Dă vina pe reinventarea roții. Mai exact, dați vina pe reinventarea anvelopei. Încă de la introducerea cauciucului sintetic și apariția cauciucului radial, anvelopele au fost pur și simplu greu de reciclat. Anvelopa de astăzi este o compoziție de fibre și întărituri din oțel, toate întărite în limitele mai multor tipuri diferite de compuși de cauciuc și alte materiale unice. Anvelopele sunt construite pentru a rezista, deoarece unele sunt acum garantate până la 160.000 de kilometri. Acest lucru reprezintă în sine o economie de resurse, deoarece anvelopele fabricate în urmă cu câteva decenii rareori ar fi rezistat mai mult de 20.000 de mile.
Cu toate acestea, reciclatorii de anvelope se confruntă cu performanța de a lua un produs aparent indestructibil și de a-l descompune – uneori în elementele sale de bază. Acest lucru implică mașini de mărunțit, granulatoare și mori de cracare de mare putere, precum și utilizarea de echipamente criogenice și de separare care, de obicei, au costuri de capital ridicate. Adevărata ispravă, prin urmare, este obținerea unui profit în afacerea de reciclare a cauciucului, mai ales atunci când prețurile pentru cauciuc rămân slabe.
Combustibil pentru gândire
Cel mai comun mod de a recicla (sau de a elimina) anvelopele este prin arderea lor pentru combustibil. În cursul anului 1996, cel mai recent an pentru care sunt disponibile cifre, aproximativ 152 de milioane de anvelope au fost utilizate pentru combustibil derivat din anvelope (TDF), potrivit Consiliului de gestionare a anvelopelor vechi, Washington. STMC este o ramură a Asociației Producătorilor de Cauciuc, care este puternic susținută de majoritatea marilor companii producătoare de anvelope.
În total, STMC spune că 75 la sută din cele 270 de milioane de anvelope vechi generate în 1996 au fost în cele din urmă reciclate.
Potrivit Goodyear Tire & Rubber, Akron, Ohio – care a fost un susținător de lungă durată al TDF – la începutul anului 1997, un total de 107 locații din Statele Unite consumau anvelope pentru combustibil și alte 96 efectuau sau planificau arderi de testare. Aceste locații includ cuptoare de ciment, cuptoare de var, fabrici de hârtie și de celuloză, centrale electrice, turnătorii și topitorii. În timp ce unii reciclatori consideră că TDF nu este o reciclare adevărată, susținătorii utilizării anvelopelor ca sursă de energie spun că această practică este singura modalitate viabilă de a reduce stocul național de anvelope vechi și de a ține pasul cu cele aproximativ 270 de milioane de anvelope care sunt aruncate anual. În plus, emisiile atmosferice la uzinele care utilizează TDF sunt mai mici decât în cazul arderii combustibilului convențional, cum ar fi cărbunele, conform testelor depuse la Agenția pentru Protecția Mediului din Washington. Și, TDF reduce deșeurile solide, deoarece anvelopa medie pentru pasageri cântărește aproximativ 20 de kilograme.
De asemenea, operațiunile de reciclare care furnizează TDF fabricilor, morilor și cuptoarelor de ciment nu trebuie să efectueze decât o prelucrare minimă pentru a mărunți anvelopele în vederea livrării. Mulți utilizatori finali acceptă chiar și anvelope întregi. Operatorii cuptoarelor de ciment, în special, apreciază TDF, deoarece oțelul care se află încă în anvelopă este necesar ca ingredient pentru fabricarea cimentului.
Sfârșitul este că acest tip de întreprindere de reciclare poate fi profitabil dacă reciclatorul percepe o taxă de basculare corectă pentru a compensa costurile de procesare, deoarece doar vânzarea de TDF nu este, de obicei, suficientă. Deoarece majoritatea comercianților de anvelope percep clienților o taxă de eliminare a anvelopelor uzate, o parte din această taxă poate fi transmisă reciclatorului, fie direct, fie prin intermediul canalelor guvernamentale, în cazul în care statul sau agenția locală colectează fondurile.
Producătorii de TDF dezvăluie că primesc doar câțiva cenți pe kilogram pentru produsul lor sau că sunt nevoiți să îl ofere gratuit. Acesta este motivul pentru care taxa de bacșiș este atât de critică în multe cazuri.
Căderea cauciucurilor
Căderea cauciucurilor consumă aproximativ 12,5 milioane de anvelope anual, potrivit STMC. Această metodă este a doua cea mai populară metodă de reciclare a anvelopelor (excluzând exportul de anvelope, care reprezintă 15 milioane de anvelope anual care sunt trimise în străinătate pentru diverse aplicații și utilizări). Dar, în timp ce TDF reprezintă aproximativ 56% din producția anuală de anvelope vechi, fărâmițarea reprezintă doar 5%.
După un început promițător, 1997 s-a dovedit a fi un an mai puțin favorabil pentru operațiunile de reciclare a fărâmiturilor de anvelope în America de Nord. Prețurile pentru miezul de anvelope nu au avut o tendință de creștere așa cum spera toată lumea din industrie, iar capacitatea excesivă de pe piață a forțat mai mulți producători să își închidă porțile. Unele strategii de marketing au stagnat pentru produse precum Crown III, un pansament pentru terenuri de golf și terenuri de atletism care utilizează cantități mari de miez de anvelope; și Rebound, un amendament pentru sol pe bază de miez de anvelope care este încorporat în solul superior înainte de plantarea gazonului.
Un sondaj efectuat la mai mulți producători de miez de anvelope din întreaga țară a stabilit prețurile celor mai populare două game de dimensiuni de miez de anvelope la 8 până la 10 cenți pe kilogram pentru un miez de unu-opt până la un sfert de inch și la 12 până la 15 cenți pe kilogram pentru un miez de 20 până la 30 de ochiuri. În mod firesc, pe măsură ce dimensiunea ochiurilor de plasă devine mai mare (ceea ce înseamnă o dimensiune mai mică a particulelor), costul crește pe kilogram. Dimensiunea de 1/8 până la ¼ de inch este ideală pentru amendamente pentru sol, în timp ce dimensiunile de 20 până la 30 de ochiuri și cele mai mici sunt folosite pentru mulaje. Comparativ cu aceeași perioadă a anului trecut, prețurile au rămas aproximativ la fel.
„Nu poți face bani la aceste prețuri”, spune Cornelius Snyder, proprietarul JaiTire, Denver. „Structura actuală a prețurilor nu permite decât un profit de aproximativ 1 sau 2 cenți pe kilogram, iar acest lucru este ridicol. Iar producătorii sunt în continuare dispuși să scadă prețurile. Un producător cu care lucrez a vrut să își vândă produsul cu 5 cenți pe livră, aproximativ jumătate din prețul pieței, doar pentru a obține un contract. I-am spus să nu îndrăznești, altfel îți vei tăia gâtul tău și al tuturor celorlalți de pe această piață.”
Structura actuală a prețurilor este probabil principalul motiv pentru care a existat o cădere în industria de dezmorțire spre sfârșitul anului trecut.
„Zdruncinarea în afacerea de dezmorțire a anvelopelor s-a accelerat cu siguranță în a doua jumătate a anului 1997”, spune Ben Tan, proprietar al Tan Enterprises, Canton, Ohio, care intermediază aproximativ 2 milioane de kilograme de sfărâmături anual și care este în această afacere de peste opt ani. Tan are, de asemenea, o mică operațiune proprie de dezmorțire. „Știu de cel puțin cinci operațiuni majore de dezmorțire care s-au închis în California, Ohio și Texas. Cea mai recentă a fost RTI din Georgia.”
Tan consideră că ieșirea acestor companii este atât bună, cât și rea pentru industrie. „Pe termen scurt, acest lucru înseamnă că acele operațiuni de fărâmițare care încă există se vor bucura, cel mai probabil, de prețuri mai bune; cu toate acestea, este, de asemenea, un semn pentru utilizatorii finali actuali și potențiali de fărâmituri că aceasta este încă o industrie foarte instabilă.”
Mărcile tradiționale pentru fărâmiturile de anvelope au fost produsele cu un nivel scăzut de inginerie, cum ar fi covorașele și clapele de anvelope. Alți producători au împins firimiturile în produse cu un grad mai ridicat de inginerie, cum ar fi tălpile de pantofi, furtunurile de grădină și piesele pentru automobile. Fărâma a fost chiar combinată cu lianți speciali și plastic pentru a forma noi tipuri de materiale.
O piață care este pe punctul de a lua avânt, potrivit lui Tan, este cea a acoperișurilor și a etanșanților care sunt în prezent în tranziție de la produsele pe bază de gudron la cele cauciucate.
Un produs derivat din aceste produse este un produs cauciucat care este pulverizat pe grinzile de oțel expuse ale podurilor ca un protector. „Potențialul aici este mare”, spune Tan. „Numai în Ohio există mai mult de 6.000 de poduri de oțel care pot fi acoperite cu acest spray pe bază de cauciuc care este, de asemenea, pe bază de apă. Spray-ul vine cu o garanție de șapte ani.”
Alte potențiale piețe uriașe includ suporturile și straturile inferioare ale podelelor, care acum sunt în mare parte din spumă, și producția de anvelope noi. „Problema este că producătorii din aceste industrii nu doresc să facă tranziția către cauciuc sfărâmicios reciclat, deoarece știu că infrastructura nu îi poate susține”, spune el. „Ei simt că dacă fac trecerea, oferta nu va putea ține pasul cu cererea.”
O altă parte a problemei este că nu există un standard pentru procesarea miezului. „Toată lumea are propriul sistem unic pe care l-a modificat și ajustat”, spune Tan. „Așadar, produsul final variază de la o operațiune la alta. Acest lucru, cred eu, este neliniștitor pentru mulți utilizatori finali importanți.”
Aplicații ale cauciucului sfărâmicios
Aplicațiile cauciucului sfărâmicios care au fost mediatizate anul trecut ca potențiali salvatori ai industriei au fost aplicațiile pentru gazonul de iarbă. Cu acestea, miezul poate fi adăugat în sol sau deasupra gazonului pentru a reduce compactarea, pentru a izola rădăcinile și tulpinile de îngheț și pentru a ajuta la aerisire și drenaj.
Crown III, care este pur și simplu cauciuc mărunțit presărat deasupra gazonului, s-a bucurat de un preț premium de peste două ori mai mare decât prețul de piață al miezului folosit pentru alte aplicații. „Ne vindem miezul cu aproximativ 480 de dolari pe tonă, față de 200 de dolari pe tonă”, spune Snyder, a cărui companie este singurul comerciant al Crown III brevetat în SUA și în străinătate. „Și avem nevoie de această marjă de profit pentru a susține două niveluri de distribuție”. Snyder spune că principala piață este industria terenurilor de golf, care este dispusă să plătească prețul pentru tratamentul cu miez.
Cu toate acestea, planurile lui Snyder de a se extinde pe piața gazonului rezidențial au stagnat, iar contractele cu municipalitățile nu s-au materializat nici ele, pătând temporar impulsul Crown III.
„Încă nu am obținut acea aprobare națională de care avem nevoie”, spune Snyder, care acordă licențe pentru Crown III la aproximativ 50 de distribuitori din Statele Unite. „O altă problemă a fost menținerea capitalului care să vină pentru a ne finanța creșterea.”
Anul trecut, Snyder a fost pe punctul de a semna cu ServiceMaster un contract de utilizare și vânzare a Crown III pentru imensa piață rezidențială de îngrijire a gazonului. „Încă negociem cu ei și cu un alt furnizor important de servicii de îngrijire a gazonului.”
O altă problemă a fost convingerea agenților de achiziții municipale să achiziționeze produsul. „Acești oameni nu sunt persoane care își asumă riscuri și este greu să le rupem obiceiurile de cumpărare”, spune ea.
Tan, care vinde, de asemenea, sfărâmături sub numele Crown III, este de acord că JaiTire are nevoie de această aprobare națională, în special pentru industria terenurilor de golf. „Vă dați seama ce ar însemna o aprobare din partea cuiva ca Arnold Palmer pentru vânzările produsului dumneavoastră?”, spune el. „În schimb, marketingul pentru Crown III a fost lăsat în seama dealerilor regionali, astfel încât marketingul este diferit de la o regiune la alta. Nu cred că acest lucru este bun și începe să se vadă.”
Vânzările Crown III au atins doar 2 milioane de lire sterline în 1997. Snyder se aștepta să vândă între 8 și 12 milioane de tone anual, conform unui interviu acordat în luna mai a anului trecut.
Un produs în revenire?
Un punct luminos pentru industria de reciclare a anvelopelor în ultimii ani a fost American Tire Recyclers cu sediul în Jacksonville, Fla. Președintele acesteia a declarat odată unui reporter de la Jacksonville „încercăm să reușim într-o industrie plină de eșecuri”. Compania și-a făcut rapid un nume pentru poziția de lider în comercializarea produselor sale reciclate și, de asemenea, pentru că a făcut un lobby agresiv în vederea modificării la nivel de stat a legilor care îi favorizau pe reciclatori.
ATR a făcut incursiuni pe mai multe piețe, vânzând chiar și bucăți de anvelope pentru dresorii de cai ca o acoperire premium a solului pentru grajduri și piste. Compania a preluat, de asemenea, marketingul pentru Rebound, un amendament pentru sol care include afânarea cauciucului sfărâmat în solul superior pentru a oferi ierbii un pat mai bun în care să crească. În plus, compania își vinde miezul către industria de asfaltări din sudul țării.
Recent, ATR a instalat noi echipamente pentru a crește producția de miez. Noua linie este dedicată producției de sfărâmătură tratată cu un agent de devulcanizare numit De-Link de la STI-K, o companie cu sediul în Malaezia, cu un birou în Washington. De-Link este un proces chimic care promite să rupă legăturile de sulf ale cauciucului vulcanizat și să îl readucă la o stare virgină. Mulți ingineri chimiști și ingineri de polimeri din industrie încă dezbat autenticitatea De-Link, jurând că, odată ce cauciucul este întărit sau vulcanizat, nu mai poate reveni niciodată la starea sa virgină.
ATR dispune acum de un laborator complet și de un inginer chimist pentru a amesteca și testa compușii de cauciuc personalizați pentru a garanta clienților un produs reciclat de calitate. Compania se așteaptă ca vânzările să fie mari și repetitive odată ce linia sa de devulcanizare va funcționa.
În 1997, ATR a procesat mai mult de un milion de anvelope și a produs 13 milioane de lire sterline de produs, devenind astfel unul dintre cei mai mari producători de miez de cauciuc din S.U.A. Compania a avut vânzări de 3,5 milioane de dolari. Transportatorii livrează anvelope vechi la ATR în schimbul unei taxe de descărcare. Apoi, ATR mărunțește anvelopele în așchii; granulează așchiile în cauciuc de 3/8″; separă magnetic oțelul pentru vânzare; filtrează fibrele pentru vânzare; apoi, fie macină cauciucul în mediu ambiant (la temperatura camerei) în particule de diferite dimensiuni, de la 10 mesh (mici) până la 40 mesh (foarte fine), fie îngheață criogenic (-320 grade F) și fracturează cauciucul până la 100 mesh (foarte fine).
Materialul cu 100 mesh este un produs nou pentru ATR. Printr-un parteneriat cu Praxair, Danbury, Conn, compania este capabilă să producă un miez ultrafin pentru turnare și alte aplicații. „Am dezvoltat un miez numit SuperFine, care reprezintă particule de 80 de ochiuri sau mai mici de la ATR, potrivite pentru reciclare prin amestecarea lor înapoi în compuși de cauciuc proaspeți”, spune Tiffany Hughes, vicepreședinte de marketing pentru ATR. „Anul trecut am reușit să finalizăm modificările la sistemul nostru de măcinare criogenică pentru a produce acest cauciuc de sfărâmătură fină de 80 până la 100 de ochiuri.”
ATR a avut recent sfărâmătura sa listată la următoarele prețuri: 3/8″ – 200 $/tonă (10 cenți pe kilogram); 10 mesh – 250 $/tonă (12 cenți pe kilogram); 40 mesh – 350 $/tonă (17 cenți pe kilogram); 80 mesh – 550 $/tonă (25 cenți pe kilogram); 100 mesh – 950 $/tonă (47 cenți pe kilogram).
Praxair este unul dintre cei mai mari furnizori de gaze industriale din America de Nord și de Sud și al treilea din lume. Compania încearcă să descopere noi modalități de măcinare criogenică care să producă o calitate mai fină a cauciucului sfărâmicios la un cost mai mic și la o rată de producție mai mare. Praxair a ales ATR ca „locație beta”, unde ar putea face lucrări de dezvoltare într-un mediu de producție.
În ceea ce privește Rebound, Hughes spune că produsul reprezintă în prezent 30% din mixul de produse de piață al companiei. „Este al doilea cel mai popular produs al nostru”, notează ea. „În 1997, am introdus Rebound Network Organization și am semnat cu patru noi distribuitori și am angajat un director național de marketing și un reprezentant național de vânzări. În prezent, avem trei proiecte în desfășurare în Ft. Lauderdale, Sarasota și St. Petersburg. Toate locațiile sunt terenuri de atletism.”
În plus, ATR a format recent o alianță strategică cu ProGreens, o companie națională de servicii pentru gazon cu sediul în Safety Harbor, Florida, ca instalator național de modernizare pentru a vinde și aplica Rebound.
ProGreens aplică Rebound cu un concept unic de „găurire și umplere” care a fost demonstrat pentru prima dată recent la Golf Course Superintendents Show din Anaheim, California.
DE LA VECHI LA NOU
Pe anvelopele noi de astăzi se utilizează în medie între 1% și 2% de miez reciclat, dacă există, dar Tan crede că această cifră ar putea fi mult mai mare.
Tan spune că sursele sale confirmă faptul că majoritatea marilor companii producătoare de anvelope pot utiliza un procent mai mare de miez reciclat, dar nu sunt mulțumite de calitatea actuală sau de sistemul de aprovizionare.
Michelin North America, Greenville, S.C., este unul dintre producătorii de anvelope care a comunicat deschis că a experimentat în ultimii ani diferite cantități de miez reciclat în producția de anvelope noi. Michelin a testat anvelope cu 5% miez și niveluri mai mari (notă: acesta este un procent din greutatea de cauciuc a anvelopei, nu greutatea totală).
„Testele sunt acum terminate și mergem mai departe cu producția de anvelope cu 5% miez reciclat ca echipament original pentru Ford Windstar 1999”, spune Clarence „Red” Hermann, de la departamentul de relații publice al Michelin.
Hermann spune că producătorii de automobile, precum Ford, sunt cei care fac presiuni pentru mai mult conținut reciclat în piesele auto OE.
Hermann nu a vrut să spună de unde provine aprovizionarea cu miez, dar a verificat că provine dintr-o sursă independentă. „Mai mulți furnizori ne-au abordat cu mostre, dar trebuie să ne asigurăm că oferta există și că și calitatea este acolo.”
Potrivit lui Hermann, Michelin este singurul mare producător de anvelope care a ajuns la acest nivel de utilizare a miezului reciclat. Și, deși producătorii de automobile cer un conținut reciclat mai mare, Hermann spune că studiile Michelin au arătat că publicul nu este cu adevărat interesat de conținutul reciclat din anvelope. „Ei vor anvelope care sunt bune și nu sunt scumpe”, spune el. „În mod normal, eticheta de conținut reciclat are un stigmat al unei calități inferioare, iar noi nu ne dorim acest lucru.”
Din acest motiv, Michelin nu se laudă prea tare cu anvelopele sale cu conținut reciclat. Anvelopele nu vor avea nici măcar o denumire specială care să le identifice ca fiind un produs cu „conținut reciclat”.
Cum anvelopa medie de 20 de kilograme pentru pasageri are aproximativ 13 kilograme de cauciuc, fiecare dintre noile anvelope Michelin va avea aproximativ 10 până la 12 uncii de miez reciclat. S-ar putea să nu pară mult, dar dacă fiecare anvelopă de pasageri fabricată în SUA ar avea acest procent, atunci piața de miez reciclat în anvelopele noi ar fi de peste 150 de milioane de lire sterline anual.
Cu cât se fac progrese în producția de anvelope noi, cu atât utilizarea miezului reciclat pe drumurile pe care circulăm cu toții recuperează terenul pierdut. În urmă cu câțiva ani, reciclatorii de anvelope uzate își intensificau producția pentru a satisface cerințele unei legi federale mult așteptate, care ar fi obligat statele să utilizeze un anumit procent de cauciuc reciclat din miez de cauciuc în toate proiectele de asfaltare cu finanțare federală. Dar gâsca nu a mai făcut niciodată ouă de aur. La scurt timp după ce mandatul a fost adoptat ca parte a Legii privind eficiența transportului intermodal de suprafață (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act – ISTEA), National Asphalt Pavers Association, Washington, se pare că a făcut un lobby intens pentru a anula măsura și, în cele din urmă, mandatul a fost anulat.
„Mandatul a provocat resentimente în rândul multor organizații care ar trebui să fie aliați naturali ai industriei de asfalt-cauciuc”, spune Jeff Smith, președinte al Rubber Pavements Association, Phoenix, Ariz. „A lăsat un impact extrem de negativ în rândul agențiilor. Depășirea impresiilor negative lăsate de epoca „produs patentat și brevetat” a industriei și de acuzațiile și contraacuzațiile amare care au urmat în timpul dezbaterii ISTEA a fost o provocare majoră pentru industrie.”
De la mandatul ISTEA pentru utilizarea pavajului cauciucat și abrogarea sa ulterioară, RPA și-a reorientat eforturile dinspre activitățile federale către agențiile de stat și locale și către clienții care pot beneficia de pavajul cauciucat. Acest lucru se datorează faptului că unele state și producători privați de asfalt au insistat asupra utilizării miezului în drumuri și au avut succes în aplicarea acestuia.
În special, expirarea brevetelor pentru amestecuri și tehnici de asfaltare a deschis industria către o gamă mai largă de antreprenori. „Intrarea unor companii precum Granite Construction, care este una dintre cele mai mari din țară; FNF Construction Inc., una dintre companiile cu cea mai rapidă creștere din sud-vest; Meadow Valley, care este, de asemenea, un lider în sud-vest; și International Surfacing Systems, o filială a Basic Resources din California; indică faptul că industria are un mare potențial”, spune Donna Carlson, director executiv al RPA.
De asemenea, creșterea industriei a creat o cerere pentru, și a produs, echipamente mai bune care permit antreprenorilor o capacitate de producție mult mai mare și mai eficientă. Aceasta din urmă a permis antreprenorului să fie mai competitiv cu materialele convenționale și cu alte materiale modificate și a dus la o reducere semnificativă a costului materialelor de asfaltare cu cauciuc din miez de cauciuc, potrivit lui Carlson.
Industria a format, de asemenea, comitete consultative și tehnice consultative care sunt compuse din unii dintre cei mai importanți experți naționali în cercetarea și utilizarea pe teren a pavajelor asfaltice modificate cu cauciuc din miez de cauciuc, spune Carlson. Printre aceștia se numără Gary Hicks, Ph.D., profesor emerit, Inginerie Civilă, Oregon State University; Jon Epps, Ph.D., University of Nevada, Reno; profesorul Carl Monismith, University of California, Berkeley; George Way, inginer de servicii pentru pavaje, Arizona Department of Transportation; Jack Van Kirk, expert în asfalt-cauciuc, recent pensionat de la Caltrans; Joe Cano, supervizor de inginerie pensionat, City of Phoenix, Ariz. (cel mai mare utilizator municipal de pavaje cauciucate din țară); și Gene Morris, director de cercetare pensionat al Departamentului de Transporturi din Arizona. „Mulți dintre acești consilieri au mai mult de 35 de ani de experiență în tehnologia asfalt-cauciuc”, se laudă Carlson.
În total, se estimează că aproximativ 13 milioane de anvelope au fost utilizate în mixturi asfaltice cauciucate la cald în 1997. Această cifră nu include cauciucul sfărâmicios utilizat în aplicațiile aplicate prin pulverizare, care probabil adaugă încă două milioane de anvelope la total. În ceea ce privește utilizarea totală a mixturii asfaltice la cald (450 de milioane de tone), mixturile cauciucate reprezintă mai puțin de 1%.
Provocările cu care se confruntă industria cauciucului pentru asfalt includ așa-numitele materiale liante „impostori” care încearcă să sară pe vagonul de reciclare și pretind că au aceleași proprietăți benefice ca și cauciucul pentru asfalt. În realitate, mulți dintre acești lianți folosesc foarte puțin cauciuc și nu au fost supuși aceluiași nivel de evaluare a cercetării în domeniul construcțiilor și de verificare a performanțelor pe teren.
În plus, inginerii agențiilor publice sunt adesea lipsiți de experiență în ceea ce privește utilizarea adecvată a cauciucului pentru asfalt și au tendința de a se feri de utilizarea unor procese nefamiliare. „Ei au fost, de asemenea, bombardați cu informații eronate care au rezultat din resentimentele față de mandatul din legislația ISTEA”, susține Smith, „conform cărora asfaltul-cauciuc nu poate fi reciclat, sau că este dăunător pentru lucrători și pentru mediu, sau că este prea scump și greu de lucrat. Aceste aspecte false au fost demult dovedite ca fiind false atât de cercetările federale, cât și de cele de stat, iar transmiterea mesajului este o provocare majoră pentru industrie.”
Câteva state au adoptat o legislație de susținere a cauciucului pentru asfalt. New Mexico, de exemplu, și-a împărțit taxa de eliminare a anvelopelor între agenția sa de mediu și departamentul de autostrăzi. Fondurile care merg către acesta din urmă sunt folosite pentru a plăti diferența de cost între asfaltul-cauciuc și materialele convenționale. De asemenea, oferă subvenții pentru agențiile locale. În plus, legea prevede, de asemenea, ca 95% din cauciucul sfărâmicios utilizat pe autostrăzile din New Mexico să provină din anvelopele aruncate la gunoi ale statului.
„Este un concept unic care este analizat de alte state ca mijloc de dezvoltare a pieței pentru anvelopele lor vechi”, spune Smith.
California are în vedere un mandat „mini-ISTEA”, iar Arizona are o legislație care interzice depozitarea la groapa de gunoi a anvelopelor uzate și oferă Departamentului său de Transporturi fonduri pentru a efectua cercetări cu privire la modalitățile de a extinde utilizarea deja agresivă a materialelor de pavaj din asfalt-cauciuc, potrivit lui Smith.
„Arizona, California, Florida și Texas sunt în mod evident liderii în utilizarea acestor materiale”, spune el, „dar alte state, cum ar fi Tennessee, New Mexico și Oregon, încep să le ia în considerare în mod serios.”
Dintre toate statele, Arizona ar putea fi liderul în dezvoltarea propriilor sale strategii privind modul de utilizare a asfaltului cauciucat. „Munca din Arizona atrage acum un mare interes din partea altor state”, spune Smith, „și sunt foarte cooperanți în împărtășirea cercetărilor și a progreselor tehnologice cu alte state.”
RECOPERIREA ÎN AVANS?
Chiar și cu progresele menționate mai sus, piețele pentru cauciucul reciclat sunt încă lente și prețurile sunt scăzute. Întrebarea este: „Cât timp va continua această tendință?”.
Hughes nu a vrut să speculeze. Cu toate acestea, ea nu vede prea multă ușurare la vedere și spune că este timpul ca prețurile produselor de bază din cauciuc să își revină. „Prețurile cauciucului sfărâmicios nu s-au redresat și sunt în prezent deprimate”, spune Hughes.
În ciuda bătăliei prețurilor, cea mai mare provocare pentru industria de reciclare a cauciucului pare a fi în continuare dezvoltarea unei piețe stabile.
„Ritmul lent de dezvoltare a pieței nu a ajuns încă la nivelul ofertei din industrie”, admite Hughes. „Avem încă prea multă ofertă pentru cerere. Timpul necesar pentru a dezvolta produse și piețe este încă o provocare. Trebuie să ne concentrăm pe marketing și pe deservirea clienților existenți. Continuăm să lucrăm cu organizații precum Consiliul Consultativ pentru Reciclarea Anvelopelor și Cauciucului al Asociației Internaționale a Anvelopelor & din Louisville, Kentucky, pentru a dezvolta piețe și a informa industria”, spune ea. „Reciclatorii trebuie să continue să se concentreze pe produse finite cu valoare adăugată și pe însămânțarea piețelor, ceea ce, pe termen lung, va fi mai profitabil.”
Autoarea este fostul redactor-șef al revistelor Recycling Today și Tire Review.
Sidebar
Cât de mult rezistă un drum cauciucat față de unul convențional?
Depinde de aplicația folosită. Cercetări reale privind ciclul de viață al aplicațiilor cu mixtură la cald și prin pulverizare sunt întreprinse de către Asociația pentru Asfaltări din Cauciuc, Phoenix.
Studii neoficiale ale trotuarelor în serviciu în Phoenix – cel mai mare utilizator municipal din lume – indică faptul că etanșările din asfalt-cauciuc durează de 2 până la 2 până la 2,5 ori mai mult decât cele convenționale, conform „A Twenty Year Study of Asphalt-Rubber Pavements in the City of Phoenix, Arizona”, de Joe Cano, P.E., supervizor de inginerie pentru Departamentul de străzi și transport al orașului Phoenix.
Și câți kilometri de pavaje cauciucate au fost așternute până în prezent (până la sfârșitul anului 1997)?
10.420 de „mile de bandă”, conform Asociației pentru Pavimente de Cauciuc.