korin, jossa oli erittäin alhainen ilmanvastus, mutta silti enemmän downforcea takana kuin vuoden 1969 pitkäpyrstöisessä versiossa. Saatavilla oli 4,9-litrainen moottori, joka esiteltiin 1000 kilometrin Monzassa, mutta ne osoittautuivat epäluotettaviksi pidempien matkojen kilpailuissa.
917 ei kuitenkaan kilpaillut kauden kaikissa kilpailuissa. Porschen edellinen kilpailumalli, 908, suunniteltiin uudelleen täysin uudella alustalla ja nimettiin 908/03:ksi, jotta sitä käytettäisiin Targa Florion ja Nurburgringin 1000 kilometrin kilpailuissa – kahdella mutkaisella, kapealla ja hitaalla radalla, joilla 917 ei ollut kilpailukykyinen. Vic Elford ajoi 917:llä vuoden 1970 Targa Florion harjoituksissa, ja se osoittautui fyysisesti niin vaativaksi ja vaikeaksi ajaa radalla, että hänet oli nostettava ulos autosta, vaikka hän ajoi viidenneksi nopeimman ajan. 908/03 oli erittäin tehokas näissä kahdessa kilpailussa. Porsche oli niin omistautunut, että se rakensi autoja jokaista ratatyyppiä varten – 908/03 hitaille, mutkaisille radoille, 917K keskinopeille ja nopeille radoille ja 917L Le Mansin nopeille suorille.
Suosikki voittajaksi, Gulf-yhtiön tukema John Wyer Automotive, asetti kolme 917K:ta, joista kahdessa oli 4.9-litraisella moottorilla ja yksi 4,5-litraisella yksiköllä.
Le Mansin osakilpailuun ilmoittautui kaksi 917 LH:ta, joista toinen oli valkoisella ja punaisella verhoilulla, jonka valmisti Porsche Salzburg. Vic Elfordin ja Kurt Ahrensin ajamana paalupaikalle ajaneen 4,9-litraisesta moottorista putosi imuventtiili 225 kierroksen jälkeen. Molemmat kuljettajat oli ilmoitettu myös tiimin toiseen autoon, punavalkoiseen 4,5-litraisella moottorilla varustettuun 917 K:hon, jonka Hans Herrmann ja Richard Attwood karsivat melko matalalta 15. sijalta, mutta he eivät ajaneet oman autonsa vikaannuttua.
Toisen LH:n oli ilmoittanut Martini Racing, jonka Willi Kauhsen ja Gérard Larrousse karsivat 12. sijalle. Tämän auton näyttävässä maalauksessa oli taidokkaita vaaleanvihreitä pyörteitä ja swooppeja tummansinisellä pohjalla. 4,5 litran moottorilla varustettu auto sai tiimiltä ja medialta lempinimen Hippie Car tai Psychedelic Porsche.
Kisan alkuvaiheessa suurin osa Ferrarin 512-työsarjaan osallistuneista Ferrarin 512-työsarjaan kuuluvista kuljettajista eliminoi toisensa väistötilanteessa. Kaksi Porschen tehdastiimiä, Gulf-Wyer ja Porsche Salzburg, jatkoivat taistelua keskenään, mutta kaikki Wyerin autot olivat ulkona 12 tunnin jälkeen. Lopulta Porsche Salzburgin punavalkoinen, 4,5-litraisella vakiomoottorilla varustettu Porsche 917K (nro 23), jota Stuttgartin Hans Herrmann ja englantilainen Richard Attwood ajoivat varovasti läpi kaatosateen, saavutti lopulta ensimmäisen Le Mansin kokonaisvoiton märässä kilpailussa, jossa oli vain seitsemän maaliin sijoittunutta kuljettajaa. Martinin 917LH sijoittui toiseksi. Molemmat autot esiteltiin myöhemmin Stuttgartissa. Porschen riemukkaan 1, 2-voiton lisäksi Porsche 908 sijoittui kolmanneksi, Porsche 914-6 kuudenneksi (ja voitti GT-luokan) ja Porsche 911S seitsemänneksi. (Kaksi Ferrari 512:tä sijoittuivat kokonaiskilpailussa neljänneksi ja viidenneksi.)
Kauden 1970 loppupuolella Ferrari osallistui joihinkin kilpailuihin 512:n uudella versiolla, 512M:llä (Modificata). 512M:ssä oli uusi kori, joka oli rakennettu samanlaisen aerodynaamisen opin pohjalta kuin Porsche 917K:ssa. Vuoden 1970 lopussa 512M oli yhtä nopea kuin 917. mutta sen luotettavuus oli edelleen puutteellinen.
Kauden 1970 aikana FIA ilmoitti, että ryhmän 5 urheiluautot rajoitettaisiin 3 litran moottoritilavuuden ylärajaan vastikään uudelleennimetyksessä vuonna 1972 järjestettävässä moottoreiden maailmanmestaruuskilpailussa (World Championship of Makes 1972), joten isot 917 ja 512 joutuisivat vetäytymään mestaruudesta vuoden 1971 lopussa. Yllättäen Ferrari päätti luopua kaikista virallisista ponnisteluista 512:n kanssa valmistautuakseen kauteen 1972. Uusi prototyyppi, 312 PB, esiteltiin ja tehdas osallistui useisiin kilpailuihin. Yksityistiimit ajoivat kuitenkin edelleen kilpaa monilla 512:llä, joista useimmat oli muutettu M-spesifikaatioihin.
Vuoden 1970 loppuun mennessä Porsche oli leimannut arvovaltansa kestävyyskisoissa hallitsemalla vakuuttavasti mestaruutta sinä vuonna. Kymmenestä mestaruuskilpailusta (sekä muutamista muista kuin mestaruuskilpailuista) tehdastiimit (John Wyer Automotive ja Porsche Salzburg) olivat voittaneet tuona vuonna kaikki kilpailut Sebringiä lukuun ottamatta (jonka voitti Ferrari) kahdella käyttämällään automallilla, 917K:lla ja 908/03:lla. 917K voitti seitsemän kahdeksasta kilpailusta, joihin se oli ilmoitettu, ja 908/03 voitti Targa Florion ja Nürburgringin (tehdastiimit eivät olleet ilmoittaneet 917K:ta näissä kahdessa kilpailussa). Ferrarilla oli vielä joitakin 25 autostaan myymättä, ja se tarjosi niitä asiakkaille edulliseen hintaan, mikä oli tuskin ollut kuviteltavissa alle kaksi vuotta aiemmin. Porsche ei pystynyt tyydyttämään kysyntää 25 917-auton alkuperäisellä tuotantosarjallaan. Yhteensä rakennettiin yli 50 alustaa. 20 vuotta altavastaajana toiminut Porsche oli 917:n myötä tehnyt itsestään urheiluautokilpailujen uuden johtajan.
1971Edit
Gulf-Wyerin ja Martinin Porschen ylivalta vuonna 1971 oli musertava. Ainoa mahdollinen haastaja 917:lle ilmestyi kauden alussa: Roger Penske oli ostanut käytetyn 512S:n alustan, joka oli purettu ja rakennettu uudelleen yli M-määrittelyn. Auto viritettiin erityisesti pitkiä kilpailuja varten, ja se sai monia ainutlaatuisia ominaisuuksia, joihin kuuluivat muun muassa suurempi takasiipi ja ilmailusta inspiroitunut pikatankkausjärjestelmä. Moottorin viritti Can-Am V8 -spesialisti Traco, ja se pystyi tuottamaan yli 600 hv (450 kW). Ferrarin tehtaat eivät tukeneet Pensken aloitetta. Tätä sinikeltaiseksi maalattua 512M:ää sponsoroivat Sunoco ja Philadelphian Ferrari-myyjä Kirk F. White. Pensken pääkuljettaja Mark Donohue ajoi sitä paalupaikalta Daytonan 24 tunnin kilpailuun ja sijoittui kolmanneksi huolimatta onnettomuudesta, joka vaati lähes tunnin varikkokäynnin. Sebringin 12 tunnin kilpailussa ”Sunoco” sai paalupaikan, mutta sijoittui kuudenneksi otettuaan kontaktin Pedro Rodríguezin 917-autoon. Vaikka 512M oli muutamaan otteeseen nopein radalla, se ei ollut vakavasti otettava kilpailija.
512M ”Sunoco” sekä Brands Hatchin, Targa Florion ja Watkins Glenin voittanut Alfa Romeo T33/3 pakottivat Porschen jatkamaan ponnistelujaan tutkimus- ja kehitystyössä: 917K:n ja 908/3:n pyrstöt muokattiin pystysuuntaisilla siivekkeillä ja 917 LH:n aerodynamiikkaa parannettiin edelleen. Uusia magnesiumista valmistettuja alustoja kehitettiin, vaikka tämä materiaali saattoi tulipalon sattuessa palaa voimakkaasti.
Painokkaasti muokattu R&D-auto, 917/20, rakennettiin tulevia Can-Am-osia ja aerodynaamisia ”low-drag”-konsepteja varten testialustaksi. Le Mansin testikilpailun voittanut 917/20 maalattiin vaaleanpunaiseksi 24 tunnin kilpailua varten, ja sen poikki oli kirjoitettu saksaksi lihapalojen nimiä lihakaavion tapaan, mikä toi sille lempinimen ”Der Trüffeljäger von Zuffenhausen” (Zuffenhausenin tryffelinmetsästäjä, sillä sikoja käytetään usein tryffelien etsintään sadonkorjuuta varten) tai yksinkertaisesti ”vaaleanpunainen sika”. Tämä kokeiluauto pääsi yllättäen seitsemänneksi ainoassa kilpailussaan – vuoden 1971 Le Mansin 24 tunnin kilpailussa – ja ajoi jopa kolmanneksi, mutta yöllä Reinhold Joest kolaroi auton Arnagessa, kun sen jarrut pettivät. Tämä johtui siitä, että 917/20:n jarrut olivat kovemmat kuin K:n, mutta se ajoi samalla jarrujen vaihtoaikataululla.
Jälleen kerran Le Mansissa eivät voittaneet uudet koneet. Helmut Markon ja Gijs van Lennepin valkoinen, magnesiumrungolla varustettu #22 Martini-kilpailuun osallistunut 917K (alustanumero 053) teki kokonaismatkan ennätyksen, joka pysyi voimassa vuoteen 2010 asti, jolloin Romain Dumas’n, Mike Rockenfellerin ja Timo Bernhardin Audi R15 TDI teki matkan ennätyksen 5,335.313 km:n keskinopeuden ollessa 220,2 km/h. Tämä Porsche pitää edelleen hallussaan Le Mansin radan nopeinta kierrosaikaa (3:13,6), mutta radalle on tietysti tehty useita perustavanlaatuisia muutoksia vuoden 1971 jälkeen. Pedro Rodriquez oli myös tehnyt karsintakierroksen ennätyksen 3:13,9, mikä toi hänelle paalupaikan #18 John Wyer Gulf LH -autollaan, joka ei valitettavasti päässyt kisassa maaliin. Kaiken kaikkiaan tuona vuonna rikottiin neljä erillistä Le Mansin rataennätystä: Nopein karsintakierros, nopein kierros kilpailussa, suurin huippunopeus ja pisin ajettu matka. Kaikki saavutettiin 917-autoilla. Yksikään pitkäperäisistä 917:stä ei päässyt maaliin.
1972-1973 Can-AmEdit
Koska 3-litraisia prototyyppejä koskevat uudet säännöt eivät olleet suotuisat niiden nykyiselle pienipainoisuudelle, pienitehoiselle Porsche 908:lle, Porsche päätti olla kehittämättä uutta suuritehoista moottoria, joka pysyisi kilpailijoiden F1-pohjaisten moottorimallien vauhdissa – ainakaan imumoottorilla. Vuonna 1976 he palasivat urheilu-prototyyppikilpailuihin turboahdetuilla Porsche 936 -kilpa-autoilla sen jälkeen, kun moottoreita oli testattu Porsche 911 -versioissa.
Sen jälkeen, kun Porsche oli saavuttanut menestystä 917-mallinsa kanssa pääasiassa Euroopassa, se päätti sen sijaan keskittyä Pohjois-Amerikan markkinoihin ja Can-Am Challenge -kilpailuun. Kyseistä sarjaa varten tarvittiin suurempia ja tehokkaampia moottoreita. Vaikka testattiin 16-sylinteristä moottoria, jonka teho oli noin 750 hv (560 kW), käytettiin lopulta turboahdettua 12-sylinteristä moottoria, jonka teho oli vastaava. 917:n alustaa jouduttiin myös pidentämään, jotta pidempi 16-sylinterinen moottori mahtui siihen, ja kuljettajat valittivat, että pidempi alusta oli huonosti käsiteltävissä.
Penske Racingin käyttämä 850 hv:n (630 kW:n) turboahdettu 917/10K voitti vuoden 1972 sarjan George Follmerin johdolla sen jälkeen, kun pääkuljettaja Mark Donohue oli joutunut koeajo-onnettomuuden vuoksi ajokin sivuun. Tämä rikkoi McLarenin viisi vuotta kestäneen kuristusotteen sarjassa. 917:n jatkokehitys, 917/30, jossa oli uudistettu aerodynamiikka, pidempi akseliväli ja entistäkin vahvempi 5,4-litrainen moottori, jonka teho oli noin 1 100 hevosvoimaa (820 kW) kilpa-ajokunnossa, voitti vuoden 1973 sarjan voittaen kaikki kilpailut kahta lukuun ottamatta, kun Charlie Kemp voitti Mosportin osakilpailun ja George Follmer voitti Road Atlantan osakilpailun ja Mark Donohue voitti loput. Suurin osa vastustajista koostui yksityisistä 917/10K:sta, sillä McLaren, joka ei kyennyt kilpailemaan 917:n turboja vastaan, oli jo jättänyt sarjan keskittyäkseen Formula 1:een ja Indy 500:aan.
917:n ylivoima, öljykriisi ja Roger Williamsonin Zandvoortissa tapahtuneen kaltaiset tulipalotragediat saivat SCCA:n ottamaan käyttöön vuodeksi 1974 polttoaineen enimmäiskulutussäännön, jonka mukaan polttoainetta saa kuluttaa enintään 3 mailia Yhdysvaltain gallonaa kohti. Tämän muutoksen vuoksi Penske 917/30 kilpaili vain yhdessä kilpailussa vuonna 1974, ja jotkut asiakkaat varustivat 917/10K:nsa jälkiasennuksella luontaisesti imettävillä moottoreilla.
917/30 oli tehokkain urheiluautojen kilpa-auto, joka on koskaan rakennettu ja jolla on ajettu kilpaa. 5,374-litrainen 12-sylinterinen (90,0 x 70,4 mm) kaksoisturbomoottori pystyi tuottamaan noin 1 100 hevosvoimaa (820 kW) 7 800 kierroksella minuutissa kilpa-ajossa. 917/30 hallitsi Can-Am-sarjaa kaudella 1973. 917 oli myös ainoa Can Am -sarjan mestaruuden voittanut auto, jonka voimanlähteenä ei ollut Chevrolet.
1981Edit
Vuonna 1981 näytti siltä, että uudet Le Mans -säännöt antaisivat 917:lle jälleen mahdollisuuden ajaa kilpaa.Kremer Racing -tiimi osallistui kilpailuun itse rakennetulla päivitetyllä 917:llä, 917 K-81:llä.
Auto ajoi Le Mansissa karsinnassa 10 parhaan joukossa, mutta keskeytti seitsemän tunnin jälkeen törmättyään takamerkkiin, joka johti öljyn menettämiseen ja vetäytymiseen.
Viimeinen luku oli kuitenkin Brands Hatchissa, jossa auto ajoi kauden päätteeksi 6 tunnin aika-ajossa. Auto oli kilpailukykyinen ja ajoi kärjessä tai lähellä kärkeä, ja se johti kilpailua, kunnes jousituksen vika johti keskeyttämiseen.