331 seriesEdit
Pro rok 1949 vyrobily značky Cadillac a Oldsmobile každá novou konstrukci motoru V8 (motor Oldsmobile nesl označení 303).Oba motory měly horní ventily, jejichž průkopníkem byla značka Buick. Motor Cadillac 331 se vyznačoval „suchým“ (chladicí kapalina vycházela přes sestavu připevněnou přímo k hlavám válců), otevřeným sběrným potrubím (vyžadujícím použití kuželového víka ventilů), vzadu umístěným rozdělovačem a vahadly s hřídelí. Koncová vůle klikového hřídele je u obou motorů GM přenášena zadním ložiskem. Mají lehčí blok „bez sukně“, kde příruba olejové vany neklesá znatelně pod osu klikového hřídele, a oba mají částečně integrovanou litinovou skříň spojky, která je srovnatelná s ranou konstrukcí Chrysler Hemi V8. Motory 331 z roku 1955 přešly na lehčí „plochou zadní část“, která se šroubuje ke skříni spojky a setrvačníku v přední části převodovky. tento motor má olejový systém, který využívá centrální litý průchod mezi galerií zdvihátek přivádějící olej k vačce a klice pomocí drážek vyfrézovaných do otvorů vačky. Jeden vyvrtaný průchod na sedlo ložiska napájí vačkové i klikové čepy. Společný s modelem Oldsmobile Rocket V8 je způsob, jakým jsou zdvihátka zásobována olejem prostřednictvím malých „výpustí“ namísto umístění zdvihátek přímo do pravé a levé přívodní olejové galerie. Mnoho raných závodníků nahrazovalo hydraulická zdvihátka a vahadla Cadillac pevnými zdvihátky a nastavitelnými vahadly z motoru Studebaker V8 pro provoz při vyšších otáčkách.
365Edit
V roce 1956 se zdvihový objem zvětšil o vrtání i zdvih na 365 cm3 (6,0 l) a verze Eldorado 3-2bbl z roku 1958 dosahovala výkonu 335 k (250 kW).
390Edit
Delší zdvih posunul zdvihový objem na 390 cm3 (6,0 l).4 l) pro rok 1959, který dával výkon 325 k (242 kW), zatímco verze Eldorado Tri-power dosahovala výkonu 345 k (257 kW).
390 seriesEdit
Pro modelový rok 1963 Cadillac přepracoval svůj motor V8, modernizoval nástroje používané na výrobní lince a zároveň optimalizoval konstrukci motoru. Přestože měl stejné uspořádání a architekturu jako motor z roku 1949, měl přepracovaný motor kratší ojnice a byl o 1 palec (25 mm) nižší, o 4 palce (101,6 mm) užší a o 1,25 palce (32 mm) kratší. Příslušenství (vodní pumpa, čerpadlo posilovače řízení, rozdělovač) se pro lepší přístupnost montovalo na hliníkový kryt odlitý pod tlakem v přední části motoru. Dřívější generátor nahradil alternátor. Klikový hřídel byl vyvrtán, aby byl lehčí a pevnější. Přepracovaný motor byl o 52 lb (24 kg) lehčí než jeho předchůdce, takže celková suchá hmotnost činila 595 lb (270 kg).
Přepracovaný motor měl stejný vrtání a zdvih 4 × 3,875 palce (101,6 × 98,4 mm) jako jeho předchůdce, což znamenalo nezměněný zdvihový objem 390 cu in (6,4 l). Výkon zůstal nezměněn na 325 k (242 kW), stejně jako točivý moment na 430 lb⋅ft (583 N⋅m).
429Edit
Pro rok 1964 měl motor vrtání a zdvih 4,125 × 4 palce (104,8 × 101,6 mm), čímž se zdvihový objem zvýšil na 429 cu in (7,0 l). Výkon vzrostl na 340 k (254 kW) a točivý moment na 480 lb⋅ft (651 N⋅m). Obsahoval také první systém regulace emisí, od modelového roku 1964 byla instalována jednotka pozitivního odvětrávání klikové skříně. Motor 429 se používal do modelového roku 1967. (Nezřídka se lze setkat s počátkem modelového roku 1964 s motorem 390 V8 z roku 63, protože Cadillac se snažil spotřebovat starší motory na skladě)
472 seriesEdit
Ačkoli byl modernizovaný motor na svůj objem a výkon kompaktní a lehký, 429 cm3 (7,0 l) představovalo hranici rozšíření původní architektury a bylo překonáno motory 440 od Chrysleru a 462 a 460 od Lincolnu. Cadillac proto pro rok 1968 představil zcela nový motor.
Při uvedení na trh měl nový motor vrtání a zdvih 4,3 × 4,06 palce (109,2 × 103,1 mm) a zdvihový objem 472 cu in (7,7 l). Byl „rozsáhle přepracován“ pro usnadnění údržby, používal o 10 % méně dílů a o 25 % méně těsněných spojů než dříve. Dosahoval výkonu 375 k (280 kW) při 4400 ot/min a mohutného točivého momentu 525 lb⋅ft (712 N⋅m) při pouhých 3000 ot/min. Nový motor byl asi o 80 lb (36 kg) těžší než jeho předchůdce. Používal se do roku 1974. Byl navržen s potenciálem pro zdvihový objem 500 cm3 (8,2 l).
500Edit
Pro rok 1970 Cadillac namontoval klikový hřídel se zdvihem 4,304 palce (109,3 mm), čímž se celkový zdvihový objem motoru zvýšil na 500,02 cm3 (8,2 l). Při uvedení na trh měl výkon 400 k (298 kW), SAE brutto, a točivý moment 550 lb⋅ft (746 N⋅m). Pro rok 1971 byla snížena komprese z 10,0:1 na 8,5:1, snížený kompresní poměr snížil hrubý výkon modelu 500 ze 400 k (298 kW) na 365 k (272 kW), resp. 235 k (175 kW) v nových čistých hodnotách SAE. V posledním roce 1976 klesl na 190 k (142 kW). Na přání však byl nabízen nový systém elektronického vstřikování paliva Bendix, který zvýšil výkon na 215 k (160 kW). 500 byl až do roku 1975 exkluzivní pro model Eldorado, kde byla tato pohonná jednotka standardem ve všech vozech Cadillac s výjimkou modelu Seville, který byl poháněn motorem Oldsmobile 350 se vstřikováním paliva.
| Rok | Kód VIN motoru | Písmenné označení motoru | Objem | Přepočtený výkon | Přepočtený točivý moment | . | Vrtání x zdvih | Kompresní poměr | Tlak oleje |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1968-1969 | Nic | Nic | 472 cu in (7.7 l) | 375 k (280 kW) @ 4400 ot/min |
525 lb⋅ft (712 N⋅m) @ 3000 ot/min | 4,3 palce × 4,06 palce (109,2 mm × 103,1 mm) | 10,5:1 | 33 psi (2.3 bar) | |
| 1970
(SAE brutto) |
10,0:1 | 35-40 psi (2,4-2,8 bar) | |||||||
| 500 cu in (8.2 l) | 400 k (298 kW) @ 4400 min-1 |
550 lb⋅ft (746 N⋅m) @ 3000 min-1 | 4,3″ × 4,304″ (109.2 mm × 109,3 mm) | ||||||
| 1971
(SAE brutto) |
R | 61E,Q | 472 cu in (7.7 L) | 345 k (257 kW) @ 4400 ot/min |
500 lb⋅ft (678 N⋅m) @ 2800 ot/min | 4.3 palce × 4,06 palce (109,2 mm × 103,1 mm) | 8,5:1 | ||
| S | 500 cu in (8.2 L) | 365 k (272 kW) @ 4400 min-1 |
535 lb⋅ft (725 N⋅m) @ 2800 min-1 | 4,3″ × 4,304″ (109.2 mm × 109,3 mm) | |||||
| 1972
(SAE net) |
R | 62E,Q | 472 cu in (7.7 L) | 220 k (164 kW) @ 4400 ot./min |
365 lb⋅ft (495 N⋅m) @ 2400 ot./min | 4,3″ × 4,06″ (109,2 mm × 103,1 mm) | 35 psi (2.4 bar) | ||
| S | 500 cu in (8,2 l) | 235 hp (175 kW) @ 4400 rpm |
385 lb⋅ft (522 N⋅m) @ 2400 rpm | 4,3 in × 4,304 in (109,2 mm × 109.3 mm) | |||||
| 1973 | R | 63E,Q | 472 cu in (7.7 L) | 220 k (164 kW) @ 4400 min-1 |
365 lb⋅ft (495 N⋅m) @ 2400 min-1 | 4,3″ × 4,06″ (109.2 mm × 103,1 mm) | |||
| S | 500 cu in (8,2 l) | 235 hp (175 kW) @ 4400 rpm |
385 lb⋅ft (522 N⋅m) @ 2400 rpm | 4,3 in × 4,304 in (109,2 mm × 109.3 mm) | |||||
| 1974 | R | 64E,Q | 472 cu in (7,7 l) | 205 k (153 kW) @ 4400 ot/min |
380 lb⋅ft (515 N⋅m) @ 2400 ot/min | 4.3″ × 4,06″ (109,2 mm × 103,1 mm) | |||
| S | 500 cu in (8,2 l) | 210 k (157 kW) @ 3 600 ot./min |
380 lb⋅ft (515 N⋅m) @ 2 000 ot.304 palců (109,2 mm × 109.3 mm) | ||||||
| 1975 | 65E,Q | ||||||||
| 1976 | 66E,Q | 190 k (142 kW) @ 3600 ot/min |
360 lb⋅ft (488 N⋅m) @ 2000 ot/min |
Small block OHVEdit
Začínaje polovinou a koncem 70. let rozšířil Cadillac svou nabídku o další vozy střední třídy, tj.Tj. sedany a kupé. Zatímco zpočátku například Cadillac Seville, který byl zařazen do segmentu střední velikosti, používal variantu osmiválce 350 cu in (5,7 l) na bázi architektury Oldsmobile, Cadillac začal pracovat také na vlastních patentovaných motorech.
425Edit
V roce 1977 Cadillac představil nový osmiválec 425 cu in (7,0 l), který vycházel z architektury 472, ale měl menší vrtání 4,082 palce (103,7 mm) a stejný zdvih 4,06 palce (103,1 mm). Nový motor byl také o 100 lb (45 kg) lehčí.
Motor 425 byl nabízen v provedení L33 se čtyřkomorovým karburátorem o výkonu 180 k (134 kW) při 4000 ot/min a točivém momentu 320 lb⋅ft (434 N⋅m) při 2000 ot/min a L35 s elektronickým vícecestným vstřikováním paliva o výkonu 195 k (145 kW) a točivém momentu 320 lb⋅ft (434 N⋅m), který však dosahoval maxima při 2400 ot/min.
Motor 425 se používal do roku 1979 ve všech vozech Cadillac s výjimkou modelů Seville a Eldorado z roku 1979.
368 a V8-6-4Edit
V roce 1980 byl motor 425 nahrazen motorem L61, což byl stejný základní motor rodiny 472, který byl odvrtán na 3.8″ (97 mm), ale zachovával zdvih motorů 472 a 425 4,06″ (103,1 mm), takže celkový zdvihový objem činil 368 cm3 (6,0 l). Snížení zdvihového objemu bylo z velké části způsobeno snahou splnit požadavky CAFE na úsporu paliva. Vstřikování paliva do škrticí klapky bylo nyní standardem pro motory Eldorado a Seville, pokud byly vybaveny motorem 368. Vozy s pohonem zadních kol a podvozek Commercial Chassis pro výrobce pohřebních vozů a sanitek používaly čtyřbubnový karburátor Rochester Quadrajet.
Cadillac označoval tento nový systém TBI (throttle-body fuel injection) jako Digital fuel injection (DFI); tento konkrétní systém vstřikování později převzaly i ostatní divize GM, s výjimkou vozů Oldsmobile V8, a používal se až do 90. let u nákladních vozů GM.
Výkon klesl na 145 k (108 kW) při 3600 ot/min a točivý moment na 270 lb⋅ft (366 N⋅m) při 2000 ot/min v provedení DEFI, které se používalo u modelů Seville a Eldorado s pohonem předních kol, ale 150 k (112 kW) u modelů RWD vybavených čtyřválcem Quadrajet. Tento motor byl standardní výbavou všech vozů Cadillac s výjimkou přepracovaného modelu Seville, ve kterém byl volitelný.
Pro rok 1981 Cadillac představil nový motor, který se stal nechvalně známým pro svou nespolehlivou elektroniku, V8-6-4 (L62). Motor L61 nepřinesl výrazné zlepšení firemních čísel CAFE, proto Cadillac a společnost Eaton Corporation vymyslely systém deaktivace válců nazvaný Modulated Displacement, který vypínal dva nebo čtyři válce při nízkém zatížení, například při jízdě po dálnici, a poté je znovu aktivoval, když bylo potřeba zvýšit výkon. Při deaktivaci solenoidy namontované na čepy vahadel těchto válců odpojily opěrné čepy, čímž umožnily vahadlům „plavat“ a nechat ventily zavřené navzdory pokračujícímu působení tlačných tyčí. Tyto motory se snadno poznají podle krytů vahadel, které mají nad dvěma válci vyvýšené části s elektrickými konektory nahoře. Při zavřených ventilech fungovaly válce jako vzduchové pružiny, což eliminovalo pocit „chybění“ a udržovalo válce teplé pro okamžité spalování při opětovné aktivaci. Současně řídicí modul motoru snižoval množství paliva dávkovaného přes jednotku TBI. Na přístrojové desce mohl digitální displej „MPG Sentinel“ zobrazovat počet pracujících válců, průměrnou nebo aktuální spotřebu paliva (v mílích na galon) nebo odhadovaný dojezd na základě množství zbývajícího paliva v nádrži a průměrného počtu ujetých kilometrů od posledního vynulování.
Další vzácnou a pokročilou funkcí zavedenou s DFI byla skutečně „palubní“ diagnostika Cadillacu. Pro mechaniky, kteří se museli zabývat vozy 368, obsahovaly diagnostiku, která nevyžadovala použití speciálních externích počítačových skenovacích nástrojů. Nový displej elektronické kontroly klimatizace spolu se systémem MPG Sentinel poskytoval palubní údaje o všech uložených chybových kódech, okamžité údaje ze všech různých snímačů motoru, nucené cyklování solenoidů a motorů pod kapotou a u motorů V8-6-4 i manuální kontrolu dvojice válců. Motor L62 dosahoval výkonu 140 k (104 kW) při 3800 ot/min a 265 lb⋅ft (359 N⋅m) při 1400 ot/min. Cadillac označil motor L62 za technologické mistrovské dílo a zařadil jej do standardní výbavy celé řady Cadillac.
Ačkoli se deaktivace válců vrátí o 20 let později díky modernímu výpočetnímu výkonu (a využití tlaku oleje k deaktivaci ventilů zhroucením zdvihátek), ukázalo se, že Cadillac V8-6-4 z roku 1981 má nepřekonatelné technické problémy. Hlavním problémem bylo, že řídicímu modulu motoru jednoduše chyběla robustnost, programování a rychlost zpracování, aby mohl účinně řídit deaktivaci válců za všech podmínek zatížení. V době před elektronicky ovládanými EGR ventily se konstruktéři také dopustili chyby, když použili EGR ventil „protitlakového typu“. Zatímco u „normálního“ motoru měla tato raná snaha o přesnější přizpůsobení objemu EGR řízeného podtlakem zatížení motoru smysl, u motoru V8-6-4 způsobila problémy s pingem (detonací), protože 4 válce pracující při vyšším zatížení potřebovaly více EGR, zatímco ve skutečnosti produkovaly menší průtok výfukových plynů, a tedy menší protitlak pro ovládání ventilu.
Ve snaze zvýšit spolehlivost vydal Cadillac třináct aktualizovaných čipů PROM pro ECM, ale u mnoha těchto motorů prodejci jednoduše vypnuli funkci Modulated Displacement a ponechali jim trvalý osmiválcový provoz. Toho se dosáhlo pouhým odpojením jediného vodiče od „přepínače 3. převodového stupně“ převodovky nebo jeho vedením přes spínač uvnitř vozu pro ruční ovládání. Po modelovém roce 1981 byl motor 368 vyřazen z většiny osobních vozů Cadillac, ačkoli motor V8-6-4 zůstal standardním motorem pro limuzíny Fleetwood a karburátorový motor 368 zůstal v podvozku Commercial Chassis až do roku 1984.
Motor 368 se může pochlubit tím, že byl posledním tradičním litinovým osmiválcem „big-block“ s tlačnými tyčemi, který byl k dispozici ve výrobním voze. V limuzínách vydržel až do roku 1984. Konkurenční big bloky 396, 400 (Chrysler & GM), 402, 426, 440, 454, 455, 460 atd. zmizely v letech 1976 až 1978. Modely s pohonem všech kol byly spojeny s těžkou převodovkou THM400, což byl poslední továrně vyráběný osobní vůz GM vybavený touto převodovkou.
High TechnologyEdit
Motor Cadillac High Technology s rozvodem OHV se vyráběl v letech 1982 až 1995.