Taildragger-Betrieb

Taildragger-Betrieb

Das Folgende enthält Vorschläge, die sich bei vielen Piloten bewährt haben, um den Taildragger zu bändigen.

Der Start eines Flugzeugs mit konventionellem Fahrwerk ist kein Geheimnis. Es gibt jedoch bestimmte Elemente des Boden- und Flugbetriebs, die das Erlernen neuer und effizienterer Pilotenfähigkeiten und -techniken erfordern können.

Der unerfahrene Pilot wartet in der Regel zu lange, bevor er versucht, ein Ausweichen zu korrigieren. Es wird immer mehr Ruderdruck und oft auch eine Differenzialbremsung benötigt, um das Ausweichen rückgängig zu machen. Der Pilot setzt das Ruder über längere Zeit in die der Kurve entgegengesetzte Richtung ein. Der übermäßige Rudereinsatz verursacht ein noch stärkeres Ausbrechen in die Gegenrichtung … und der Pilot gerät in eine Grundschleife.

DasProblem

Spornradflugzeuge (dies ist eigentlich eine falsche Bezeichnung aus den frühen Tagen der Luftfahrt, als Flugzeuge eine Spornkufe statt eines Spornrades hatten) unterscheiden sich von Flugzeugen mit Dreiradantrieb. Sie werden diesen Unterschied zuerst beim Rollen und Wenden bemerken. Die anfängliche Kurve aus der Parklücke führt zu einer Überraschung, wenn die Kurve weitergeht, bis man das Gegenruder (und vielleicht etwas Bremse) einsetzt, um den Weg zu begradigen. Die Ausbildung zum Taildragger erfordert das Studium weiterer Unterschiede zwischen dem Flugzeug mit konventionellem Fahrwerk und dem Flugzeug mit Dreiradfahrwerk, wie z. B. die Lage des Schwerpunkts hinter dem Hauptfahrwerk. Sie müssen auch Drehmoment, p-Faktor, Startmoment (Abwärtskraft auf den linken Reifen, die eine größere Reibung verursacht), gyroskopische Präzession des Propellers (asymmetrischer Schub), den Korkenziehereffekt des Propellerwindschattens, die Tendenz zur Wetterfahne und die Zentrifugalkraft verstehen. Diese Kräfte sind die Ursache für die Tendenz des Flugzeugs, die Enden zu vertauschen.

Beim Betrieb eines Taildraggers bleibt der erfahrene Pilot wachsam und vorsichtig, „bis das verdammte Ding festgemacht ist.“ Die folgende Rudertechnik wird verwendet, um vom Anfänger zum erfahrenen Piloten überzugehen, ohne das Flugzeug zu beschädigen.

Die Lösung

Ein Anfänger kann einen Ausschlag erkennen, aber seine Reaktionszeit kann zu langsam sein, um die Abweichung zu neutralisieren. Das kann dazu führen, dass er mit den Rudern überkorrigiert.

Mit etwas Übung lernt der Pilot, das Ausweichen zu antizipieren und eine Korrektur vorzunehmen, bevor das Ausweichen beginnt. Sie werden feststellen, dass erfahrene Piloten während des Starts eine gerade Linie beibehalten.

Mein größter Erfolg beim Lehren des Rudergebrauchs im Taildragger beruht auf einer Technik, bei der beide Ruder gleichzeitig betätigt werden. Drücken Sie gleichmäßig auf beide Ruderpedale (betätigen Sie beide Ruder gleichzeitig), und bewegen Sie sie dann vor und zurück, wobei Sie jedes Ruder etwa ein bis zwei Zentimeter tief drücken. Die Eindrückung von fünf Zentimetern wird als normaler Ausschlag bezeichnet.

Ausrichten des Flugzeugs für den Start. Angenommen, wir müssen das linke Seitenruder ein wenig drücken, um es auszurichten. Während das linke Ruder gedrückt wird, wird der Druck auf das rechte Ruder aufrechterhalten. Vor der gewünschten Ausrichtung wird die Kurve mit dem gegenüberliegenden Ruder eingeleitet.

Wenn eine Kurve oder ein leichtes Ausweichen erkannt wird, muss die Ruderbewegung gegenüber dieser Kurve oder diesem Ausweichen größer sein als die normale Auslenkung von zwei Zoll – vielleicht eine drei- oder vierzöllige Auslenkung des Ruders.

Dessen ungeachtet erfordert die Technik, dass der Pilot zum anderen Ruder zurückgeht und es die normalen zwei Zoll aus der neutralen Position auslöst. Wenn die Kurve nicht gestoppt wurde, wird der größere Ruderausschlag gegenüber der Kurve wieder mit sofortiger Rückkehr zum anderen Ruder ausgeführt. Dieses Verfahren hebt die Tendenz auf, das Ruder zu halten, bis der Ausschlag korrigiert ist, aber das Flugzeug in die entgegengesetzte Richtung abhebt.

Wenn der Ausschlag so groß ist, dass die Ruderbewegung das Flugzeug nicht aufrichtet, zögern Sie nicht, vollen Ruderdruck (bis zum Anschlag oder darüber hinaus) und etwas Bremswirkung zusammen mit dem Ruderausschlag anzuwenden.

Diese Methode, eine Korrektur vorzunehmen und die Ruder wieder auf normale Ausschläge zu bringen, verhindert eine Überkorrektur, bei der der Pilot mit einem großen Ausschlag in eine Richtung fertig werden muss, der dann in einen größeren Ausschlag in die andere Richtung übergeht.

Nach drei oder vier Flugstunden, um ein Gefühl für das Flugzeug zu entwickeln, versuchen Sie einen Start ohne die ständige Ruderbewegung und benutzen Sie die Ruder, wenn es nötig ist.

Sobald sich das Flugzeug in die eine oder andere Richtung zu bewegen beginnt, betätigen Sie das Gegenruder. Die Höhe des Ruderausschlages ist von der Geschwindigkeit abhängig. Bei langsamen Geschwindigkeiten kann der Ruderausschlag (Einsatz) die Hälfte bis drei Viertel der zur Verfügung stehenden Gesamtmenge betragen. Bei schnellen Geschwindigkeiten kann das Ruder mit einem Viertel bis zur Hälfte der zur Verfügung stehenden Menge betätigt werden.

Ungeachtet der Höhe des Ruderausschlags ist es wichtig, in eine neutrale Position zurückzukehren, bevor das Flugzeug überreagiert und in die dem ursprünglichen Ausschlag entgegengesetzte Richtung ausweicht.

Ausrichtung der Startbahn

Normale Starts erfolgen von der Mittellinie der Startbahn. Beim Start mit Seitenwind sollte man versuchen, das Flugzeug in den Wind auszurichten. Wenn dies eine Ausrichtung entlang der Kante der Landebahn in Richtung der anderen Kante erfordert, tun Sie dies.

Anstatt den Kopf von einer Seite zur anderen zu bewegen, scannen Sie den Bereich mit Augenbewegungen. Dies ermöglicht ein schnelleres Erkennen von Kurven oder Ausweichmanövern.

Beim Start ist ein gleichmäßiger Krafteinsatz notwendig, um ein Ausweichen nach links aufgrund des Drehmoments zu verhindern. Ein gleichmäßiger Leistungseinsatz schützt auch den Motor vor inneren Schäden.

Gleichmäßig die volle Leistung aufbringen (Leistungsbegrenzungen bei Turbo-/Supermotoren beachten). Wenn die Geschwindigkeit während des Startrollens zunimmt, den Gegendruck verringern und den Steuerknüppel schließlich aus der Neutralstellung nach vorne bewegen, um das Heck anzuheben. Eine schnelle Bewegung des Steuerknüppels von ganz hinten nach vorne aus der Neutralstellung führt dazu, dass das Flugzeug aufgrund des Motordrehmoments und der gyroskopischen Präzession des Propellers nach links ausweicht.

Auch wenn das Einsetzen der Leistung sanft erfolgt, sollte es zügig erfolgen. Zwei oder drei Sekunden von der Leerlaufstellung bis zur vollen Leistung sollten den Motor vor Schäden bewahren.

Ausweichen

Wenn ein Pilot den Beginn des Ausweichens nicht rechtzeitig erkennt, um eine normale Korrektur mit dem Einsatz des Seitenruders vorzunehmen, kann auch der Einsatz der Bremse erforderlich sein, um das Flugzeug aufzurichten.

Wenn die Geschwindigkeit des Flugzeugs langsamer ist, als es für die Wirksamkeit des Seitenruders erforderlich ist, sollte die Leistung auf Leerlauf reduziert und das Steuerrad zurückgezogen werden, um das Gewicht auf das Spornrad zu verlagern und so eine effektivere Steuerung zu ermöglichen. Betätigen Sie das Seitenruder, die Bremsen und die Querruder nach Bedarf, um die Kontrolle über den Bodenkurs wiederzuerlangen. Wenn das Flugzeug auf eine Geschwindigkeit beschleunigt hat, bei der das Seitenruder das Flugzeug wirksam steuern kann, und ein Ausweichmanöver entsteht, ist es in der Regel am besten, den Motor anzulassen. Das Flugzeug ist mit Motor besser steuerbar, da ein Luftstrom über das Seitenruder strömt. Wenn die Geschwindigkeit so hoch ist, dass das Seitenruder wirksam ist, ist es wahrscheinlich zu schnell, um das Steuerrad zurückzuziehen und das Gewicht auf das Heck zu verlagern, um besser steuern zu können. Es ist nicht wünschenswert, das Flugzeug zurückzuziehen und zu drehen, wenn es nicht genügend Auftrieb zum Fliegen hat. Bei Seitenwind führt dies zum Überspringen und verschlimmert das Problem.

Klappeneinstellungen

Der Zweck der Klappen ist es, dem Flugzeug beim Landeanflug einen steileren Anflugwinkel zu ermöglichen, ohne die Fluggeschwindigkeit zu erhöhen. Dies geschieht, indem sie die Wölbung des Flügels vergrößern und den Auftrieb erhöhen. Da Auftrieb und Luftwiderstand direkt proportional sind, erhöht sich durch den erhöhten Auftrieb auch der Luftwiderstand. Ein Nebeneffekt der Klappen ist, dass sie die Überziehgeschwindigkeit senken und eine langsamere Aufsetzgeschwindigkeit ermöglichen. Das bedeutet auch, dass die Verwendung von Klappen beim Start zu einer kürzeren Startrollstrecke und weniger Bodenunebenheiten führt.

Halten Sie sich an die Empfehlungen des Herstellers, wie viel Klappen Sie verwenden sollten. Bei älteren Flugzeugen gibt es möglicherweise keine Unterlagen oder Empfehlungen für den Einsatz von Klappen. Bewegen Sie in diesem Fall das Steuerrad oder den Steuerknüppel auf eine der beiden Seiten, um einen vollen Querruderausschlag zu erreichen, und passen Sie dann den Klappenausschlag so genau wie möglich an den Querruderausschlag an. Dadurch wird der maximale Auftrieb für die spezielle Tragflächenkonstruktion des Flugzeugs erreicht.

Klappeneinstellung für den Start – Den vollen Querruderausschlag nach einer Seite vornehmen und den Klappenausschlag an den maximalen Querruderausschlag anpassen.

Technik zur Verhinderung des Groundloops

Die beste Technik für den neuen Taildragger-Piloten, um einen Groundloop zu verhindern, ist die am Anfang dieses Kapitels erläuterte Rudereinsatztechnik. Benutzen Sie das Seitenruder und die Bremse wie nötig, um den Ausschlag zu stoppen. Wichtig ist, dass Sie das Seitenruder sofort nach dem Stoppen des Ausweichens neutralisieren, da das Flugzeug sonst in die entgegengesetzte Richtung ausweichen kann. Das ist der Grund für die Technik, die Ruderpedale hin und her zu bewegen, mit mehr Ausschlag in die Richtung, die dem Ausschlag entgegengesetzt ist.

Zögern Sie nicht, die Bremsen zu benutzen, wenn ein Ausschlag entsteht. Die Abnutzung der Bremsen und Reifen kann geringer sein als die Abnutzung des Flugzeugs, wenn eine Bodenschleife auftritt.

Es ist wichtig, alles zu benutzen, was zur Verfügung steht. Oft werden die Querruder als Hilfsmittel zur Steuerung des Flugzeugs vergessen. Wenn die Geschwindigkeit so hoch ist, dass die Querruder beim Rollen des Flugzeugs nicht mehr wirksam sind, rollen Sie die Flügel gerade oder entgegengesetzt zum Ausschlag. Dies geschieht instinktiv, also denken Sie nicht darüber nach, sondern benutzen Sie sie einfach.

Wenn die Geschwindigkeit zu langsam ist, damit die Querruder das Flugzeug effektiv rollen können, bewegen Sie das Steuerrad in Richtung des Ausschlags. Sie werden darüber nachdenken müssen, weil es nicht instinktiv ist. Der Luftwiderstand, der durch das ausgelenkte Querruder gegenüber dem Ausschlag entsteht – Auftrieb und Luftwiderstand sind direkt proportional – wird bei langsamer Geschwindigkeit eine größere Wirkung haben als der Auftrieb des Querruders und wird dazu beitragen, die Landebahn zu begradigen.

NORMALE KIPPELRAD-LANDUNG

Wir haben die Prämisse aufgestellt, dass „der Landeanflug für eine gute Landung von entscheidender Bedeutung ist.“ Beständigkeit ist das Wichtigste für einen guten Anflug.

Abwindstrecke

Beständigkeit bedeutet, dass man jedes Mal die gleiche Entfernung von der Landebahn in der gleichen Höhe fliegt.

Basisstrecke

Die Verwendung eines stabilisierten Anflugs, d.h. die Verwendung eines Teils der Leistung, um eine ungefähre Sinkrate von 500 fpm zu erreichen, ermöglicht es, die Wende von der Abwindstrecke zur Basisstrecke mit Beständigkeit durchzuführen. Wenn sich der Zielpunkt auf der Landebahn (der Punkt, an dem das Abfackeln eingeleitet wird) in der Mitte zwischen der Flügelspitze und dem Heck befindet, drehen Sie auf die Basis.

Wenn die Wende von der Basis zum Endanflug so durchgeführt wird, dass das Flugzeug mit der verlängerten Mittellinie der Landebahn ausgerichtet ist, ist es einfach, die Winddrift zu erkennen.

Endanflug

Verwenden Sie die gleiche angezeigte Fluggeschwindigkeit für einen normalen Landeanflug, unabhängig von der Dichtehöhe. Auf hochgelegenen Flughäfen ist die Luft dünn. Die dünne Luft verringert den Auftrieb der Tragflächen, reduziert die Motorleistung und verringert den Schub des Propellers. Aber dieselbe dünne Luft, die sich auf die Leistung des Flugzeugs auswirkt, beeinflusst auch die Fluggeschwindigkeitsanzeige. Es gibt einen eingebauten Ausgleichsfaktor. Erinnern Sie sich an die Faustregel, dass die wahre Fluggeschwindigkeit etwa zwei Prozent pro Tausend schneller ist als die angezeigte Fluggeschwindigkeit, wenn Sie über dem Meeresspiegel fliegen.

Obwohl die gleiche angezeigte Fluggeschwindigkeit verwendet wird und ein stabilisierter Anflug verwendet wird, wird es notwendig sein, während des stabilisierten Anflugs auf hochgelegene Landebahnen etwas mehr Leistung zu verwenden, um die gleiche Sinkgeschwindigkeit zu erreichen, die auf Landebahnen in Meereshöhe beobachtet wird.

Die Sicht ist während des Endanflugs und des Abfangens wichtig. Lassen Sie Ihren Kopf eine normale Position einnehmen. Anstatt den Kopf hin und her zu bewegen, benutzen Sie das periphere Sehen oder bewegen Sie die Augen.

Wenn Sie sich auf einen Punkt auf dem Boden konzentrieren, ist es schwierig, eine Höhenperspektive zu entwickeln. Durch langsames und ständiges Ändern des Fokus von einer Seite zur anderen und von der Flugzeugnase zum Horizont wählt das Gehirn, ohne dass man es merkt, eine Reihe von Punkten für Vergleiche aus. Um den Fokus zu ändern, bewegen Sie die Augen, nicht den Kopf. Diese Technik ermöglicht es, die Höhe und die Bewegung des Flugzeugs zu beurteilen.

Die Anfluggeschwindigkeit von 1,3 Vso wird für normale Landungen verwendet. Dies erlaubt einen Spielraum von 30 Prozent über der Überziehgeschwindigkeit, um das Manövrieren zu kompensieren. Für den Over-the-Fence-Anflug sollte die Geschwindigkeit auf etwa 1,2 Vso reduziert werden.

Over-the-fence ist ein Ausdruck, der verwendet wird, um die Position im Endanflug zu erklären, wenn das Flugzeug die Landebahnschwelle in etwa 20-30 Fuß AGL überquert und in einer Position ist, in der es eine normale Landung durchführen kann.

Abfackeln

Wenn der Pilot seine Fluglage nutzt, ist das Abfackeln einfach zu bewerkstelligen. Idealerweise sollte das Abflauen in 10 bis 15 Fuß Höhe über der Landebahn beginnen. Der Übergang von der Gleitfluglage zur Horizontalfluglage ist fließend. Bei reduzierter Leistung und Horizontalfluglage beginnt das Flugzeug zu pendeln. Wenn sich das Flugzeug beruhigt hat, beginnen Sie mit einem langsamen Übergang von der Horizontalfluglage zur Landehaltung.

Die Gleitfluglage, d.h. die Position der Nase unter dem Horizont, kann beibehalten werden und wird zu einer konstanten Leistung führen. Der Fahrtmesser kann abgedeckt werden, und mit einem Minimum an Übung kann der Pilot eine exakte Fluggeschwindigkeit fliegen, die bis auf einen Knoten von der gewünschten abweicht.

Die Horizontalfluglage ist die Position der Nase unter dem Horizont während des Horizontalfluges bei Reisefluggeschwindigkeit und Reiseleistung. Es ist einfach, sich diese Fluglage zu merken und zu simulieren.

Die Landefluglage entspricht in etwa der normalen Steigfluglage. Während des Steigfluges befindet sich die Nase über dem Horizont. Merke dir, wo der Horizont die Seite der Bugverkleidung schneidet, um in die Landehaltung überzugehen.

Absetzen

Anflug und Abfangen sind gleich, egal ob man eine Dreipunktlandung oder eine Radlandung durchführt.

Dreipunktlandung

Wenn es so etwas wie eine „normale Landung“ in einem Taildragger gäbe, dann wäre es die Dreipunktlandung. Bei der Dreipunktlandung wird der Ausschlag bis zur Landehaltung fortgesetzt, d.h. die Haltung, die dazu führt, dass die Haupträder und das Spornrad gleichzeitig die Landebahnoberfläche berühren.

Radlandung

Die Radlandung unterscheidet sich nur dadurch, dass das Spornrad nicht so niedrig ist wie bei der Dreipunktlandehaltung. Eine Radlandung kann aus der Dreipunktlandehaltung heraus durchgeführt werden.

Während des Übergangs vom Dreiradfahrwerk zum konventionellen Fahrwerk entwickeln die Piloten irgendwann die Einstellung, dass sie die Radlandung nicht kennen müssen. Ob es sich dabei um ein Versäumnis in der Ausbildung handelt oder um Hangarflüge oder Frauengeschichten, es ist ein Trugschluss.

Es gibt zwei Gedankengänge zur Seitenwindlandung. Die eine besagt, dass die Dreipunktlandung zu bevorzugen ist, weil das Flugzeug mit der geringstmöglichen Geschwindigkeit aufsetzt. Dadurch wird die Zentrifugalkraft des Ausweichens verringert. Zum anderen ermöglicht die Radlandung das Aufsetzen in einem kleineren Anstellwinkel bei einer schnelleren Geschwindigkeit, was dem Piloten einen sicheren Ausstieg ermöglicht, indem er einfach einen Go-around macht.

Gelegentlich, wenn die Anfluggeschwindigkeit zu schnell ist, schwebt das Flugzeug dahin. Die Räder sind nur ein paar Zentimeter über dem Boden, aber das Flugzeug will nicht landen. Das Flugzeug zum Landen zu bringen, sorgt für aufregende oder beängstigende Momente. Ein Trick, der bei Heckschleppern (oder Flugzeugen mit Stützrädern – Singles und Twins) gut funktioniert, besteht darin, das Flugzeug leicht zur einen oder anderen Seite zu rollen, wobei die Flügelspitzen maximal zehn Zentimeter aus der waagerechten Position ausschlagen dürfen. Das funktioniert nicht, wenn das Flugzeug mehr als ein paar Zentimeter über der Landebahn ist.

Rollen nach der Landung

Nach dem Aufsetzen ist es wichtig, die Querruder zu benutzen, um eine flache Fluglage zu halten. Der nervöse Flugschüler setzt bei Seitenwind oft das Querruder voll gegen den Wind ein, sobald er auf dem Boden ist. Dies erhöht die Tendenz zum Bodenkreisen, indem das Flugzeug in den Wind rollt und eine Abwärtskraft auf den Aufwindreifen erzeugt, die zu zusätzlichem Widerstand führt.

Fühlen Sie, was das Flugzeug tut. Benutzen Sie die Querruder, um die Tragflächen waagerecht zu halten. Wenn das Flugzeug langsamer wird, werden die Querruder weniger wirksam. Der Pilot muss mit abnehmender Geschwindigkeit mehr und mehr Querruderausschlag verwenden.

Am Boden sollte das Höhenruder „in den Bauch gesaugt“ werden, d.h. es wird so weit wie möglich zurückgehalten. Dadurch wird das Gewicht auf das Spornrad verlagert und die Steuerkraft erhöht. Wenn das Flugzeug in Dreipunktlage gelandet ist, verhindert das Zurückziehen des Höhenruders ein Springen oder Hüpfen.

WIRKUNG DER Klappen

Die maximale Leistung aus einem Flugzeug herauszuholen ist etwas, was jeder Pilot tun kann, egal welches Flugzeug er fliegt. Das Klappenmanagement ist ein wichtiger Faktor, um diese Leistung zu erreichen.

Auftrieb und Widerstand sind direkt proportional. Wenn der Auftrieb erhöht wird, erhöht sich der Widerstand. Das Hinzufügen der ersten 50 Prozent der Klappen verursacht bei den meisten Flugzeugen aufgrund der verfügbaren Leistung mehr Auftrieb als Widerstand.

Das Hinzufügen der letzten 50 Prozent der Klappen verursacht mehr Widerstand als Auftrieb. Bei der Durchführung eines Go-around sollten die Klappen zunächst auf 50 Prozent eingefahren werden. Die restlichen Klappen sollten erst eingefahren werden, wenn das Flugzeug genügend Geschwindigkeit hat, um den Flug ohne Sinken oder Überziehen fortzusetzen.

Wenn die Klappen zu früh eingefahren werden (zu geringe Fluggeschwindigkeit), kann der Auftriebsbeiwert des „sauberen“ Flügels das Flugzeug wahrscheinlich nicht tragen.

Beim Übergang von der „schmutzigen“ zur „sauberen“ Konfiguration finden drei Änderungen statt:

• Die Verringerung der Wölbung durch das Einfahren der Klappen verändert das Nickmoment des Flügels – bei den meisten Flugzeugen – und erfordert eine Nachtrimmung, um das Nose-up-Moment auszugleichen.

• Das Einfahren der Klappen bewirkt eine Verringerung des Luftwiderstands, die die Beschleunigung des Flugzeugs verbessert.

• Das Einfahren der Klappen erfordert eine Vergrößerung des Anstellwinkels, um den gleichen Auftriebskoeffizienten beizubehalten. Wenn das Flugzeug also im Geschwindigkeitsbereich des Klappeneinzugs nur langsam beschleunigt, sollte man die Nase absenken, um die Fluggeschwindigkeit vor dem Klappeneinzug zu erhöhen, um ein Sinken zu verhindern. Ziehen Sie in Erwägung, die Klappen zu „melken“, d.h. sie langsam, Stück für Stück, einzufahren.

Das Klappenmanagement erfordert vorherige Überlegungen zu den Folgen des Aus- und Einfahrens der Klappen. Das Ausfahren der Klappen führt zu folgenden Veränderungen:

• Das Absenken der Klappen verändert die Wölbung des Flügels und erfordert ein Nachtrimmen, um die Veränderung des Nose-Down-Moments auszugleichen.

• Auftrieb und Widerstand sind direkt proportional. Erhöht man den Auftrieb, nimmt der Widerstand zu. Die Zunahme des Widerstands erfordert eine höhere Leistungseinstellung, um eine konstante Fluggeschwindigkeit in einer konstanten Höhe aufrechtzuerhalten.

• Der Anstellwinkel, der erforderlich ist, um den gleichen Auftriebskoeffizienten zu erzeugen, ist durch das Hinzufügen von Klappen geringer und führt dazu, dass sich das Flugzeug aufbläht.

Eine zu hohe Fluggeschwindigkeit – oberhalb der VFE – beim Ausfahren der Klappen für die Landung oder eine Überschreitung der Fluggeschwindigkeitsbegrenzung bei ausgefahrenen Klappen kann zu strukturellen Schäden am Flügel führen.

Klappen für die Landung

Die FAA hat vor vielen Jahren eine Kontroverse ausgelöst, als sie die Verwendung von vollen Klappen für die Landung, auch bei Seitenwind, befürwortete. Sie hat ihr Bestes getan, um die Piloten über die Vorteile solcher Landungen bei Seitenwind aufzuklären, hat aber nicht ihre ganze Munition verbraucht.

Einige Piloten sind der Meinung, dass eine Landung ohne Landeklappen leichter durchzuführen und besser zu kontrollieren ist. Die folgenden Informationen sollen nicht dazu dienen, irgendjemanden zu bekehren, sondern eine Methode zum logischen Experimentieren bieten. Auf diese Weise kann der Pilot zwischen Landungen mit oder ohne Klappen wählen, die auf Wissen und nicht auf Mythen beruhen.

Um den Grad der Kontrollierbarkeit eines Flugzeugs mit und ohne Klappen zu erfahren, versuchen Sie folgendes Experiment. Rollen Sie das Flugzeug bei einer Geschwindigkeit, die unter der maximalen Klappenbetriebsgeschwindigkeit liegt, in eine 20- bis 30-Grad-Schräglage. Aufgrund der Eigenstabilität des Flugzeugs wird es dazu neigen, ohne Querruderdruck in die Tragflächenebene zurückzurollen. Halten Sie die Neigung konstant und fahren Sie ein Viertel der Klappen aus. Versuchen Sie es dann mit halb ausgefahrenen und ganz ausgefahrenen Klappen. Wenn die Querneigung merklich steiler wird, deutet dies darauf hin, dass das Hinzufügen von Klappen die Fähigkeit des Querruders erhöht, das Flugzeug um die Rollachse zu steuern.

Das stimmt. Das Flugzeug hat mehr „Luftkontrolle“ mit dem Zusatz von Klappen. Es stimmt auch, dass das Flugzeug weniger „Bodenkontrolle“ hat. Da sich die Klappen hinter dem Hauptfahrwerk befinden, können sie bei Seitenwind eine stärkere Tendenz zur Wetterfahne erzeugen, sobald das Flugzeug auf der Landebahn steht. Deshalb zögern manche Piloten, die Klappen bei Seitenwind zu benutzen.

Die richtige Technik verlangt, dass die Klappen nach dem Aufsetzen auf der Landebahn eingefahren werden und das Flugzeug am Boden weiter geflogen wird, indem mit den Querrudern Seitenwindkorrekturen vorgenommen werden.

Wenn ein Pilot die richtige Technik der Querrudersteuerung und des Einfahrens der Klappen nach dem Aufsetzen anwendet, sorgt der Einsatz von Klappen für eine sicherere Landung bei Seitenwinden. Dies ist auf die Verringerung der Zentrifugalkraft zurückzuführen, wenn ein Ausweichmanöver erfolgt. Die Zentrifugalkraft nimmt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zu, mit der sie beginnt.

Fahren Sie die Klappen – nicht das Fahrwerk – sofort aus, wenn Sie sich als Bodenfahrzeug etabliert haben. Dies verbessert die Bremsfähigkeit, indem es mehr Gewicht auf die Räder bringt und die natürliche Tendenz zum Abdriften verringert.

Wenn das Flugzeug anfängt, abzudrehen, entsteht ein Ausweichmanöver. Angenommen, man hat die Wahl zwischen einem Aufsetzen bei 70 KIAS ohne Klappen und 50 KIAS mit Klappen. Siebzig zum Quadrat ist 4.900; 50 zum Quadrat ist 2.500. Ein Ausweichen bei 70 KIAS wäre also fast doppelt so stark wie bei 50 KIAS.

Wenn ein Flugzeug mit ausgefahrenen Klappen gegen Rutschen gekennzeichnet ist, dann deshalb, weil die Klappen den Luftstrom vom Heck wegleiten. Wenn ein Slipp eingeleitet wird und der Pilot dann schnell in den koordinierten Flug zurückkehrt, kann das Heck in den Strömungsabriss geraten und die Nase steil abfallen. Beim Slippen nach links wird zum Beispiel das rechte Höhenleitwerk ausgeblendet. Bei einer schnellen Erholung wird das linke Höhenleitwerk ausgeblendet, bevor das rechte Höhenleitwerk Luft bekommen kann. Da der normale negative Auftrieb des Leitwerks aufgrund der fehlenden Luftströmung (Strömungsabriss) wegfällt, neigt sich die Nase schnell nach unten.

Klappen oder keine Klappen?

Solltest du also Klappen für deine Landung verwenden? Das bleibt Ihnen überlassen. Im Laufe der Jahre habe ich meine persönliche Vorliebe entwickelt. Bei einem Wind von weniger als 15 Knoten benutze ich Klappen. Seitenwind von mehr als 15 Knoten, keine Klappen verwenden.

SIMPLIFIED LANDING

Es liegt in der menschlichen Natur, eine Ausrede für eine „verpfuschte“ oder zumindest eine nicht ganz perfekte Landung zu finden. Ausreden sind genau das. Wenn ich mich dabei ertappe, Ausreden zu finden, ist es an der Zeit zu analysieren, was passiert.

Einige Fluglehrer vertreten die Ansicht, dass der Anflug für eine gute Landung ausschlaggebend ist. Nicht viele Piloten werden diesen Punkt bestreiten, aber ohne ein korrektes Abflauen und Aufsetzen wird die Landung nicht akzeptabel sein.

Manchmal kann ein schlechter Anflug zu einer guten Landung führen – wenn er keine Kompromisse bei der Sicherheit bedeutet. Zum Beispiel können entsprechende Anpassungen für zu hoch oder zu niedrig zu einem schlechten Anflug führen, aber mit dem richtigen Abfangen und Aufsetzen wird die Landung gerettet.

HALTUNG – SICHTBILD

Vielleicht ist die einzige Möglichkeit, gleichbleibend gute Landungen zu machen, besonders wenn man verschiedene Flugzeugtypen fliegt, das Fliegen in der Grundhaltung; das heißt, das Verhältnis der Nase des Flugzeugs zum Horizont zu nutzen. Wenn man in gebirgigem Gelände fliegt, in dem es keinen Horizont gibt, muss der Pilot lernen, den Fuß der Berge in einer Entfernung von etwa sechs bis acht Meilen als natürlichen Horizont zu benutzen.

Um das Sichtbild der erforderlichen Fluglagen für eine perfekte Landung zu entwickeln, steigen Sie auf eine sichere Höhe. Bestimmen Sie zunächst die Fluglage für den horizontalen Flug. Schauen Sie auf den Horizont und achten Sie darauf, wo er die Windschutzscheibe schneidet. Dies wird wahrscheinlich etwa drei bis vier Zentimeter über dem unteren Rand der Windschutzscheibe sein. Lernen Sie nun die Fluglage für den Steigflug mit der besten Steiggeschwindigkeit. Der Horizont wird die Seite der Verkleidung unterhalb der Nase durchschneiden. Prägen Sie sich die Position der Nase in Bezug auf den Horizont für diese beiden Flugzustände ein. Dies sind die Niveaulage und die Steiglage.

Als nächstes den Fahrtmesser abdecken und den Übergang von der Niveaulage zur Steiglage vornehmen. Überprüfen Sie die Fahrtmesseranzeige. Wenn die Fluggeschwindigkeit nicht innerhalb eines Knotens der besten Steiggeschwindigkeit liegt, üben Sie weiter. Wechseln Sie wieder in die Horizontalfluglage. Überprüfen Sie die Instrumente, um zu sehen, ob die Anzeigen den Horizontalflug anzeigen.

Üben Sie diese Übergänge – von der Horizontalfluglage zur Steigfluglage und zurück – bis die Fluggeschwindigkeit auf einen Knoten genau eingehalten werden kann. Das wird viel weniger Zeit in Anspruch nehmen, als man sich vorstellt, höchstens fünf bis 10 Minuten.

Als Nächstes führen Sie einen Vorlande-Check durch und stellen die normale Anfluggeschwindigkeit ein. Trimmen Sie das Flugzeug, um die Anfluggeschwindigkeit zu halten. Lernen Sie diese Anflug- (oder Gleit-) Haltung. Üben Sie das Abfangen in der Horizontalfluglage, machen Sie eine Pause und setzen Sie dann das Abfangen in der Steigfluglage fort. Diese Übung sollte mit und ohne Klappen durchgeführt werden.

Begeben Sie sich in die Platzrunde. Nachdem Sie den perfekten Landeanflug durchgeführt haben, gehen Sie in einer Höhe von fünf bis 20 Fuß über der Landebahn in die Horizontalfluglage über. Wenn ein Sinken festgestellt wird, ist langsam in die Steigfluglage überzugehen. Der Übergang in die Steigfluglage muss so schnell erfolgen, dass es nicht zu einem Ballon kommt. Die Steigfluglage muss vor dem eigentlichen Aufsetzen erreicht werden, aber nicht, während sich das Flugzeug mehr als einen Fuß über der Landebahn befindet.

Schüler, denen es schwer fällt, die Perspektive der Höhe über der Landebahn zu entwickeln, werden feststellen, dass diese Technik hilft, den für die Landung erforderlichen Standpunkt einzunehmen.

Erfahrene Piloten werden diese Technik wertvoll finden, um die „Rausschmeißer“ zu vermeiden, die sich unweigerlich an uns alle heranschleichen.