Incluso parada, la CB900F parece ir a más. Las líneas están inteligentemente barridas hacia atrás, con la carrocería y las calcomanías que coinciden con los ángulos de los tubos, y otros trabajos de metalización que se complementan magníficamente. El estilo general, y de hecho muchas de las características mecánicas, se asemejan a las de la CBX de seis cilindros, mientras que el motor de cuatro cilindros, de aspecto robusto, se asienta en lo alto del bastidor para ayudar en el departamento de la distancia al suelo.
En uso, la CB es sin duda una máquina grande, con un peso total de 233 kg y una larga distancia entre ejes también, pero lleva bien su peso y volumen, el piloto se sienta profundamente en el asiento de felpa con el tanque por delante de su pecho. Los grandes y anchos manillares terminan justo donde los brazos lo hacen y dan un gran control sobre el progreso de la moto, mientras que la posición de los asientos y los reposapiés también son perfectos para la comodidad y el control. Hay algunas vibraciones considerables cuando el motor pasa por el rango medio, un producto bi del motor de carrera larga, y algo que se abordó con el modelo F-C cuando la parte trasera del motor se montó en goma y un conjunto de tirantes oscilantes permitió que la parte delantera del motor se moviera y amortiguara el impacto sobre el chasis. En la máquina anterior, las vibraciones se suman a la urgencia de la conducción y definitivamente añaden una pizca de emoción a lo que realmente es una conducción mucho más estable de lo que las primeras impresiones crean. Desde la parte baja de la gama de revoluciones, en torno a las 2.000 rpm en la marcha superior, el motor es sensible y está dispuesto a ir, carburando suave y limpiamente hasta su límite de 9500 rpm. Sin embargo, hay una clara caída de la potencia en torno a las 8500rpm y el motor no aumenta su rendimiento una vez superada esta cifra, a pesar de revolucionar con bastante libertad para llegar a ella, por lo que el consumo de combustible es escaso si se lleva la aguja a esa parte del dial. El par máximo se obtiene en torno a las 7.500 rpm, por lo que las mejores prestaciones y la mayor diversión se obtienen en torno a esas dos cifras. En velocidad, la CB900 demuestra ser la mejor Honda en cuanto a manejo, dejando a la antigua CB750 de un solo árbol de levas en el camino. La combinación del gran motor, envuelto en lo que es efectivamente el chasis de la 750, es devastadoramente buena.
Para la época, la CB900, con 95bhp y un buen manejo, podría ser vista como una máquina casi perfecta. Donde otras se revolcaban, la Honda seguía su camino, y cuando las motos más grandes llevaban los frenos al límite, la CB simplemente se detenía. En realidad, es como una tiza y un queso cuando se comparan las motos de 1979 entre sí, con la Honda habiendo pasado por la escuela de acabado, mientras que el resto se quedó sin modales. En mitad de la curva, cuando se abren los grifos de la Suzuki o la Kawasaki, la parte trasera grita de queja, la Honda gruñona simplemente deja caer la potencia aparentemente sin forzar demasiado el neumático trasero. También en los frenos, el extremo de la fuente de la Honda sigue trabajando bien, mientras que otros se niegan a ayudar con la dirección o cambiar de dirección fácilmente. A baja velocidad, la CB tiene la sensación de caer con demasiada facilidad, lo cual es probablemente atribuible al tipo de neumático delantero montado más que a un fallo de diseño y es bastante útil ya que, si el peso de la moto se nota alguna vez, es a muy baja velocidad y sin la potencia del motor a mano para ayudar. La ventaja disfrutada por la Honda fue una experiencia de corta duración, sin embargo, como en 1981 Kawasaki había robado la marcha en el manejo con la serie GPz, este giro de la ganancia sobre la ganancia con la ventaja en el rendimiento, no importa cuán menor, cambiando de manos, continúa sin disminuir hoy en día.
El único defecto real tangible que pude encontrar en la CB tiene que ser el freno trasero, el disco es demasiado grande, en cuanto a diámetro, y en ocasiones puede dominar la rueda. Podría ser una fracción del tamaño, al igual que la enorme palanca utilizada para accionarlo, y seguir siendo muy útil para levantar la moto pero sin temor a que se bloquee.
La verdadera estrella del espectáculo de la CB es difícil de definir; bien podría ser el motor con su amplia gama de par motor y potencia utilizable. Al fin y al cabo, la planta motriz se ha encontrado en muchas especiales como las Bimota HB2 y las Harris Magnum. Pero eso sería muy injusto para el chasis, que es a la vez rígido y de dulce manejo. La suspensión Showa de alta especificación también merece mucho crédito, para una máquina recién salida de la sala de exposición, la CB900 fue una revelación para su tiempo, antes de eso, el pogo y los revolcones eran aceptados como la norma hasta que se subía de categoría con Marzocchis o similares. Ahora podías comprar una máquina que no necesitaba ese tipo de trabajo y la suspensión japonesa, tanto el pensamiento como las técnicas de ingeniería, habían alcanzado por fin la mayoría de edad. En resumen, la CB no se puede desmontar y señalar un área como la joya de la corona, todo funciona como un conjunto directamente de la caja.
Historia del modelo
Honda ciertamente se tomó su tiempo para llegar a un digno reemplazo del motor CB750 de un solo árbol de levas en cabeza. Casi se podría decir que, aunque era capaz de estar a la vanguardia de la ingeniería y la tecnología, Honda era, en realidad, muy lenta para reaccionar a las demandas del mercado. Este fue un rasgo que les costó caro en los años 70 y 80 al intentar imponer en el mercado tecnologías no deseadas como los turbos y los complejos y no probados motores V-4. Mientras la oposición japonesa lanzaba un modelo tras otro, en un flujo interminable, equipados con dobles levas en cabeza y otras modernidades, la gama original de CB de una sola leva se mantuvo casi hasta el punto de la vergüenza. Se trataba de un extraño conjunto de circunstancias, ya que Honda había sido pionera en este tipo de diseños en sus máquinas de competición de los años 60 y, sin embargo, parecía reacia a trasladar esta idea a la calle. Además, las otras tres fábricas japonesas estaban fuera, persiguiendo la gloria en los Grandes Premios con un grupo de brutales 500cc de dos tiempos, mientras que Honda se quedaba en casa.
Sin embargo, disfrutaron de un éxito considerable en el calor de las carreras de resistencia europeas y fueron las máquinas utilizadas para este deporte, las avanzadas RCB fours de carreras de 24 horas, las que dieron gran parte de la inspiración detrás del proyecto CB de 1979. Utilizando un diseño de motor similar al de la CBX1000, las nuevas motos de 750 y 900 cc, la serie F exclusiva para Europa, marcaron un cambio de dirección para la poderosa H y por fin se enfrentaban al resto en las apuestas de motos deportivas. Aunque el motor de la CB900F difería en muchos aspectos del de la moto de carreras de resistencia, la disposición básica era inmediatamente identificable, con una transmisión primaria por cadena que sustituía a la transmisión por engranajes de la antigua CB750 y, por supuesto, la distintiva disposición de doble árbol de levas que hace que el extremo superior del motor sea inconfundiblemente Honda. Los principales cambios eran una necesidad para transformar un prototipo de competición en una máquina viable para la carretera, pero un vistazo a la máquina de competición de la RCB muestra la naturaleza artesanal de la bestia, con la mayoría de las modificaciones como resultado de las pruebas de campo y no como producto de un ciclo de desarrollo adecuado que se espera de una máquina para el usuario final.
La CB900F mantuvo su silueta y aspecto general durante sus cinco años de vida, pero se realizaron muchos cambios de detalle, la mayoría en aras de mejorar el frenado y la conducción. A los dos años de vida de la CB, los frenos se mejoraron con pinzas de doble pistón, mientras que las horquillas también se reforzaron, y las últimas versiones medían, al menos para la época, 37 mm. En marzo de 1981, se presentó la primera versión carenada, la CB900F2-B, que fue recibida con mucho entusiasmo en el Reino Unido y Europa. Fue este modelo el que formó la base de la CB100R, posiblemente la más deseada de todas las Honda de los 80 hasta que la RC30 llegó a los concesionarios.
Otros cambios incluyeron un tensor de cadena de levas más fuerte, que fue una adición muy bienvenida ya que los modelos anteriores podían volverse ruidosos en el extremo superior cuando el tensor cedía. Para la serie B de 1981 también apareció la F2, la F2-B tenía el carenado de tres cuartos siguiendo el mismo estilo que la CB1100R de carreras. Esto transformó el aspecto de la 900 haciéndola más aerodinámica y veloz. Al año siguiente, tanto la FC como la F2-C crecieron unos milímetros más alrededor de los montantes de la horquilla, que esta vez medían 39 mm y, con la adición del sistema Honda TRAC contra la caída en picado, se parecían cada vez más a su hermana mayor de carreras.
Cuando la CB900F llegó a los concesionarios de Estados Unidos, causó más impresión que en Europa, a pesar de que su diseño se había elaborado especialmente para el mercado europeo. Esto se debió a la sorprendente conducción de un joven de 19 años, Freddie Spencer, que, sobre una CB equipada para la competición, con una entrega de potencia de interruptor ligero y más de 130 caballos, realmente hizo arder el mundo. Desde la distancia, esta máquina, junto con las demás de la categoría Superbike de EE.UU., parecían las motos de carretera que debían representar y que estaban disponibles libremente en los salones de exposición, pero una inspección más cercana reveló lo contrario. El mercado americano también recibió la versión CB900C, una máquina de estilo personalizado que utilizaba diferentes levas para suavizar aún más la potencia.
Honda CB900F timeline
1979 CB900 F-Z – número de chasis SC01-2000042
La primera de las CB900 en llegar a Europa, esta Honda totalmente nueva fue diseñada específicamente pensando en los mercados del Reino Unido y Europa, siendo una de las primeras máquinas japonesas concebidas de esta manera, Antes de esto, los EE.UU. jugaron un papel importante en todo el desarrollo
1980 CB900 F-A – número de chasis SC01-20100001
La A puede distinguirse de la anterior Z por las horquillas modificadas que tienen casquillos de aire unidos en la parte superior de cada pierna. Las ruedas Comstar también se invirtieron para que parecieran similares, pero en realidad están al revés.
1981 CB900 F-B – número de chasis SC01-22000028
Las pinzas de freno delanteras de un solo pistón se sustituyen por elementos de doble pistón ligeramente más potentes, mientras que un tipo de vacío sustituye al grifo de combustible. Pequeños cambios en la caja de cambios permiten un cambio más suave mientras que los discos también reciben un rediseño para ayudar a reducir la vibración, el tipo también se introdujo en los Estados Unidos con gran éxito.
1981 CB900 F2-B – número de chasis SC01-4000342
Esta es la versión carenada del modelo B estándar, el carenado presenta un nuevo diseño de faro, un reloj de cuarzo y también un voltímetro
1982 CB900 F-C – número de chasis SC09-2000017
El modelo C vio algunos cambios, un cilindro maestro delantero revisado y soportes de pinza junto con un nuevo soporte de motor diseñado para amortiguar la vibración de gama media. También se han implementado por primera vez horquillas antideslizantes, mientras que en la parte trasera los amortiguadores de la unidad remota se encargan de los rebotes. Un tubo de equilibrio une ahora ambos silenciadores.
1982 CB900 F2-C – número de chasis SC09-4000424
1983 CB900 F-D – número de chasis SC09-4100001
Cambios cosméticos el modelo D aparte no era diferente a la versión anterior
1984 CB900 F2-D – número de chasis SC09-4100811
La versión carenada de la D
Especificaciones de la Honda CB900F-Z
- Motor – cuatro cilindros de cuatro tiempos transversales de 16 válvulas DOHC
- Capacidad – 901.8cc
- Diámetro &Carrera – 64,5 x 69mm
- Relación de compresión – 8,8:1
- Carburación – 32mm Keihin CV
- Potencia máxima – 95 CV @ 8500rpm
- Torque – 43.6 ft-lbs @ 7500 rpm
- Encendido – transistorizado
- Transmisión – Transmisión final por cadena de 5 velocidades
- Armazón – tubo de acero de doble cuna
- Suspensión – Horquillas telescópicas de 35mm amortiguación asistida por aire. Doble amortiguador trasero ajustable en precarga,
- Ruedas – 3,50 x 19, 4,25 x 18
- Frenos – Discos de 276 mm de un solo pistón con pinza flotante. Discos de 295 mm con pinza flotante de un pistón
- Barrera – 1515mm
- Peso – 233kgs
- Capacidad de combustible – 20 litros (con 2 litros de reserva)
- Velocidad máxima – 132 mph
Galería Honda CB900F