I když stojí na místě, vypadá, že CB900F jede. Linie jsou chytře zametené dozadu, karoserie a polepy odpovídají úhlům trubek a další kovové díly se skvěle doplňují. Celkový styl a mnoho mechanických prvků se shoduje s šestiválcovým modelem CBX, zatímco mohutně vypadající čtyřválcový motor je umístěn vysoko v rámu, aby pomohl v oblasti světlé výšky.
Při používání je CB bezpochyby velký stroj, s celkovou hmotností 233 kg a dlouhým rozvorem, ale svou váhu a objem nese dobře, jezdec sedí hluboko v plyšovém sedadle s nádrží před hrudníkem. Velká široká řídítka končí přesně v místě, kde máte ruce, a umožňují skvěle ovládat průběh jízdy, zatímco poloha sedadla a opěrky nohou je také skvělá jak pro pohodlí, tak pro ovládání.
Motor s rozvodem DOHC je vyladěn pro úžasné střední pásmo s akcelerací tahající za ramena od zhruba 4000 otáček za minutu až k červené hranici jen o málo nižší než 9500 otáček za minutu. Při přechodu motoru do středního pásma dochází ke značným vibracím, což je důsledek dlouhozdvihového motoru a bylo to vyřešeno u modelu F-C, kdy byla zadní část motoru uložena v gumě a sada výkyvných táhel umožňovala pohyb přední části motoru a tlumení dopadu na podvozek. U dřívějšího stroje vibrace zvyšují naléhavost jízdy a rozhodně dodávají nádech vzrušení tomu, co je ve skutečnosti mnohem stabilnější jízdou, než vytváří první dojem. Od nejnižších otáček, kolem 2000 min-1 na nejvyšší rychlostní stupeň, je motor citlivý a ochotný jít, karburuje hladce a čistě až k červené hranici 9500 min-1 . Kolem 8500 otáček však dochází k určitému poklesu výkonu a motor nezvyšuje svůj výkon, jakmile se dostane nad tuto hodnotu, přestože otáčí poměrně volně, aby se tam dostal, takže kromě velké spotřeby paliva lze jen máloco očekávat, když se ručička dostane do této části ručičky. Maximální točivý moment se pohybuje kolem 7500 otáček, takže nejlepšího výkonu a zábavy dosáhnete, když se budete držet kolem těchto dvou hodnot. V rychlosti se CB900 ukazuje jako nejlépe ovladatelná Honda, která byla dosud vyrobena, a nechává starou CB750 s jedním vačkovým hřídelem na holičkách. Kombinace velkého motoru zabaleného do podvozku, který je ve skutečnosti podvozkem 750, je zničujícím způsobem dobrá.
V dané době lze CB900 s výkonem 95 k a skvělými jízdními vlastnostmi považovat za téměř dokonalý stroj. Tam, kde se ostatní potáceli, Honda věrně držela stopu, a když větší motocykly tlačily na brzdy na hranici svých možností, CB jednoduše zastavila. Při porovnávání motocyklů z roku 1979 vedle sebe je to opravdu jako křída a sýr, přičemž Honda prošla školou, zatímco ostatní si odskočily a jejich chování zůstalo neošetřené. v polovině zatáčky, když Suzuki nebo Kawasaki otevřou kohoutky, zadní část křičí stížnostmi, chrchlavá Honda prostě podává výkon, zdánlivě bez nadměrného zatížení zadní pneumatiky. Také na brzdách font end Hondy funguje stále dobře, zatímco ostatní odmítají pomáhat s řízením nebo snadno měnit směr. V nízkých rychlostech má CB pocit, že příliš snadno klesá, což lze s největší pravděpodobností přičíst spíše typu namontované přední pneumatiky než konstrukční chybě a je to docela užitečné, protože pokud je hmotnost motocyklu někdy znatelná, je to ve velmi nízké rychlosti a bez síly motoru po ruce, který by pomohl. Výhoda, které se Honda těšila, však neměla dlouhého trvání, protože v roce 1981 Kawasaki s řadou GPz ukradla prvenství v jízdních vlastnostech.
Jedinou skutečnou hmatatelnou chybou, kterou jsem na CB našel, je zadní brzda, jejíž kotouč je příliš velký a někdy může kolo přetlačit. Ta by mohla být o zlomek menší, stejně jako obrovská páka sloužící k jejímu ovládání, a přesto by byla velmi užitečná při tahání kola nahoru, ale bez obav ze zablokování.
Skutečnou hvězdu výstavy CB je těžké definovat; mohl by to být motor se svým širokým rozsahem točivého, použitelného výkonu. Koneckonců tato pohonná jednotka si našla cestu do mnoha speciálů jako Bimota HB2 a Harris Magnum. Ale to by bylo hrubě nespravedlivé vůči podvozku, který je tuhý a zároveň sladce ovladatelný. Velkou pochvalu si zaslouží také odpružení Showa s vysokou specifikací, na to, že CB900 vyjela přímo ze showroomu, byla na svou dobu zjevením, do té doby se pogo a válení bralo jako norma, dokud jste si nezvýšili hodnocení na Marzocchis nebo podobné. Nyní jste si mohli koupit stroj, který takovou práci nepotřeboval, a japonské odpružení, jak myšlení, tak inženýrské techniky, konečně dospěly. Když to shrneme, CB nelze rozebrat a ukázat na jednu oblast jako na klenot, vše funguje jako celek přímo z bedny.
Historie modelu
Honda si s vymýšlením důstojné náhrady za motor CB750 s jednou vačkou nad hlavou rozhodně dala na čas. Skoro by se dalo říci, že ačkoli Honda dokázala být na samé špičce v oblasti techniky a technologií, ve skutečnosti reagovala na požadavky trhu velmi pomalu. Tato vlastnost ji přišla draho v 70. a 80. letech, kdy se snažila prosadit na trhu nechtěné technologie, jako jsou turbodmychadla a složité a nevyzkoušené motory V4. Zatímco japonská konkurence uváděla na trh jeden model za druhým v nekonečném proudu, vybavené vačkami s dvojitou hlavou a dalšími podobnými vymoženostmi, původní řada CB s jednou vačkou se udržela téměř až do rozpaků. Bylo to zvláštní, protože Honda byla průkopníkem těchto konstrukcí již ve svých závodních strojích v 60. letech, a přesto se zdálo, že se zdráhá přenést tyto myšlenky na ulici. K tomu je třeba dodat, že ostatní tři japonské továrny se honily za slávou v GP s brutálními dvoutakty o objemu 500 cm3 , zatímco Honda zůstávala doma.
Však zaznamenaly značné úspěchy v evropských vytrvalostních závodech a právě stroje používané pro tento sport, pokročilé čtyřválce RCB pro 24hodinové závody, byly velkou inspirací pro projekt CB z roku 1979. Nové motocykly o objemu 750 a 900 cm3 , které používaly podobnou konstrukci motoru jako CBX1000, tedy pouze evropská řada F, znamenaly pro mohutné háčko změnu směru a konečně se na poli sportovních motocyklů postavily ostatním. Ačkoli se motor CB900F v mnoha ohledech lišil od motoru vytrvalostních závodů, základní uspořádání bylo okamžitě rozpoznatelné – řetězový primární pohon nahradil převodový pohon starého modelu CB750 a samozřejmě charakteristické uspořádání dvou vačkových hřídelí, díky němuž je horní část motoru nezaměnitelná s motorem Honda. Hlavní změny, které byly nutností přeměny prototypového závodního stroje na životaschopný silniční stroj, při pohledu na závodní stroj RCB ukazují ruční stavbu bestie, přičemž většina úprav byla výsledkem testů v terénu a nikoliv produktem řádného vývojového cyklu, který se očekává od stroje pro koncového uživatele.
CB900F si zachoval svou siluetu a celkový vzhled po celou dobu svého pětiletého života, ale bylo provedeno mnoho detailních změn, většinou v zájmu zlepšení brzdění a ovládání. Po dvou letech života modelu CB byly brzdy vylepšeny dvoupístkovými třmeny a také vidlice byly posíleny, přičemž pozdější verze nyní měřily, alespoň na tehdejší dobu, neuvěřitelných 37 mm. V březnu 1981 byla představena první z karosovaných verzí CB900F2-B, která se setkala s velkým nadšením ve Velké Británii i v Evropě. Právě tento model se stal základem modelu CB100R, který byl pravděpodobně nejžádanějším modelem Hondy 80. let, dokud se u prodejců neobjevil model RC30.
Další změny zahrnovaly silnější napínák vačkového řetězu, což byl velmi vítaný doplněk, protože dřívější modely mohly ve špičce chrastit, když napínák povolil. U řady B z roku 1981 se také objevily modely F2, přičemž F2-B měla tříčtvrteční kapotáž podle stejného vzoru jako závodní stroj CB1100R. Tím se vzhled modelu 900 změnil, takže vypadal uhlazeněji a také rychleji. V následujícím roce narostl obvod vidlic FC i F2-C o několik milimetrů, tentokrát o 39 mm, a po přidání systému proti potápění Honda TRAC se stále více podobal většímu závodnímu bratrovi.
Když se CB900F nakonec objevil v showroomech ve Státech, udělal větší dojem než v Evropě, přestože byl jeho design vytvořen speciálně pro evropský trh. Bylo to způsobeno překvapivou jízdou jistého devatenáctiletého Freddieho Spencera, který na závodně vybaveném CB s lehkým přepínačem výkonu a výkonem přesahujícím 130 koní skutečně rozzářil svět. Z dálky vypadal tento stroj spolu s dalšími stroji třídy US Superbike jako silniční motocykly, které měly reprezentovat a byly volně k dispozici v showroomech, ale bližší zkoumání odhalilo něco jiného. Na americký trh se dostala také verze CB900C, stroj upravený na zakázku, který používal jiné vačky, aby se výkon ještě více zjemnil.
Honda CB900F časová osa
1979 CB900 F-Z – číslo podvozku SC01-2000042
První z CB900, které se dostaly do Evropy, byla tato zcela nová Honda navržena speciálně s ohledem na britský a evropský trh, jeden z prvních takto koncipovaných japonských strojů, předtím se na celém vývoji velkou měrou podílely USA
1980 CB900 F-A – číslo podvozku SC01-20100001
Model A lze od dřívějšího modelu Z odlišit podle upravených vidlic, které mají na horní straně každé nohy spojené vzduchové krytky. Také kola Comstar byla obrácena, takže vypadají podobně, ale ve skutečnosti jsou naruby.
1981 CB900 F-B – číslo podvozku SC01-22000028
Jednopístkové přední brzdové třmeny jsou nahrazeny o něco výkonnějšími dvoupístkovými kusy, zatímco podtlakový typ nahrazuje palivový kohout. Drobné změny v převodovce umožňují plynulejší řazení, zatímco kotouče dostaly také přepracovaný design, který pomáhá snižovat vibrace, tento typ byl s velkým úspěchem zaveden také v USA.
1981 CB900 F2-B – číslo podvozku SC01-4000342
Jedná se o férovou verzi standardního modelu B, kapotáž má nový design světlometu, quartzové hodiny a také voltmetr
1982 CB900 F-C – číslo podvozku SC09-2000017
Model C se dočkal několika změn, přepracovaného předního hlavního válce a držáků třmenů spolu s novým uložením motoru, které má tlumit vibrace ve středním rozsahu. Poprvé byly také implementovány vidlice s ochranou proti ponoření, zatímco vzadu se o odskakování starají tlumiče vzdálené jednotky. Oba tlumiče nyní spojuje vyvažovací trubka.
1982 CB900 F2-C – číslo podvozku SC09-4000424
1983 CB900 F-D – číslo podvozku SC09-4100001
Kosmetické změny model D se kromě toho nelišil od předchozí verze
1984 CB900 F2-.D – číslo podvozku SC09-4100811
Faired verze D
Honda CB900F-Z Technické údaje
- Motor – čtyřválcový čtyřtaktní příčný 16ventilový DOHC
- Objem – 901 ot.8 cm3
- Vrtání &zdvih – 64,5 x 69 mm
- Kompresní poměr – 8,8:1
- Karburátor – 32mm Keihin CV
- Max. výkon – 95 k při 8500 ot/min
- Točivý moment – 43.6 ft-lbs @ 7500 ot/min
- Zapalování – tranzistorové
- Převodovka – 5stupňový řetězový koncový převod
- Rám – dvojitá kolébka z ocelových trubek
- Pružení – 35mm teleskopické vidlice se vzduchovým tlumením. Zadní dvojitý tlumič nastavitelný před zatížením,
- Kola – 3,50 x 19, 4,25 x 18
- Brzdy – 276mm kotouče s jednopístkovým plovoucím třmenem. 295mm kotouče s jedním pístem a plovoucím třmenem
- Rozvor – 1515 mm
- Hmotnost – 233 kg
- Objem nádrže – 20 l (včetně 2 l rezervy)
- Nejvyšší rychlost – 132 km/h
Honda CB900F Galerie
.