Cadillac V8-Motor

Serie 331Bearbeiten

Für 1949 brachten Cadillac und Oldsmobile jeweils einen neuen V8-Motor auf den Markt (der Oldsmobile-Motor war der 303), beide mit hängenden Ventilen, die von Buick entwickelt worden waren. Der Cadillac 331-Motor verfügte über einen „trockenen“ (Kühlmittelaustritt durch eine direkt an den Zylinderköpfen angebrachte Baugruppe), offenen Ansaugkrümmer (der die Verwendung eines Stößelventildeckels erforderte), einen hinten montierten Verteiler und auf der Welle montierte Kipphebel. Das Endspiel der Kurbelwelle wird bei den beiden GM-Motoren durch das hintere Lager getragen. Er hat den leichteren „skirtless“-Block, bei dem der Ölwannenflansch nicht merklich unter die Mittellinie der Kurbelwelle abfällt, und beide haben ein teilweise integriertes Kupplungsgehäuse aus Gusseisen, das mit dem frühen Chrysler Hemi V8-Design vergleichbar ist. 1955 wurden die 331er-Motoren mit einem leichteren „flachen Rücken“ ausgestattet, der mit einem Kupplungs- und Schwungradgehäuse an der Vorderseite des Getriebes verschraubt wurde, das über einen zentralen, eingegossenen Kanal zwischen den Stößelgalerien Öl zu den Nocken und der Kurbelwelle führt, wobei die Nuten in die Nockenbohrungen eingearbeitet sind. Ein einziger gebohrter Kanal pro Lagersattel versorgt sowohl die Nocken- als auch die Kurbelwellenzapfen. Wie beim Oldsmobile Rocket V8 werden die Stößel über kleine Anzapfungen mit Öl versorgt, anstatt die Stößel direkt in die Ölzufuhrkanäle auf der rechten und linken Seite zu setzen. Viele frühe Rennfahrer ersetzten die hydraulischen Stößel und Kipphebel des Cadillac durch die massiven Stößel und verstellbaren Kipphebel des Studebaker V8 für den Betrieb bei höheren Drehzahlen.

365Bearbeiten

Der Hubraum erhöhte sich durch Bohrung und Hub auf 365 cu in (6,0 L) für 1956, und die 1958 Eldorado 3-2bbl Version produzierte 335 PS (250 kW).

390Bearbeiten

Ein längerer Hub erhöhte den Hubraum auf 390 cu in (6.4 L) für 1959, was 325 PS (242 kW) ergab, während der Eldorado Tri-power 345 PS (257 kW) erreichte.

390er SerieBearbeiten

1962 Cadillac Serie 62 390er V8-Motor

Für das Modelljahr 1963 überarbeitete Cadillac seinen V8-Motor, modernisierte die in der Produktionslinie verwendeten Werkzeuge und optimierte gleichzeitig das Design des Motors. Obwohl er dasselbe Layout und dieselbe Architektur wie der Motor aus dem Jahr 1949 aufwies, hatte der überarbeitete Motor kürzere Pleuelstangen und war um 25 mm niedriger, 101,6 mm schmaler und 32 mm kürzer. Die Nebenaggregate (Wasserpumpe, Servolenkungspumpe, Verteiler) wurden zur besseren Zugänglichkeit in einem Aluminiumdruckgussgehäuse an der Vorderseite des Motors untergebracht. Eine Lichtmaschine ersetzte die frühere Lichtmaschine. Die Kurbelwelle wurde entkernt, um sie sowohl leichter als auch stabiler zu machen. Der überarbeitete Motor war 24 kg (52 lb) leichter als sein Vorgänger und wog insgesamt 270 kg (595 lb).

Der überarbeitete Motor hatte die gleiche Bohrung und den gleichen Hub von 101,6 mm × 98,4 mm (4 in × 3,875 in) wie sein Vorgänger, was einen unveränderten Hubraum von 6,4 l (390 cu in) ergab. Die Leistung blieb mit 325 PS (242 kW) unverändert, ebenso das Drehmoment mit 430 lb⋅ft (583 N⋅m).

429Edit

Für 1964 hatte der Motor eine Bohrung und einen Hub von 104,8 mm × 101,6 mm (4,125 in × 4 in), was den Hubraum auf 429 cu in (7,0 L) erhöhte. Die Leistung stieg auf 340 PS (254 kW) und das Drehmoment auf 480 lb⋅ft (651 N⋅m). Außerdem verfügte er über das erste Abgasreinigungssystem, eine positive Kurbelgehäuseentlüftung, die ab dem Modelljahr 1964 eingebaut wurde. Der 429 wurde bis zum Modelljahr 1967 verwendet. (Es ist nicht ungewöhnlich, ein frühes Modelljahr 1964 mit dem ’63 390 V8 zu finden, da Cadillac versuchte, die älteren Motoren auf Lager zu verbrauchen.)

472 seriesEdit

Obwohl der modernisierte Motor für seinen Hubraum und seine Leistung kompakt und leicht war, stellten 429 cu in (7,0 L) die Grenze der Ausdehnung der ursprünglichen Architektur dar, und sie wurde von Chryslers 440 und Lincolns 462 und 460 übertroffen. Infolgedessen führte Cadillac 1968 einen völlig neuen Motor ein.

Bei der Einführung hatte der neue Motor eine Bohrung und einen Hub von 109,2 mm × 103,1 mm (4,3 in × 4,06 in) und einen Hubraum von 472 cu in (7,7 L). „Umfassend umgestaltet“, um die Wartung zu erleichtern, wurden 10 % weniger Teile und 25 % weniger gedichtete Verbindungen als zuvor verwendet. Er lieferte 375 PS (280 kW) bei 4400 U/min und ein gewaltiges Drehmoment von 525 lb⋅ft (712 N⋅m) bei nur 3000 U/min. Der neue Motor war etwa 36 kg (80 lb) schwerer als sein Vorgänger. Er wurde bis 1974 eingesetzt. Er war für einen 500-cubic-inch (8,2 L) Hubraum ausgelegt.

500Edit

Für 1970 baute Cadillac eine Kurbelwelle mit einem Hub von 109,3 mm (4,304 in) ein, was den Gesamthubraum des Motors auf 8,2 L (500,02 cu in) erhöhte. Bei seiner Einführung wurde er mit 400 PS (298 kW), SAE brutto, und 550 lb⋅ft (746 N⋅m) Drehmoment angegeben. Für 1971 wurde die Verdichtung von 10,0:1 auf 8,5:1 gesenkt, wodurch die Bruttoleistung des 500 von 400 PS (298 kW) auf 365 PS (272 kW) bzw. 235 PS (175 kW) in den neuen SAE-Nettowerten sank. Bis 1976, dem letzten Jahr, sank sie auf 190 PS (142 kW). Allerdings wurde eine neue elektronische Bendix-Kraftstoffeinspritzung als Option angeboten, die die Leistung auf 215 PS (160 kW) steigerte. 1975 war der 500er exklusiv für den Eldorado erhältlich und wurde in allen Cadillacs mit Ausnahme des Seville, der von einem Oldsmobile 350 mit Kraftstoffeinspritzung angetrieben wurde, zur Standardausrüstung.

Small block OHVEdit

Ab Mitte bis Ende der 1970er Jahre erweiterte Cadillac seine Produktpalette um weitere Mittelklassefahrzeuge, d. h. Limousinen und Coupés.d.h. Limousinen und Coupés. Während anfangs z. B. der Cadillac Seville, der im Mittelklassesegment positioniert war, eine Variante des 350 cu in (5,7 L) V8 auf Basis der Oldsmobile-Architektur verwendete, begann Cadillac auch mit der Arbeit an eigenen, proprietären Motoren.

425Edit

Im Jahr 1977 führte Cadillac einen neuen 425 cu in (7,0 L) V8 ein, der auf der Architektur des 472 basierte, aber eine kleinere Bohrung von 4,082 in (103,7 mm) und den gleichen Hub von 4,06 in (103,1 mm) hatte. Der neue Motor war außerdem 45 kg leichter.

Der 425 wurde als L33 mit Vierfachvergaser angeboten, der 180 PS (134 kW) bei 4000 U/min und 320 lb⋅ft (434 N⋅m) Drehmoment bei 2000 U/min leistete, und als L35 mit elektronischer Multiport-Einspritzung für 195 PS (145 kW) und 320 lb⋅ft (434 N⋅m) Drehmoment, das jedoch bei 2400 U/min seinen Höhepunkt erreichte.

Der 425 wurde bis 1979 in allen Cadillacs mit Ausnahme des Seville und des Eldorados von 1979 verwendet.

368 und V8-6-4Edit

Im Jahr 1980 wurde der 425 durch den L61 ersetzt, der der gleiche Grundmotor der 472-Familie war, der auf 3.8 Zoll (97 mm) aufgebohrt wurde, aber der Hub der 472- und 425-Motoren von 4,06 Zoll (103,1 mm) beibehalten wurde, was zu einem Gesamthubraum von 368 cu in (6,0 L) führte. Die Verkleinerung des Hubraums war vor allem ein Versuch, die CAFE-Anforderungen für den Kraftstoffverbrauch zu erfüllen. Die Drosselklappeneinspritzung war nun Standard bei Eldorado und Seville, wenn sie mit dem 368er ausgestattet waren. Fahrzeuge mit Heckantrieb und das Commercial Chassis für Leichenwagen- und Krankenwagenbauer verwendeten den Rochester Quadrajet-Vergaser mit vier Zylindern.

Cadillac bezeichnete dieses neue TBI-System (Throttle-Body Fuel Injection) als Digital Fuel Injection (DFI); dieses spezielle Einspritzsystem wurde später von anderen GM-Abteilungen übernommen, außer bei Oldsmobile V8-Fahrzeugen, und wurde bis in die 1990er Jahre bei GM-Lkw verwendet.

Die Leistung sank auf 145 PS (108 kW) bei 3600 Umdrehungen pro Minute und das Drehmoment auf 270 lb⋅ft (366 N⋅m) bei 2000 Umdrehungen pro Minute in der DEFI-Variante, wie sie im frontgetriebenen Seville und Eldorado verwendet wurde, aber auf 150 PS (112 kW) bei den mit einem 4-Fass-Quadrajet ausgestatteten RWD-Modellen. Dieser Motor gehörte zur Serienausstattung aller Cadillacs mit Ausnahme des neu gestalteten Seville, für den er optional erhältlich war.

1981 führte Cadillac einen neuen Motor ein, der für seine unzuverlässige Elektronik berüchtigt werden sollte, den V8-6-4 (L62). Der L61 hatte die CAFE-Werte des Unternehmens nicht wesentlich verbessert, so dass Cadillac und die Eaton Corporation ein Zylinderdeaktivierungssystem namens „Modulated Displacement“ entwickelten, das zwei oder vier Zylinder bei geringer Belastung, z. B. beim Fahren auf der Autobahn, abschaltete und sie dann wieder aktivierte, wenn mehr Leistung benötigt wurde. Bei der Deaktivierung lösen Magnetspulen, die an den Kipphebelbolzen dieser Zylinder angebracht sind, die Drehpunkte, so dass die Kipphebel „schweben“ und die Ventile trotz der anhaltenden Bewegung der Stößelstangen geschlossen bleiben. Diese Motoren sind leicht an ihren Kipphebelabdeckungen zu erkennen, die jeweils erhöhte Abschnitte über 2 Zylindern mit elektrischen Anschlüssen auf der Oberseite aufweisen. Bei geschlossenen Ventilen wirkten die Zylinder wie Luftfedern, was sowohl das Gefühl des „Fehlens“ beseitigte als auch die Zylinder warm hielt, damit sie bei der Reaktivierung sofort verbrannten. Gleichzeitig reduzierte das Motorsteuermodul die Kraftstoffmenge, die durch die TBI-Einheit geleitet wurde. Auf dem Armaturenbrett konnte eine „MPG Sentinel“-Digitalanzeige die Anzahl der in Betrieb befindlichen Zylinder, den durchschnittlichen oder aktuellen Kraftstoffverbrauch (in Meilen pro Gallone) oder die geschätzte Reichweite auf der Grundlage der im Tank verbleibenden Kraftstoffmenge und der durchschnittlichen Kilometerleistung seit dem letzten Reset anzeigen.

Eine weitere seltene und fortschrittliche Funktion, die mit DFI eingeführt wurde, war Cadillacs echte „On-Board“-Diagnose. Für Mechaniker, die mit den 368ern zu tun hatten, enthielten die Autos Diagnosen, die keine speziellen externen Computer-Scan-Tools erforderten. Das neue Display für die elektronische Klimaanlage und der MPG Sentinel zeigten alle gespeicherten Fehlercodes an, die Momentanwerte der verschiedenen Motorsensoren, die Zwangssteuerung der Magnetventile und Motoren unter der Motorhaube und bei den V8-6-4-Motoren die manuelle Steuerung der Zylinderpaare. Der L62 leistete 140 PS (104 kW) bei 3800 U/min und 265 lb⋅ft (359 N⋅m) bei 1400 U/min. Cadillac feierte den L62 als technologisches Meisterwerk und machte ihn zur Standardausrüstung für die gesamte Cadillac-Linie.

Während die Zylinderdeaktivierung etwa 20 Jahre später mit moderner Rechenleistung ein Comeback feiern sollte (und mit Hilfe von Öldruck die Ventile durch Kollabieren der Stößel deaktivierte), erwies sich der V8-6-4 von Cadillac aus dem Jahr 1981 als mit unüberwindlichen technischen Problemen behaftet. Das Hauptproblem bestand darin, dass dem Motorsteuerungsmodul einfach die Robustheit, Programmierung und Verarbeitungsgeschwindigkeit fehlte, um die Zylinderabschaltung unter allen Lastbedingungen effizient zu steuern. In der Ära vor elektronisch gesteuerten AGR-Ventilen unterlief den Ingenieuren auch der Fehler, ein „Gegendruck“-AGR-Ventil zu verwenden. Während dieser frühe Versuch, das vakuumgesteuerte AGR-Volumen genauer auf die Motorlast abzustimmen, bei einem „normalen“ Motor sinnvoll war, führte er beim V8-6-4-Motor zu Pinging-Problemen (Detonation), weil vier Zylinder, die unter höherer Last arbeiteten, mehr AGR benötigten, während sie in Wirklichkeit weniger Abgasstrom und damit weniger Gegendruck zur Betätigung des Ventils erzeugten.

In dem Bemühen, die Zuverlässigkeit zu erhöhen, gab Cadillac dreizehn aktualisierte PROM-Chips für die ECMs heraus, aber bei vielen dieser Motoren wurde die Modulated Displacement-Funktion von den Händlern einfach deaktiviert, so dass sie dauerhaft mit acht Zylindern betrieben wurden. Dazu musste lediglich ein einzelnes Kabel vom „Schalter für den dritten Gang“ des Getriebes abgeklemmt oder durch einen Schalter im Fahrzeuginneren geführt werden, um die Funktion manuell zu überbrücken. Der 368 wurde nach dem Modelljahr 1981 aus den meisten Cadillac-Personenwagen gestrichen, obwohl der V8-6-4 der Standardmotor für die Fleetwood-Limousinen blieb und der vergasergesteuerte 368 bis 1984 im Commercial Chassis verblieb.

Der 368 hat die Auszeichnung, der letzte traditionelle „Big-Block“-Gusseisen-Stößel-V8-Motor in einem Serienfahrzeug zu sein. Er wurde bis 1984 in den Limousinen eingesetzt. Die konkurrierenden Big Blocks, 396, 400 (Chrysler & GM), 402, 426, 440, 454, 455, 460 usw. verschwanden zwischen 1976 und 1978. RWD-Modelle wurden mit dem Hochleistungsgetriebe THM400 gekoppelt, dem letzten werkseitig produzierten GM-Pkw mit diesem Getriebe.

High TechnologyEdit

Der OHV Cadillac High Technology Motor wurde von 1982 bis 1995 produziert.