1969-1971 World Sportscar ChampionshipEdit
1969Edit
În timpul testelor, s-a dovedit în curând că Porsche 917 nu funcționa bine pe pista de curse. Pilotul de uzină Porsche, Brian Redman, și-a amintit că „era incredibil de instabil, folosind tot drumul la viteză”. Mulți au crezut că motorul de 4,5 litri era prea mult pentru cadru. Suspensia și stabilitatea cadrului au fost suspectate, dar modificările nu au îmbunătățit problema. În cele din urmă, s-a stabilit că caroseria cu „coadă lungă” genera o portanță semnificativă pe liniile drepte, deoarece 917 era cu 30 km/h (19 mph) mai rapidă decât orice alt model construit anterior pentru Le Mans. Ca și în cazul fostelor Porsche subputere, aerodinamica modelului 917 fusese optimizată pentru o rezistență redusă la înaintare, pentru a se descurca bine pe liniile drepte rapide de la Le Mans, Spa, Monza și din alte locuri. Semnificația forței de apăsare pentru curse nu fusese încă pe deplin conștientizată, deși mașinile Can-Am și F1 foloseau aripi la acea vreme.
Înainte de debutul său în competiție, la 11 mai 1969, în cursa de 1000 km de la Spa, condițiile meteorologice au împiedicat noi îmbunătățiri în teste. Jo Siffert/Redman au reușit să înregistreze un timp neoficial de 3:41,9, care ar fi bătut pole position-ul de 3:42,5 stabilit de o Lola, dar au ales să folosească coada lungă 908LH cu care au câștigat cursa și au stabilit cel mai rapid tur la 3:37,1. Gerhard Mitter/Udo Schütz au început de fapt cursa de pe locul 8, dar motorul lor deja bolnav a cedat după un tur.
Trei săptămâni mai târziu, pentru cursa de 1000 km de la Nürburgring, toți piloții de uzină au preferat 908 în detrimentul lui 917 care, în ciuda unor modificări, nu era potrivit pentru circuitul întortocheat. Deoarece era necesară promovarea mașinii pentru a vinde surplusul de mașini, Porsche a cerut la BMW serviciile piloților de uzină Hubert Hahne și Dieter Quester. Aceștia au exersat, dar Munchen a refuzat permisiunea de a-i pune să concureze, astfel că englezul David Piper și australianul Frank Gardner au fost angajați pe termen scurt. Aceștia au condus 917 până la un loc opt, în spatele unui Ford și al unei Alfa, în timp ce armada de șase spyders 908/02 a obținut o victorie 1-2-3-4-5, după ce singura competiție serioasă, un singur Ferrari 312P, a eșuat.
La Cursa de 24 de ore de la Le Mans din 1969, modelele 917 au fost cele mai rapide în antrenamente. La scurt timp după start, manevrabilitatea slabă a lui 917 și lipsa de experiență a unuia dintre piloți au dus la dramatism: John Woolfe, gentleman-driver-ul britanic John Woolfe, și-a accidentat Porsche-ul 917 la Maison Blanche în turul 1, murind în urma accidentului. Woolfe a fost primul pilot privat care a concurat cu un 917. Modelul de uzină #14 917 a condus la începutul cursei, dar a cedat din cauza unei scurgeri de ulei, în timp ce modelul #12 a ieșit din frunte și din cursă în ora 21 cu o cutie de viteze stricată, deși conducea cu aproape 80 de kilometri. La final, 908-ul lui Hans Herrmann a rămas singurul Porsche care putea lupta pentru victorie, dar Ford-ul mai puternic al lui Jacky Ickx a câștigat din nou, la o diferență de doar 120 de metri (390 ft).
În iunie 1969, Enzo Ferrari a vândut jumătate din acțiunile sale către FIAT și a folosit o parte din acești bani pentru a construi 25 de mașini propulsate de un V12 de 5 litri pentru a concura cu Porsche 917: Ferrari 512 avea să fie introdus pentru sezonul 1970.
În acel moment, 917 avea deja câteva curse la activ, dar niciun succes. Prima victorie a venit în ultima cursă a sezonului de campionat, cei 1000 km Zeltweg. Jo Siffert și Kurt Ahrens au avut succes în Porsche 917 înscris privat al germanului Freiherr von Wendt. La acea vreme, fabrica începuse să se concentreze pe dezvoltare, lăsând deplasările la curse, care necesitau mult timp, în seama echipelor clienților.
1970Edit
Dezamăgit de rezultatele slabe ale lui 917 în 1969 și confruntat cu o nouă concurență, Porsche a încheiat un acord cu John Wyer și echipa sa JWA Gulf Team, care a devenit echipa oficială Porsche și, de asemenea, partenerul oficial de dezvoltare. În timpul testelor de la Österreichring din Zeltweg, piloții de uzină Redman și Ahrens au testat mașina, iar aceasta a continuat să funcționeze la fel ca înainte. Österreichring era circuitul pe care mașina câștigase singura sa cursă de atunci, iar inginerul-șef al lui Wyer, John Horsman, a observat că caroseria avea un model de țânțari morți striviți pe ea, dezvăluind fluxul de aer. Coada era curată – lipsa țânțarilor morți indica faptul că aerul nu curgea peste coadă. O modificare a cozii a fost improvizată la fața locului, la boxe, cu foi de aluminiu lipite cu bandă adezivă. Această nouă coadă scurtă a conferit modelului 917 forța de apăsare atât de necesară. Capacul din plastic al admisiunii motorului fusese deja îndepărtat. Redman și Ahrens făceau doar câte un tur de circuit înainte, au făcut fiecare câte 10 tururi și au fost mulțumiți de performanța îmbunătățită. Noua versiune a fost numită 917K (Kurzheck, sau „coadă scurtă”).
În plus față de 917, mai greu și mai puternic, Porsche 908/3, ușor și compact, a fost dezvoltat pentru circuitele lente și întortocheate de pe Nürburgring și pentru drumurile de munte siciliene folosite în Targa Florio, oferind victorii în timp ce 917 susținute de uzină rămâneau în garaje, deoarece aceste mașini nu erau potrivite pentru aceste circuite. 908/3 a fost construit în conformitate cu reglementările FIA privind prototipurile de 3 litri din Grupa 6, în timp ce 917 era acum, în mod oficial, o mașină sport din Grupa 5, în urma unei alte revizuiri FIA a claselor sale de curse, aplicabilă din 1970.
Wyer a fost surprins să descopere că o altă echipă se pregătea cu atenție pentru cele 24 de ore de la Le Mans din 1970 cu sprijinul apropiat al Porsche. Ca și în 1969, echipa Porsche Salzburg era de facto o echipă de uzină aflată sub controlul membrilor familiei Porsche. Echipa Martini Racing a beneficiat, de asemenea, de sprijin din partea Porsche AG; în mod evident, Porsche a depus eforturi pentru a câștiga cursa prin susținerea mai multor echipe.
De asemenea, o nouă versiune cu rezistență redusă a modelului 917 a fost dezvoltată pentru Le Mans cu sprijinul consultantului extern Robert Choulet. Modelul 917LH (Langheck) a prezentat o nouă caroserie spectaculoasă cu coadă lungă, care avea o rezistență la înaintare foarte scăzută, dar mai multă forță de apăsare în spate decât cea a cozii lungi din 1969. A fost disponibil un motor de 4,9 litri, introdus la 1000 km Monza, dar acestea s-au dovedit a fi nesigure pentru cursele pe distanțe mai lungi.
Cu toate acestea, 917 nu a concurat la toate cursele sezonului. Modelul de competiție anterior al Porsche, 908, a fost reproiectat cu un șasiu complet nou și denumit 908/03, astfel încât să fie folosit la evenimentele Targa Florio și Nurburgring 1000 km – două circuite întortocheate, înguste și lente pe care 917 nu a fost competitiv. Vic Elford a condus un 917 în timpul antrenamentelor pentru Targa Florio din 1970 și s-a dovedit a fi atât de solicitant din punct de vedere fizic și dificil de condus pe circuit, încât a trebuit să fie scos din mașină, deși a obținut al cincilea cel mai rapid timp. 908/03 a fost foarte eficient la aceste două curse. Dedicarea celor de la Porsche a fost de așa natură încât construiau mașini pentru fiecare tip de circuit – 908/03 pentru circuitele lente și întortocheate, 917K pentru circuitele de viteză medie și mare și 917L pentru liniile drepte rapide de la Le Mans.
Echipa favorită la victorie, John Wyer Automotive, susținută de Gulf, a aliniat trei 917K, două cu motorul 4.9 litri și unul cu unitatea de 4,5 litri.
Două 917 LH au fost înscrise la Le Mans, unul în echipare albă și roșie de către Porsche Salzburg. Condus de Vic Elford și Kurt Ahrens, motorul de 4,9 litri al pole sitterului a pierdut o supapă de admisie după 225 de tururi. Ambii piloți fuseseră înscriși și pe cealaltă mașină a echipei, un 917 K alb-roșu cu motor de 4,5 litri, calificat de Hans Herrmann și Richard Attwood pe un loc 15 destul de slab, dar aceștia nu au mai pilotat după ce propria mașină a cedat.
Celălalt LH a fost înscris de Martini Racing, calificat de Willi Kauhsen și Gérard Larrousse pe locul 12. Livrea spectaculoasă a acestei mașini era formată din vârtejuri și picături elaborate de verde deschis pe un fundal albastru închis. Mașina cu motor de 4,5L a căpătat din partea echipei și a presei porecla de Hippie Car sau Psychedelic Porsche.
La începutul cursei, majoritatea concurenților de la Ferrari 512 de uzină s-au eliminat reciproc într-un acroșaj. Cele două echipe de uzină Porsche, Gulf-Wyer și Porsche Salzburg, au continuat să se lupte între ele, dar toate mașinile Wyer au fost eliminate după 12 ore. În cele din urmă, mașina roșie și albă nr. 23 917K a celor de la Porsche Salzburg, cu motorul standard de 4,5 litri, condusă cu grijă de Hans Herrmann din Stuttgart și de englezul Richard Attwood pe o ploaie torențială, a fost cea care a obținut în cele din urmă prima victorie generală la Le Mans, într-o cursă umedă în care s-au clasat doar 7 participanți. 917LH al lui Martini s-a clasat pe locul 2. Ambele mașini au defilat ulterior prin Stuttgart. Pe lângă victoria triumfală a lui Porsche 1, 2, un Porsche 908 a ocupat locul al treilea la general, un Porsche 914-6 a ocupat locul al șaselea la general (în plus, a câștigat clasa GT), iar un Porsche 911S a fost al șaptelea. (Două Ferrari 512 au ocupat locurile patru și cinci la general.)
Pe la sfârșitul sezonului 1970, Ferrari a participat la câteva curse cu o nouă versiune a modelului 512, 512M (Modificata). 512M avea o nouă caroserie construită pe o doctrină aerodinamică similară cu cea a lui Porsche 917K. La sfârșitul anului 1970, 512M era la fel de rapid ca și 917s. dar încă nu era fiabil.
În timpul sezonului 1970, FIA a anunțat că Grupa 5 Sports Cars va fi limitată la o capacitate maximă a motorului de 3 litri pentru noul redenumit Campionatul Mondial de Mașini din 1972, astfel că marile 917s și 512s vor trebui să se retragă din campionat la sfârșitul anului 1971. În mod surprinzător, Ferrari a decis să renunțe la orice efort oficial cu modelul 512 pentru a se pregăti pentru sezonul 1972. Un nou prototip, 312 PB, a fost prezentat și înscris de uzină în mai multe curse. Dar multe 512 au continuat să concureze cu echipe private, cele mai multe dintre ele convertite la specificația M.
Până la sfârșitul anului 1970, Porsche și-a imprimat autoritatea în cursele de anduranță, dominând în mod convingător campionatul din acel an. Din cele 10 curse din campionat (plus alte câteva evenimente necampionat), echipele de uzină (John Wyer Automotive și Porsche Salzburg) au câștigat toate cursele cu excepția Sebring (care a fost câștigată de Ferrari) în acel an cu cele două modele de mașini pe care le foloseau, 917K și 908/03; cu 917K câștigând 7 din cele 8 evenimente la care a fost înscris; iar 908/03 câștigând la Targa Florio și Nürburgring (917K nu a fost înscris de echipele de uzină la aceste 2 evenimente). Având în continuare câteva dintre cele 25 de mașini rămase nevândute, Ferrari le-a oferit clienților la un preț de chilipir – o mișcare care era greu de imaginat cu mai puțin de doi ani înainte. Pentru Porsche, seria inițială de producție de 25 de 917 nu a putut satisface cererea. În total, au fost construite peste 50 de șasiuri. Un outsider timp de 20 de ani, Porsche se transformase în noul lider al curselor de mașini sport cu 917.
1971Edit
Dominația Porsche-urilor Gulf-Wyer și Martini în 1971 a fost copleșitoare. Singurul potențial concurent al lui 917 a apărut la începutul sezonului: Roger Penske a cumpărat un șasiu de 512S folosit, care a fost demontat și reconstruit dincolo de specificațiile M. Mașina a fost reglată special pentru cursele lungi, primind multe caracteristici unice, printre care o aripă spate mai mare și un sistem de realimentare rapidă inspirat din aviație. Motorul a fost pus la punct de Traco, specialistul Can-Am V8, fiind capabil să livreze peste 600 CP (450 kW). Inițiativa lui Penske nu a fost susținută de uzina Ferrari. Acest 512M, vopsit într-o livrea albastră și galbenă, a fost sponsorizat de Sunoco și de dealerul Ferrari din Philadelphia, Kirk F. White. Condus de Mark Donohue, pilotul principal al lui Penske, a obținut pole position pentru cursa de 24 de ore de la Daytona și a terminat pe locul trei, în ciuda unui accident care a necesitat aproape o oră la boxe. Pentru cele 12 ore de la Sebring, „Sunoco” a ajuns în pole position, dar a terminat cursa pe locul șase după ce a intrat în contact cu 917-ul lui Pedro Rodríguez. În ciuda faptului că a fost cel mai rapid pe circuit în câteva ocazii, 512M nu a fost un concurent serios.
Prezența lui 512M „Sunoco”, precum și a lui Alfa Romeo T33/3, care a câștigat Brands Hatch, Targa Florio și Watkins Glen, a forțat Porsche să își continue eforturile de cercetare și dezvoltare: cozile lui 917K și 908/3 au fost modificate cu aripioare verticale, iar aerodinamica lui 917 LH a primit îmbunătățiri suplimentare. Au fost dezvoltate noi șasiuri din magneziu, chiar dacă acest material putea arde viguros în cazul unui incendiu.
Un automobil R&D puternic modificat, 917/20, a fost construit ca banc de încercare pentru viitoarele piese Can-Am și concepte aerodinamice „low-drag”. Modelul 917/20, care câștigase cursa de testare de la Le Mans, a fost vopsit în roz pentru cursa de 24 de ore, cu numele bucăților de carne scrise în germană pe el, într-un mod similar cu o diagramă a carcasei unui măcelar, ceea ce i-a adus porecla „Der Trüffeljäger von Zuffenhausen” (Vânătorul de trufe din Zuffenhausen, porcii fiind adesea folosiți pentru localizarea trufelor pentru recoltare) sau pur și simplu „Porcul roz”. Această mașină experimentală s-a calificat în mod surprinzător pe locul 7 în singura sa cursă – Cursa de 24 de ore de la Le Mans din 1971 – și a alergat până pe locul 3, dar în timpul nopții Reinhold Joest a prăbușit mașina la Arnage după ce frânele au cedat. Acest lucru s-a datorat faptului că 917/20 era mai greu de frânat decât K, dar funcționa după același program de schimbare a frânelor.
Și la Le Mans, încă o dată, nu noile mașini au fost cele care au câștigat. Modelul alb #22 917K (șasiu nr. 053) al lui Helmut Marko și Gijs van Lennep, înscris de Martini (nr. 22), echipat cu un cadru din magneziu, a stabilit un record general de distanță care a rămas valabil până în 2010, când Audi R15 TDI al lui Romain Dumas, Mike Rockenfeller și Timo Bernhard a stabilit un record de distanță de 5,335.313 km (3.315,210 mi), cu o viteză medie de 220,2 km/h (137,6 mph). acest Porsche deține și în prezent recordul celui mai rapid tur pe circuitul de curse de la Le Mans (3:13,6), dar, bineînțeles, au existat o serie de modificări fundamentale ale circuitului din 1971. Pedro Rodriquez stabilise, de asemenea, un record al turului de calificări de 3:13,9, ceea ce l-a plasat în pole position la bordul mașinii sale #18 John Wyer Gulf LH, care, din păcate, nu a terminat cursa. În total, în acel an au fost doborâte 4 recorduri distincte ale circuitului Le Mans: Cel mai rapid tur de calificare, cel mai rapid tur în cursă, cea mai mare viteză maximă și cea mai lungă distanță parcursă. Toate au fost stabilite de automobilele 917. Niciunul dintre 917-urile cu coadă lungă nu a terminat cursa.
1972-1973 Can-AmEdit
Ca urmare a faptului că noile reguli pentru prototipurile de 3 litri nu erau favorabile pentru greutatea lor redusă existentă, putere redusă Porsche 908, Porsche a decis să nu dezvolte un nou motor de mare putere care să țină pasul cu modelele de motoare bazate pe F1 ale competiției – cel puțin în formă aspirată natural. În 1976 aveau să revină la cursele de prototipuri sportive cu mașinile de curse Porsche 936 turboalimentate, după ce motoarele au fost testate în versiunile Porsche 911.
După succesele obținute cu 917, în principal în Europa, Porsche a decis în schimb să se concentreze pe piețele nord-americane și pe Can-Am Challenge. Pentru această serie, era nevoie de motoare mai mari și mai puternice. Deși a fost testat un motor cu 16 cilindri cu aproximativ 750 CP (560 kW), în cele din urmă a fost folosit un motor turbo cu 12 cilindri cu o putere comparabilă. Șasiul lui 917 a trebuit, de asemenea, să fie alungit pentru a accepta motorul mai lung cu 16 cilindri, iar piloții s-au plâns că acest șasiu mai lung nu se manevra la fel de bine.
Sheiul turbo de 850 CP (630 kW) 917/10K înscris de Penske Racing a câștigat seria din 1972 cu George Follmer, după ce un accident de testare l-a scos din circuit pe pilotul principal Mark Donohue. Acest lucru a rupt dominația de cinci ani pe care McLaren o avea asupra seriei. Evoluția ulterioară a modelului 917, 917/30, cu o aerodinamică revizuită, un ampatament mai lung și un motor de 5,4 litri și mai puternic, cu aproximativ 1.100 de cai putere (820 kW) în regim de cursă, a câștigat ediția din 1973, câștigând toate cursele, cu excepția a două, când Charlie Kemp a câștigat cursa de la Mosport, George Follmer a câștigat cursa de la Road Atlanta, iar Mark Donohue a câștigat celelalte curse. Cea mai mare parte a opoziției a fost formată din 917/10K private, deoarece McLaren, incapabilă să concureze împotriva turbo 917, părăsise deja seria pentru a se concentra pe Formula 1 și Indy 500.
Dominația lui 917, criza petrolului și tragedii incendiare precum cea a lui Roger Williamson la Zandvoort au împins SCCA să introducă o regulă de consum maxim de combustibil de 3 mile pe galon american pentru 1974. Din cauza acestei modificări, Penske 917/30 a participat la o singură cursă în 1974, iar unii clienți și-au modernizat 917/10K cu motoare cu aspirație naturală.
917/30 a fost cea mai puternică mașină sport de curse construită și concurată vreodată. Motorul twin-turbo de 5,374 litri cu 12 cilindri (90,0 x 70,4 mm) putea produce aproximativ 1.100 CP (820 kW) la 7.800 rpm în regim de cursă. Modelul 917/30 a dominat seria Can-Am în sezonul 1973. 917 a fost, de asemenea, singura mașină câștigătoare a campionatului în Can Am care nu a fost propulsată de Chevrolet.
1981Edit
În 1981, se părea că noile reglementări de la Le Mans vor permite ca un 917 să concureze din nou.Echipa Kremer Racing a înscris un 917 actualizat construit în casă, 917 K-81.
Mașina a concurat la Le Mans calificându-se în top 10, dar a fost retrasă după șapte ore după ce o coliziune cu un marker din spate a dus la o pierdere de ulei și retragere.
Capitolul final însă avea să fie la Brands Hatch, unde mașina a alergat în cele 6 ore la sfârșitul sezonului. Mașina a fost competitivă și a rulat în față sau aproape, inclusiv o perioadă în frunte până când o defecțiune la suspensie a dus la retragere.
>.