Trek Domane 2020 se axează pe versatilitatea pe toate drumurile: Recenzie la prima cursă

Noua generație Trek Domane de a treia generație este departe de bicicleta de șosea de anduranță care a fost atunci când a debutat în 2012. Domane era cândva mai mult o bicicletă de șosea tonică, cu o manevrabilitate ultra-stabilă, o poziție foarte relaxată a riderului și anvelope semi-largi – aceasta nouă este o mașină all-road complet rafinată, cu o grămadă de spațiu liber pentru anvelope, o calitate de rulare și mai rafinată, un pedalier filetat T47 și câteva caracteristici de confort îngrijite.

Este mai greu, de asemenea, dar nu lăsați acest lucru să vă distragă prea mult de la ceea ce este aici. Este o mașină de cracare pentru mersul zilnic pe șosea – indiferent cum ar arăta acel „drum”.

„Ceea ce a fost mersul pe șosea tradițional se schimbă”

Așa și-a început Trek prezentarea noului Domane, iar această afirmație este cu siguranță o reflectare exactă a modului în care a evoluat mersul pe șosea în ultimii ani: mai puțin curse, mai multă explorare, mai puțin macadam, mai multe trasee „off-piste” care sunt mai puțin perfect pavate (sau deloc pavate, în unele cazuri), dar lipsite de trafic de vehicule motorizate.

Această îndepărtare de asfaltul imaculat a adus cu sine o dorință pentru biciclete de șosea care sunt mai bine echipate pentru a se descurca cu o gamă mai largă de suprafețe de drum, iar acest nou Domane a fost în mod clar dezvoltat cu asta în minte.

În primul rând, luați în considerare dimensiunea anvelopei. Originalul Domane venea cu anvelope de 25 mm lățime, dar noul Domane le are în dotarea standard pe cele de 32 mm lățime, cu binecuvântarea oficială a Trek pentru anvelope de până la 38 mm lățime pe față și pe spate. Atunci când aripile sunt instalate la suporturile bine ascunse, această cifră se strecoară până la un încă generos 35mm.

După cum era de așteptat, Trek a adus și designul Top Tube IsoSpeed de pe cel mai recent Madone în familia Domane pentru o cursă mai lină și mai rafinată. La fel ca fiecare design IsoSpeed de la începuturile sale, Top Tube IsoSpeed dispune de un pivot la intersecția tubului de șa și a tubului superior, care permite tubului de șa să flexeze independent de restul cadrului atunci când se merge pe drumuri accidentate, adăugând practic un element de foaie de arc la ceea ce altfel este efectiv o structură rigidă.

Dar în timp ce IsoSpeed-ul original încă se baza pe întregul tub de șa pentru a flecta, Top Tube IsoSpeed împarte tubul de șa în două, cu porțiunea superioară formând o componentă asemănătoare unui bumerang, cu secțiunea din față întărită sub tubul superior; partea inferioară a tubului de șa este acum complet fixată în poziție.

Potrivit Trek, Top Tube IsoSpeed permite un reglaj mai discret între rigiditatea cadrului și confortul de rulare decât designul IsoSpeed original. Și din moment ce lungimea secțiunii bumerangului care se află sub tubul superior – componenta arcurilor cu foi – poate fi variată independent de dimensiunea cadrului, poate fi proiectată pentru a oferi o cursă inerent mai moale pentru cadrele de dimensiuni mai mici.

Până acum, era adevărat contrariul: cadrele mai mari au tuburi de șa mai lungi și, din moment ce arcurile cu foi devin mai moi odată cu creșterea lungimii, cei mai înalți aveau în schimb o cursă mai tare decât era considerată optimă, iar cei mai scunzi una mai fermă.

Rigiditatea Top Tube IsoSpeed este, de asemenea, reglabilă pentru un reglaj mai fin și există un amortizor încorporat ascuns în interiorul tubului de șa pentru a face mișcarea mai controlată, de asemenea. De acord, ultima întruchipare a IsoSpeed de pe a doua generație Domane SLR era și ea specifică mărimii, dar cea de pe Domane SL nu era, și nici nu era amortizată așa cum este aceasta.

Din păcate, Top Tube IsoSpeed va fi limitat la familia Domane SLR de top; Domane SL continuă cu designul original, nereglabil. Ambele includ totuși în continuare funcția Front IsoSpeed, care profită de flexia tubului de direcție din fibră de carbon pentru a ajuta la echilibrarea calității de rulare și în față. De asemenea, ghidonul Bontrager IsoCore și IsoFlex, axat pe confort, este prezent pe tot parcursul.

Într-un alt semn al modului în care bicicletele de șosea se schimbă, nu veți găsi niciun fel de frâne pe jantă pe niciun Domane nou din fibră de carbon, chiar și pe cadrele goale sau pe bicicletele personalizate comandate prin programul Project One de la Trek. Frânele pe jantă vor fi disponibile doar pe modelele mai vechi din aluminiu.

O mulțime de mici perfecționări – inclusiv pedalier filetat T47

Trek introdusese deja interpretarea sa a pedalierului filetat T47 pe bicicletele sale de ciclocros recent modernizate, dar acum se regăsește și pe fiecare Domane nou. Trek rămâne la lățimea de 85,5 mm a cochiliei pentru o mai bună angajare a sculelor (această iterație a T47 a fost proiectată inițial în jurul unei cochilii cu lățimea de 86,5 mm), dar chiar și cu acest mic calificativ de compatibilitate, ar trebui să reprezinte o mare îmbunătățire față de configurația de montare prin presare BB90 proprietară de la Trek în ceea ce privește ușurința de întreținere și rezistența la scârțâit.

Pe cât posibil împrumutând o pagină din cartea de joc a celor de la Specialized, toate noile Domane din fibră de carbon primesc, de asemenea, un compartiment de depozitare la îndemână în tubul descendent. Suportul pentru cutia de sticle montat acolo este atașat la o trapă detașabilă care este accesată cu o mică pârghie. Direct atașat la acel capac se află un suport pentru o unealtă multifuncțională, iar în interiorul tubului descendent se află o rolă de nailon pentru unelte care este suficient de mare pentru a ține un tub de rezervă, un cartuș de CO2 și un cap de umflare, precum și una sau două manete pentru anvelope. Există poate suficient spațiu înăuntru pentru alte lucruri esențiale – poate chiar câteva gustări sau o vestă – deși, evident, veți dori să fiți destul de atenți la ceea ce încercați să băgați acolo.

Drumarea internă a cablurilor este un pic mai rafinată decât înainte, cu punctul de intrare mutat pe tubul superior, chiar în spatele tijei – nu spre deosebire de câteva dintre bicicletele aero din seria S de la Cervelo. Carcasele pe toată lungimea sunt, de asemenea, folosite peste tot, ceea ce va necesita invariabil o configurare atentă pentru o funcționare optimă a frânelor și a deraioratoarelor, dar ar trebui, de asemenea, să fie mai ușor de instalat inițial pentru mecanici. Clipsurile carcasei din interiorul tubului coborâtor (accesibile prin trapa de depozitare menționată mai sus) vor preveni zăngănitul deranjant.

Încurcătura din jurul punctului de intrare a carcasei tubului superior este minimizată cu o mică clemă de plastic sub tijă. Și că tot veni vorba, Trek a evitat tentația de a echipa noul Domane cu orice fel de cockpit proprietar; cam orice ghidon și tijă vor funcționa.

Alte detalii notabile includ un cap de tijă de șa care se înghesuie în interiorul tubului de șa extins fără tăiere (capetele anterioare ale tijei de șa Domane se prindeau de exteriorul tubului), suporturi opționale integrate pentru accesorii față și spate pentru computere și lumini, un observator de lanț încorporat, un buzunar în chainstay-ul care nu se află pe partea de transmisie pentru senzorul wireless de viteză și cadență DuoTrap de la Bontrager, de lungă durată, și mânere detașabile pe axele thru-axles DT Swiss față și spate de 12 mm.

Mai rapidă în vânt, dar și mai grea

Trek spune că modelarea aerodinamică împrumutată de la Madone a făcut ca noua bicicletă să fie puțin mai rapidă decât înainte, cu aproximativ un minut pe oră (viteza nu a fost specificată). Îi va păsa oare cumpărătorului tipic de Domane atât de mult? Puțin probabil, dar este un factoid îngrijit oricum.

Mai vizibil este faptul că noile cadre Domane sunt mai rigide decât înainte, datorită noului design Top Tube IsoSpeed și capetelor frontale mult mai bombate care sunt necesare pentru a acomoda configurațiile revizuite de rutare a cablurilor interne.

Ambele lucruri ar trebui să facă din noul Domane o mașină mai rapidă decât înainte, iar atunci când se combină cu versatilitatea extinsă și capacitatea nou descoperită, totul se conturează a fi un caz destul de convingător. Dar îmbunătățirile din aceste domenii vin, de asemenea, cu un pas înapoi în alt domeniu: greutatea. Potrivit Trek, o nouă bicicletă Domane completă va fi, în medie, cu aproximativ 200 g (0,44 lb) mai grea decât predecesoarea sa, aproximativ jumătate din această greutate fiind atribuită setului de cadre, iar restul pieselor auxiliare: anvelope mai late, jante mai late, cutia de depozitare a tubului inferior, etc.

Greutatea revendicată este de 1.235g pentru un cadru și o furcă vopsită de 56cm, incluzând „toate accesoriile cadrului, cele IsoSpeed și de depozitare”. Adăugați încă 30g pentru varianta Domane SL.

Pentru comparație, un Domane de 52 cm din prima generație pe care l-am pedalat în 2012 cu un set de frâne Shimano Dura-Ace 7900 cu frâne pe jantă mecanice, jante de carbon Bontrager și anvelope de 25 mm lățime a ajuns la doar 7,01 kg (15,45 lb) fără pedale. O Domane SLR de 52 cm din a doua generație pe care am pedalat-o în 2016 cu o transmisie mecanică Shimano Ultegra 6800, frâne pe disc hidraulice și jante de aluminiu a ajuns la 8,31 kg (18,32 lb) fără pedale. Un Domane SLR din a treia generație, de 56cm, ajunge la 8,17kg (18,01lb), așa cum este ilustrat aici.

De acord, o parte din această greutate este atribuită mărimii mai mari a cadrului (am cântărit o mostră foto mai curată aici, mai degrabă decât bicicleta pe care am mers la eveniment), dar acel grup SRAM Red eTap AXS și noile plutitoare de carbon Bontrager Aeolus XXX 4 sunt mult mai ușoare decât ceea ce a venit pe Domane pe care am mers cu câțiva ani în urmă.

Fără îndoială, Domane a devenit mai greu de-a lungul timpului.

„Pentru această bicicletă în special, ne-am concentrat cu adevărat asupra experienței de pedalare și a mersului, așa că, în loc să ne concentrăm pe cifre, am vrut să fim capabili să prezentăm cicliștilor ceea ce am crezut că este cea mai bună cursă posibilă pentru majoritatea curselor pe care oamenii le fac de fapt”, a declarat Jordan Roessingh, directorul de biciclete de șosea de la Trek. „Pe măsură ce am început să parcurgem calea de dezvoltare a acestui lucru, aceasta a inclus adăugarea de anvelope de volum mai mare și adăugarea de tehnologii precum IsoSpeed. Toate acestea îmbunătățesc în mod incremental, credem noi, cursa până la punctul în care, atunci când ești efectiv pe bicicletă și o simți, este un pachet total mai bun.

„Știm că, de multe ori, ne concentrăm cu toții asupra greutății – inclusiv noi înșine – și avem una dintre cele mai ușoare biciclete de șosea de serie de pe piață în Emonda, dar nu este sfârșitul tuturor lucrurilor care creează o cursă excelentă.”

Cât de mult contează cu adevărat câteva sute de grame în marea schemă a lucrurilor? Depinde de perspectiva ta, desigur, dar Trek speră în mod clar că potențialii cumpărători vor vedea lucrurile în felul lor.

La revedere la geometria specifică femeilor, bună ziua la mai multe dimensiuni în general

Trek a fost unul dintre primii susținători ai geometriei cadrelor specifice femeilor cu gama sa WSD (Women Specific Design), citând diferențele obișnuite invocate de picioare mai lungi, torsuri mai scurte și brațe mai scurte pentru o anumită înălțime. Dar, după cum descoperă acum și alte companii care colectează o gamă largă de date despre bicicliști prin programe interne de ajustare, se pare că acele așa-zise diferențe inerente nu sunt chiar atât de inerente, iar vechiul studiu antropomorfic al armatei Statelor Unite pe care atât de multe companii și-au bazat programele specifice femeilor nu era nici pe departe atât de indicativ pe cât se credea inițial când vine vorba de modul în care oamenii stau pe bicicletă.

Cert este că Trek susține că există încă diferențe subtile, dar că amploarea acestor diferențe între bărbați și femei nu este mai mare decât în cadrul acestor sexe.

Ca urmare, Trek va reveni la un format unisex pentru toate modelele Domane pe viitor. Fiecare dintre acestea va avea o gamă mai largă de dimensiuni – în special la capătul de jos, până la 44 cm – și există mai multe opțiuni de culoare pe toată linia pentru a se potrivi gusturilor estetice diferite. Acest lucru este similar cu ceea ce a făcut Specialized în ultimii ani, deși, în mod interesant, este opusul abordării Canyon cu linia WMN care a fost introdusă în 2017.

Acestea fiind spuse, specificațiile modelelor mai mici vor reflecta în continuare ceea ce cumpărătorii au favorizat la modelele WSD anterioare, cel puțin în ceea ce privește lățimea și raza de acțiune a ghidonului, manetele cu rază scurtă de acțiune, acolo unde sunt disponibile, și lățimea șeii dedicate.

Geometria cadrului este preluată în întregime de dinainte, cu aceeași potrivire „H3” folosită pe a doua generație a gamei Domane, ceea ce este demn de remarcat având în vedere creșterea spațiului liber pentru anvelope. Acest lucru înseamnă o coborâre a pedalierului de 80 mm care zgârie pământul, pentru o senzație mai stabilă, unghiuri relaxate și o poziționare destul de verticală, toate acestea fiind favorabile riderilor de zi cu zi care petrec ore lungi în șa.

Riderii care doresc caracteristicile de confort și versatilitate ale noului Domane, dar cu o potrivire și o senzație mai agresivă, nu sunt totuși lăsați în frig. Acei cumpărători se pot orienta către geometria opțională Pro Endurance, sau „H1.5”. Aceste biciclete au caracteristici de manevrabilitate similare cu cele ale Domane-ului standard, dar cu o echipare mult mai agresivă, care este tăiată și lipită de la Madone-ul standard. În medie, dimensiunile stivei sunt cu aproximativ 4,5 cm mai mici la modelele Pro Endurance Domane decât la cele obișnuite.

Pro Endurance Domane va fi oferit doar prin programul de personalizare Project One de la Trek, și doar până la dimensiunea cadrului de 54cm (deoarece este o geometrie care a fost dezvoltată pentru cicliștii echipei de clasice pe pavaj, care sunt toți mai înalți de statură).

Modele, prețuri și disponibilitate

Trek va împărți noul Domane în două versiuni diferite din fibră de carbon.

Bicicicletele Domane SLR sunt construite cu fibra de carbon de top OCLV seria 700 de la Trek și cu noua configurație Top Tube IsoSpeed, în timp ce Domane SL este construit cu fibra de carbon mai grea OCLV seria 500 și continuă cu designul original IsoSpeed. Cu toate acestea, ambele vor avea în comun toate celelalte caracteristici noi și vor folosi, de asemenea, aceeași geometrie. Versiunea Pro Endurance va fi disponibilă doar în varianta Domane SLR.

Trek va oferi Domane SLR în cel puțin trei kituri de construcție, în funcție de regiune, variind de la 7.800 USD / 7.000 € până la 11.300 USD / 10.500 €. Domane SL va fi disponibil în cel puțin cinci kituri de construcție, variind de la 2.500 USD / 2.300 EUR până la 6.200 USD / 5.800 EUR. Toate bicicletele noi ar trebui să fie disponibile imediat în stoc la dealerii din întreaga lume și există, de asemenea, un set de cadre Domane SLR goale, disponibil și el. Construcțiile Project One vor începe cândva în luna august.

Prețul de vânzare cu amănuntul în Marea Britanie și Australia urmează să fie confirmat.

Punerea la încercare a noului Domane

Trek a lansat noul Domane chiar lângă Veneția, Italia, iar eu am zburat până acolo în drum spre casă de la Turul Franței pentru a verifica lucrurile. Inutil să mai spun că zona este renumită pentru ciclismul rutier de înaltă calitate, iar această ultimă vizită nu a făcut decât să-mi întărească experiențele anterioare în regiune.

Bicicleta mea de test a fost o Domane SLR cu specificații de top, configurată la comandă cu noul grup fără fir Red eTap AXS de la SRAM, cu un pneu Bontrager Aeolus XXX 4 din carbon cu secțiune medie, anvelope Bontrager R4 Classics de 28 mm lățime (cu camere de aer), o bară Bontrager IsoCore Pro din fibră de carbon și o șa Bontrager Arvada Pro cu șine de carbon.

Așa-numitele „teste” ca acestea sunt întotdeauna dificil de analizat, totuși: motocicletă nouă, drumuri necunoscute, prea multe variabile pentru a trage concluzii cu adevărat semnificative. Dar, acestea fiind spuse, 65 km de distanță și 1.000 m de cățărare pot oferi totuși niște prime impresii decente.

Fără îndoială, noul Domane SLR este o mașină cu adevărat netedă și reușește să realizeze această performanță, păstrând în același timp o estetică destul de tradițională. Nu există seatstay-uri coborâte, nu există elemente de suspensie care să fie evidente pentru privitorul ocazional, nu există apeluri ostentative de caracteristici în grafică. Pur și simplu funcționează, și extrem de bine de altfel.

În ciuda faptului că rulează anvelope de 28 mm de lățime modestă la 70psi, este evident că funcția Top Tube IsoSpeed face ceea ce trebuie să facă. Simpla reglare a cursorului de rigiditate între cele mai moi și cele mai ferme setări oferă dovezi ample ale eficacității sale de a îmblânzi crăpăturile de pe asfalt și gropile neașteptate. Mișcarea mai amortizată în raport cu Domane-ul anterior a fost de asemenea vizibilă, cu o senzație în general mai calmă în spate atunci când pedalați pe asfalt neted.

Calitatea generală de rulare încă nu este complet echilibrată între față și spate, dar nu este deloc reprobabilă, iar funcția Front IsoSpeed funcționează, de asemenea, în mod clar așa cum a fost concepută. Împingeți tare pe ghidon și puteți vedea cum partea superioară a tubului de direcție se mișcă puțin în față și în spate.

În ceea ce privește ajustarea, noul Domane este probabil să fie o alegere la fel de personală ca și până acum. Personal, aș fi preferat o postură de pilotaj mai agresivă – o construcție Pro Endurance de 54 cm s-ar putea să fie în viitorul meu – dar potrivirea H3 va fi cu siguranță la fel de plăcută pe scară largă ca și înainte, iar eu am reușit să mă apropii suficient de mult cu o tijă lungă de 120 mm trântită deasupra capacului setului de direcție.

Comportamentul ar putea fi, de asemenea, un pic leneș pentru unii, dar emană încredere la viteze mai mari și este încă destul de capabil să navigheze pe o coborâre sinuoasă, cu condiția să fii dispus să o înclini suficient. În orice caz, pseudo-suspensia lui Domane SLR se simte remarcabil de bine înfiptă în aceste situații și pare să vă încurajeze în mod activ să forțați limitele tracțiunii în viraje. Domane SLR nu este un crit racer, dar nu este tocmai refractar la sculptarea unui viraj rău atunci când îi cereți să o facă.

Și am observat masa suplimentară aici? Nu pot spune că am făcut-o, cel puțin nu în această situație de plimbare în grup, dar sunt pe cale să plasez o comandă pentru eșantionul meu pe termen lung, așa că vom vedea cum se vor aranja lucrurile mai târziu.

Este timpul pentru un upgrade? Depinde

Trebuie să spun că am plecat de la lansare foarte impresionat de ceea ce a făcut Trek aici și aplaud curajul de care a avut nevoie pentru a fi dispus să mănânce acea penalizare de greutate în numele calității de rulare, capacității și versatilității. Noul Domane SLR este în mod clar la fel de bun pe șosea ca și predecesorul său, dar cu o senzație subtil mai rafinată, cu mai multe opțiuni pentru locurile în care te poți bucura de această performanță și cu un aspect mai modern, de asemenea.

Ar trebui să fugiți să vă luați unul? Dacă sunteți deja pe un Domane SLR din a doua generație, trebuie să spun că probabil că nu, cu excepția cazului în care v-ați trezit anterior că nu puteți merge undeva doar din cauza volumului limitat al anvelopelor. Călătoria pe noua bicicletă este mai bună și arată mai bine, dar nu este o îmbunătățire a performanțelor suficient de semnificativă pentru a justifica cheltuiala, iar ceea ce aveți este deja foarte bun.

Dacă v-ați gândit la o nouă bicicletă all-road și vă păstrați ca unul dintre scepticii conceptului IsoSpeed de la Trek în general, totuși, nu ezitați să nu mai stați cu mâinile în sân și mergeți deja pe una. IsoSpeed nu a fost niciodată o găselniță goală, iar această ultimă încarnare pare să fie cu siguranță cea mai bună interpretare a Trek de până acum.

Aștept cu siguranță cu nerăbdare să petrec mai mult timp pe unul.

www.trekbikes.com