Operațiuni cu taildragger

Operațiuni cu taildragger

Cele ce urmează conțin sugestii care au funcționat pentru mulți piloți pentru a supune taildragger-ul.

Nu există nici un mister implicat în decolarea unui avion cu tren de aterizare convențional. Cu toate acestea, există anumite elemente ale operațiunilor la sol și în zbor care pot necesita dobândirea unor abilități și tehnici de pilotaj noi și mai eficiente.

Pilotul începător așteaptă, de obicei, prea mult timp înainte de a încerca să rectifice o deviere. Este nevoie de o presiune tot mai mare asupra cârmei și adesea de o frânare diferențială pentru a anula derapajul. Pilotul folosește o aplicare prelungită a cârmei în direcția opusă virajului. Supraabundența de cârmă provoacă o deviație de o magnitudine mai mare în direcția opusă … ceea ce îl pregătește pe pilot pentru o buclă la sol.

Problema

Avioanele cu tren de aterizare în coadă (aceasta este de fapt o denumire greșită din primele zile ale aviației, când avioanele aveau un patin de coadă în loc de o roată de coadă) sunt diferite de avioanele cu tren de aterizare triciclu. Prima dată observați această diferență atunci când rulați la sol și faceți viraje. Virajul inițial de la locul de parcare provoacă surpriză atunci când virajul continuă până când se folosește cârma opusă (și poate ceva frână) pentru a îndrepta traiectoria. Pregătirea pentru Taildragger necesită studierea altor diferențe dintre avionul cu tren de aterizare convențional și cel cu tren de aterizare triciclu, cum ar fi faptul că CG (centrul de greutate) este situat în spatele trenului principal de aterizare. De asemenea, trebuie să înțelegeți cuplul, factorul p, momentul de decolare (forța descendentă asupra anvelopei stângi care provoacă o frecare mai mare), precesia giroscopică a elicei (împingere asimetrică), efectul de întorsătură în spirală al curentului de alunecare al elicei, tendința de giruetă și forța centrifugă. Aceste forțe sunt vinovații care produc tendința avionului de a schimba capetele.

Când operează un taildragger, pilotul experimentat rămâne în alertă și precaut „până când afurisitul de aparat este legat”. Următoarea tehnică de utilizare a cârmei este folosită pentru a face tranziția de la pilot începător la pilot experimentat fără avarierea aeronavei.

Soluția

Un pilot începător poate recunoaște o deviere, dar timpul său de reacție poate fi prea lent pentru a neutraliza abaterea. Acest lucru poate duce la o corecție excesivă cu ajutorul cârmelor.

Cu ajutorul practicii, pilotul învață să anticipeze deviațiile și face o corecție înainte ca deviația să înceapă. Veți observa că piloții experimentați mențin o linie dreaptă în timpul decolării.

Cel mai mare succes al meu în a învăța piloții utilizarea cârmei în taildragger provine dintr-o tehnică de împingere a ambelor cârme în același timp. Folosiți o presiune egală asupra fiecărei pedale de cârmă (împingeți pe ambele cârme simultan), apoi mișcați-le înainte și înapoi, apăsând fiecare cârmă cu aproximativ un centimetru sau doi. Depresiunea de cinci centimetri va fi denumită deformare normală.

Aliniați avionul pentru decolare. Să presupunem că trebuie să împingem puțin cârma stângă pentru aliniere. În timp ce se împinge cârma stângă, se menține presiunea asupra cârmei drepte. Înainte de alinierea dorită, conduceți virajul cu cârma opusă.

Când se recunoaște un viraj sau o ușoară deviație, mișcarea cârmei opusă acestui viraj sau deviație trebuie să fie mai mare decât deflecția normală de doi inci – poate o depresiune de trei sau patru inci a cârmei.

Cu toate acestea, tehnica necesită ca pilotul să se întoarcă la cealaltă cârmă și să o apese cu cei doi inci normali din poziția neutră. Dacă virajul nu a fost oprit, devierea mai mare a cârmei opusă virajului se efectuează din nou cu revenirea imediată la cealaltă cârmă. Această procedură anulează tendința de menținere a cârmei până la corectarea virajului, dar avionul pleacă în direcția opusă.

Dacă virajul este suficient de mare pentru ca mișcarea cârmei să nu îndrepte avionul, nu ezitați să folosiți o apăsare completă a cârmei (până la stopuri sau dincolo de acestea) și o anumită acțiune de frânare împreună cu devierea cârmei.

Această metodă de a face o corecție și de a muta cârmele înapoi la deflecția normală previne supracorecția în care pilotul trebuie să se confrunte cu o deviație mare care se dezvoltă într-o direcție, apoi trece la o deviație mai mare în cealaltă direcție.

După trei sau patru lecții de zbor pentru a dezvolta o simțire a avionului, încercați o decolare fără mișcarea constantă a cârmei, folosind cârmele atunci când este necesar.

De îndată ce avionul începe să se deplaseze în oricare dintre direcții, folosiți cârma opusă. Cantitatea de cârmă este dependentă de viteză. La viteze mici, devierea (aplicarea) cârmei poate fi de la jumătate până la trei sferturi din totalul care este disponibil. La viteze mari, cârmă poate fi împinsă cam de la un sfert până la jumătate din cea disponibilă.

Indiferent de cantitatea de cârmă folosită, este important să se revină la o poziție neutră înainte ca avionul să reacționeze exagerat și să înceapă o deviație în direcția opusă deviației inițiale.

Alinierea pistei

Decolările normale se fac de pe linia mediană a pistei. Când decolați cu un vânt lateral, încercați să aliniați avionul în direcția vântului. Dacă acest lucru necesită o aliniere de-a lungul marginii pistei îndreptată spre cealaltă margine, faceți-o.

În loc să vă mișcați capul dintr-o parte în alta, scanați zona cu mișcarea ochilor. Acest lucru permite detectarea mai rapidă a virajelor sau a deviațiilor.

În timpul decolării este necesară o aplicare lină a puterii pentru a preveni o deviație spre stânga cauzată de cuplu. Aplicarea linistită a puterii va proteja, de asemenea, motorul de deteriorări interne.

Aplicați lin puterea maximă (respectați limitările de putere la motoarele turbo/supraalimentate). Pe măsură ce viteza crește în timpul rulajului de decolare, relaxați presiunea din spate, în cele din urmă deplasând manșa înainte de poziția neutră pentru a ridica coada. O deplasare rapidă a manșonului de comandă de la poziția complet spate la cea înainte de punctul neutru va face ca avionul să vireze spre stânga din cauza cuplului motorului și a precesiei giroscopice a elicei.

Deși aplicarea puterii se face lin, ea trebuie, de asemenea, să fie făcută prompt. Două sau trei secunde de la poziția de mers în gol până la poziția de putere maximă ar trebui să protejeze motorul de deteriorare.

Viraj

Dacă pilotul nu recunoaște începutul unui viraj la timp pentru a face o corecție normală cu utilizarea cârmei, poate fi necesară și aplicarea frânei pentru a îndrepta avionul.

Dacă viteza avionului este mai mică decât cea necesară pentru ca timona să fie eficientă, reduceți puterea la ralanti și trageți înapoi de roata de control pentru a pune greutatea pe roata de coadă pentru o direcție mai eficientă. Folosiți cârma, frânele și eleroanele după cum este necesar pentru a recăpăta controlul asupra traiectoriei la sol. Atunci când avionul a accelerat până la o viteză la care cârma este eficientă pentru a controla avionul și se produce o deviere, este de obicei mai bine să lăsați puterea pornită. Avionul este mai ușor de controlat cu putere, deoarece există o adiere de aer deasupra cârmei. Dacă viteza este suficient de mare pentru ca cârmă să fie eficientă, probabil că este prea mare pentru a trage înapoi de roata de control pentru a plasa greutatea pe coadă pentru o direcție mai bună. Nu este de dorit să trageți înapoi și să rotiți avionul fără o portanță suficientă pentru a zbura. Într-un vânt lateral, acest lucru va cauza sărituri și va agrava problema.

Reglajele flapsurilor

Scopul flapsurilor este de a permite avionului să facă un unghi de apropiere mai abrupt în timpul apropierii la aterizare fără a crește viteza aerului. Ei fac acest lucru prin creșterea înclinării aripii și cresc portanța. Deoarece portanța și rezistența la înaintare sunt direct proporționale, creșterea portanței crește și rezistența la înaintare. Un beneficiu secundar al flapsurilor este acela că acestea reduc viteza de decuplare și permit o viteză de aterizare mai mică. Acest lucru înseamnă, de asemenea, că utilizarea flapsurilor în timpul decolării va avea ca rezultat o rulare la sol mai scurtă la decolare și o expunere mai mică la teren accidentat.

Să urmați recomandările producătorului cu privire la cantitatea de flaps care trebuie folosită. Este posibil ca avioanele mai vechi să nu aibă documentație sau recomandări privind utilizarea flapsurilor. În acest caz, deplasați roata de control sau manșa de comandă în ambele părți pentru o deflexie completă a eleronului, apoi potriviți cât mai mult posibil deflexia flapsului cu cea a eleronului. Acest lucru va asigura o portanță maximă pentru designul special al profilului aerodinamic al avionului.

REGLAJUL FLAPELOR PENTRU DECOLARE – Efectuați o deflexie completă a eleronului pe o parte și potriviți deflexia flapsurilor cu deflexia maximă a eleronului.

Tehnica de prevenire a buclei la sol

Cea mai bună tehnică pentru noul pilot de taildragger pentru a preveni o buclă la sol este tehnica de utilizare a cârmei explicată la începutul acestui capitol. Folosiți cârma și frâna după cum este necesar pentru a opri derapajul. Cel mai important lucru este să neutralizați cârma imediat după oprirea deviației; în caz contrar, avionul poate devia în direcția opusă. Acesta este motivul pentru care se folosește tehnica de a mișca pedalele de cârmă înainte și înapoi, cu o deviere mai mare în direcția opusă deviației.

Nu ezitați să folosiți frânele atunci când apare o deviație. Uzura frânelor și a anvelopelor poate fi mai mică decât uzura avionului dacă se produce o buclă la sol.

Utilizarea a tot ce este disponibil este importantă. Adesea, eleronii sunt uitați ca un ajutor în controlul avionului. Dacă viteza este suficient de mare pentru ca eleronii să fie eficienți în ruliul avionului, rulați aripile la nivel sau în sens opus virajului. Acest lucru este instinctiv, așa că nu vă gândiți la asta, doar folosiți-le.

Dacă viteza este prea mică pentru ca eleronii să fie eficienți în ruliul avionului, deplasați roata de control spre viraj. Va trebui să vă gândiți la acest lucru pentru că nu este instinctiv. Tracțiunea care apare vizavi de viraj de la eleronul deviat – portanța și rezistența sunt direct proporționale – va avea un efect mai mare decât portanța de la eleron la viteză mică și va ajuta la îndreptarea traiectoriei la sol.

Aterizarea normală a unui TAILDRAGGER

Am stabilit premisa că „apropierea este extrem de importantă pentru a face o aterizare bună”. Consecvența este primordială în realizarea unei bune apropieri.

Downwind Leg

Consecvența înseamnă să zbori de fiecare dată la aceeași distanță de pistă și la aceeași altitudine.

Base Leg

Utilizarea unei apropieri stabilizate, adică purtarea unei puteri parțiale pentru a provoca o rată de coborâre de aproximativ 500 de mile pe minut, permite ca virajul de la downwind leg la base leg să fie realizat cu consecvență. Pe segmentul de vânt în jos, când punctul de țintire pe pistă (punctul în care se inițiază flapsul) se află la jumătatea distanței dintre vârful aripii și coadă, virați pe bază.

Când virajul de la bază la final se realizează cu avionul aliniat cu linia mediană prelungită a pistei, este ușor de detectat deriva vântului.

Abordare finală

Utilizați aceeași viteză aerodinamică indicată pentru o apropiere normală la aterizare, indiferent de altitudinea densității. Pe aeroporturile de mare altitudine, aerul este rarefiat. Aerul rarefiat reduce portanța aripilor, reduce puterea de ieșire a motorului și reduce forța de împingere a elicei. Dar, același aer rarefiat care afectează performanțele aeronavei afectează și indicatorul de viteză aeriană. Există un factor de compensare încorporat. Amintiți-vă regula de bază, viteza reală a aerului este cu aproximativ două procente la mie mai mare decât viteza indicată atunci când se zboară deasupra nivelului mării.

Deși se folosește aceeași viteză indicată a aerului și se folosește o apropiere stabilizată, va fi necesar să se folosească ceva mai multă putere în timpul apropierii stabilizate către pistele de aterizare de mare altitudine pentru a avea aceeași rată de coborâre care se observă pe pistele de la nivelul mării.

Viziunea este importantă în timpul apropierii finale și al flare-ului. Lăsați capul să adopte o poziție normală. În loc să mișcați capul înainte și înapoi, folosiți vederea periferică sau mișcați ochii.

Când vă concentrați asupra unui singur punct de pe sol, este dificil să dezvoltați o perspectivă de altitudine. Prin schimbarea lentă și constantă a focalizării dintr-o parte în alta și dinspre botul avionului spre orizont, creierul, fără ca cineva să-și dea seama, alege un număr de puncte pentru comparații. Pentru a schimba focalizarea, mișcați ochii, nu capul. Această tehnică face posibilă judecarea înălțimii și a mișcării avionului.

Viteza de apropiere de 1,3 Vso este folosită pentru aterizări normale. Aceasta permite o marjă de 30 la sută peste viteza de decuplare pentru a compensa manevrele. Viteza trebuie redusă la aproximativ 1,2 Vso pentru apropierea peste gard.

Peste gard este o expresie folosită pentru a explica poziția în finală când aeronava trece pragul pistei la aproximativ 20-30 de picioare AGL și în poziția de a efectua o aterizare normală.

Flare

Dacă pilotul folosește atitudini pentru zbor, flare-ul este ușor de realizat. În mod ideal, flare-ul ar trebui să înceapă la 10 – 15 picioare deasupra pistei. Există o tranziție lină de la atitudinea de planare la atitudinea de zbor la nivel. Cu o putere redusă și o atitudine de zbor la nivel, avionul va începe să se așeze. Pe măsură ce avionul se stabilizează, începeți o tranziție lentă de la poziția de zbor la nivel la poziția de aterizare.

Atitudinea de planare, adică poziția nasului sub orizont, poate fi menținută și va avea ca rezultat o performanță constantă. Indicatorul de viteză poate fi acoperit și, cu un minim de practică, pilotul poate zbura la o viteză exactă, la un nod distanță de cea dorită.

Atitudinea de zbor la nivel este poziția nasului sub orizont în timpul zborului la nivel, la viteza de croazieră și la reglajul puterii de croazieră. Este ușor de reținut și de simulat această atitudine.

Atitudinea de aterizare se apropie de atitudinea normală de urcare. În timpul urcării, botul se va afla deasupra orizontului. Țineți minte unde se intersectează orizontul cu partea laterală a capotei pentru tranziția la atitudinea de aterizare.

Aterizarea

Abordarea ș i flapsul sunt aceleaș i dacă se execută o aterizare în trei puncte sau o aterizare pe roți.

Aterizare în trei puncte

Dacă ar exista o „aterizare normală” pe un taildragger, aceasta ar fi aterizarea în trei puncte. În cazul unei aterizări în trei puncte, flapsul este continuat până la atitudinea de aterizare, adică atitudinea care face ca roțile principale și roata de coadă să atingă suprafața pistei în același timp.

Aterizare cu roata

Aterizarea cu roata este diferită doar prin faptul că roata de coadă nu este la fel de joasă ca în cazul atitudinii de aterizare în trei puncte. O aterizare pe roată poate fi realizată din atitudinea de aterizare în trei puncte.

Cumva pe parcurs, în timpul tranziției de la trenul triciclu la trenul convențional, piloții dezvoltă atitudinea că nu trebuie să cunoască aterizarea pe roată. Fie că este vorba de o omisiune în pregătire, fie că se datorează zborului în hangar sau poveștilor soției, este o eroare.

Există două curente de gândire cu privire la aterizarea cu vânt lateral. Una este că aterizarea în trei puncte este preferată deoarece avionul atinge pământul la viteza minimă posibilă. Acest lucru reduce forța centrifugă a virajului. Pe de altă parte, aterizarea pe roți permite aterizarea la un unghi de atac mai mic la o viteză mai mare, oferindu-i pilotului o ieșire sigură prin efectuarea cu ușurință a unei manevre de întoarcere.

Ocazional, când viteza de apropiere este prea mare, avionul plutește. Roțile sunt la doar câțiva centimetri deasupra solului, dar avionul nu vrea să aterizeze. A face avionul să aterizeze oferă momente de emoție sau de teamă. Un truc care funcționează bine la avioanele cu roți de antrenare (sau la avioanele cu roți de antrenament-single și twin) este de a rula avionul ușor într-o parte sau alta, cu o deviație maximă a vârfului aripii de 15 cm față de poziția de nivel. Acest lucru nu va funcționa dacă avionul se află la mai mult de câțiva centimetri deasupra pistei.

Rularea după aterizare

După aterizare, este important să folosiți eleroanele pentru a menține o atitudine la nivelul aripilor. Elevul nervos, pe un vânt de travers, aplică adesea toate eleronii spre vânt odată ce este la sol. Acest lucru mărește tendința de buclă la sol prin rostogolirea avionului spre vânt și crearea unei forțe descendente pe anvelopa dinspre vânt care duce la o rezistență suplimentară.

Simțiți ce face avionul. Folosiți eleroanele pentru a menține aripile la nivel. Pe măsură ce avionul încetinește, eleroanele devin mai puțin eficiente. Pilotul trebuie să folosească din ce în ce mai mult deflecția eleronului pe măsură ce viteza scade.

După ce se află la sol, comanda elevatorului trebuie să fie „aspirată în burtă”, adică să fie ținută ferm în spate cât mai mult posibil. Acest lucru plasează greutatea pe roata de coadă și oferă mai multă autoritate de direcție. Dacă avionul a atins solul în atitudinea de trei puncte, mutarea comenzii liftului complet în spate va preveni săriturile sau săriturile.

EFECTUL FLAPS-urilor

Extragerea performanțelor maxime de la un avion este ceva ce fiecare pilot poate face, indiferent de avionul pe care îl pilotează. Gestionarea flapsurilor este un factor important în obținerea acestor performanțe.

Lift și rezistență sunt direct proporționale. Dacă portanța este crescută, rezistența este crescută. Adăugarea primelor 50 la sută din flapsuri determină mai multă portanță decât rezistență la înaintare în majoritatea avioanelor din cauza puterii disponibile.

Adăugarea ultimelor 50 la sută din flapsuri determină mai multă rezistență la înaintare decât portanță. În timpul executării unei manevre de întoarcere, flapsurile trebuie să fie inițial retrase la 50 la sută. Restul flapsurilor nu trebuie să fie retrase până când avionul nu are suficientă viteză pentru a susține zborul fără a se scufunda sau a intra în pierdere de viteză.

Dacă flapsurile sunt retrase prematur (viteză insuficientă), coeficientul de portanță al aripii „curate” probabil că nu poate susține avionul.

În realizarea tranziției de la configurația „murdară” la cea „curată”, au loc trei modificări:

• Reducerea înclinării prin retragerea flapsurilor modifică momentul de tangaj al aripii – pentru majoritatea avioanelor – și necesită o reglare pentru a echilibra momentul de ridicare a botului.

• Retragerea flapsurilor determină o reducere a rezistenței la înaintare care îmbunătățește accelerația avionului.

• Retragerea flapsurilor necesită o creștere a unghiului de atac pentru a menține același coeficient de portanță. Astfel, dacă accelerația avionului este lentă în intervalul de viteză de retragere a flapsurilor, coborâți botul pentru a crește viteza aerului înainte de retragerea flapsurilor pentru a preveni scufundarea. Luați în considerare „mulsul” flapsurilor, adică retrageți-le încet, puțin câte puțin.

Managementul flapsurilor necesită o gândire prealabilă asupra consecințelor extinderii și retragerii flapsurilor. Extinderea flapsurilor determină apariția următoarelor modificări:

• Abasarea flapsurilor modifică înclinarea aripii, necesitând o nouă ajustare pentru a echilibra modificarea momentului de coborâre în jos.

• Lift-ul și rezistența la înaintare sunt direct proporționale. Creșteți portanța și crește rezistența la înaintare. Creșterea rezistenței la înaintare necesită o setare mai mare a puterii pentru a menține o viteză constantă la o altitudine constantă.

• Unghiul de atac necesar pentru a produce același coeficient de portanță este mai mic odată cu adăugarea de flapsuri și va face ca avionul să se baloneze.

Viteza excesivă – peste VFE – atunci când se coboară flapsurile pentru aterizare, sau depășirea limitei de viteză atunci când flapsurile sunt scoase, poate cauza deteriorarea structurală a aripii.

Flapsuri pentru aterizare

FaA a creat o controversă cu mulți ani în urmă când a susținut utilizarea flapsurilor complete pentru aterizare, chiar și în condiții de vânt lateral. Aceștia au făcut tot posibilul pentru a educa piloții cu privire la beneficiile unor astfel de aterizări în vânturi laterale, dar nu și-au folosit toată muniția.

Câțiva piloți consideră că o aterizare fără flapsuri este mai ușor de executat și mai controlabilă. Următoarele informații sunt prezentate, nu în încercarea de a converti pe cineva, ci pentru a oferi o metodă de experimentare logică. În acest fel, pilotul poate alege aterizările cu flaps sau fără flaps, bazându-se mai degrabă pe cunoștințe decât pe mituri.

Pentru a afla gradul de controlabilitate al unui avion cu și fără flaps, încercați acest experiment. La o viteză mai mică decât viteza maximă de funcționare a flapsurilor, rulați avionul într-o înclinare de 20 până la 30 de grade. Datorită stabilității inerente a avionului, acesta va avea tendința de a se rostogoli înapoi la nivelul aripilor fără a menține presiunea asupra eleronului. În timp ce mențineți înclinarea constantă, scoateți un sfert din flapsuri. Încercați apoi extinderea a jumătate de flaps și a flapsului complet. Dacă înclinarea devine vizibil mai abruptă, aceasta sugerează că adăugarea flapsurilor crește capacitatea eleronului de a controla avionul în jurul axei de ruliu.

Este adevărat. Avionul are mai mult „control aerian” odată cu adăugarea flapsurilor. Este, de asemenea, adevărat că avionul are mai puțin „control la sol”. Flapsurile, aflându-se în spatele trenului principal, permit ca orice vânt lateral să creeze mai multă tendință de vânt lateral odată ce avionul este în contact cu pista. Acesta este motivul pentru care unii piloți ezită să folosească flapsurile în timpul operațiunilor cu vânt de travers.

Tehnica corectă presupune retragerea flapsurilor odată ce se află pe pistă și continuarea pilotării avionului la sol prin efectuarea corecțiilor de vânt de travers cu ajutorul eleronilor.

Când un pilot folosește tehnica corectă de control al eleronului și retragerea flapsurilor după aterizare, folosirea flapsurilor va asigura o aterizare mai sigură în condiții de vânt de travers. Acest lucru se datorează scăderii forței centrifuge în cazul în care se întâlnește o deviere. Forța centrifugă crește ca pătratul vitezei de la care începe.

Retrageți flapsurile – nu trenul de aterizare – imediat după ce v-ați stabilit ca vehicul la sol. Acest lucru îmbunătățește capacitatea de frânare prin plasarea unei greutăți mai mari pe roți și prin reducerea tendinței naturale de vâslire a vremii.

Când avionul începe să vâslească, se creează o deviație. Să presupunem că cineva are de ales între o aterizare la 70 KIAS fără flaps și 50 KIAS cu flaps. 70 la pătrat este 4.900; în timp ce 50 la pătrat este 2.500. Așadar, orice deviație întâlnită la 70 va fi de aproape două ori mai puternică decât la 50 KIAS.

Dacă un avion este placardat împotriva alunecărilor cu flapsurile întinse, aceasta se datorează faptului că flapsurile direcționează fluxul de aer departe de coadă. Dacă este inițiată o alunecare, apoi pilotul revine rapid la zborul coordonat, coada poate intra în staționare, iar botul se poate înclina brusc. De exemplu, o alunecare spre stânga face ca stabilizatorul orizontal/elevatorul drept să fie blocat. O redresare rapidă face ca stabilizatorul orizontal/elevatorul stâng să fie blocat, înainte ca cel drept să poată obține fluxul de aer. Cu portanța negativă normală a cozii eliminată din cauza lipsei fluxului de aer (pierdere de viteză), botul coboară rapid.

Flapsuri sau fără flapsuri?

Așa că veți folosi flapsuri pentru aterizare? Asta depinde de dumneavoastră. De-a lungul anilor mi-am dezvoltat o preferință personală. Vânturi mai mici de 15 noduri, folosiți flapsurile. Vânt încrucișat mai mare de 15 noduri, nu folosiți flaps.

Aterizare SIMPLIFICATĂ

Este în natura umană să găsești o scuză pentru o aterizare „ratată”, sau cel puțin o aterizare mai puțin perfectă. Scuzele sunt doar atât. Când mă trezesc găsind scuze, este timpul să analizez ce se întâmplă.

Câțiva instructori susțin că abordarea este extrem de importantă pentru a face o aterizare bună. Nu mulți piloți vor contesta acest aspect, dar fără o tragere în vânt și o aterizare corectă, aterizarea nu va fi acceptabilă.

Câteodată, o apropiere proastă poate duce la o aterizare bună – dacă nu implică un compromis al siguranței. De exemplu, ajustările corespunzătoare pentru a fi prea sus sau prea jos pot avea ca rezultat o apropiere proastă, dar cu un flare și o aterizare corectă, aterizarea este salvată.

ATTITUDINE – IMAGINEA DE VEDERE

Poate că singura modalitate de a face aterizări bune în mod constant, în special atunci când se zboară cu diferite tipuri de avioane, implică zborul în atitudine de bază; adică folosirea relației dintre botul avionului și orizont. Atunci când zboară în teren muntos, în lipsa unui orizont, pilotul trebuie să învețe să folosească baza munților, la o distanță de aproximativ șase până la opt mile, ca orizont natural.

Pentru a dezvolta imaginea vizuală a atitudinilor necesare pentru a efectua o aterizare perfectă, urcați la o altitudine sigură. Mai întâi, determinați atitudinea pentru zborul la nivel. Priviți orizontul și observați unde acesta intersectează parbrizul. Acesta va fi, probabil, la aproximativ cinci sau șase centimetri de la baza parbrizului. În continuare, învățați atitudinea de urcare la cea mai bună viteză de urcare. Orizontul va intersecta partea laterală a capotei de sub nas. Memorați poziția nasului în raport cu orizontul pentru aceste două atitudini. Acestea sunt atitudinea de nivel și atitudinea de urcare.

În continuare, acoperiți indicatorul de viteză și faceți trecerea de la atitudinea de nivel la cea de urcare. Verificați indicatorul de viteză aeriană. Dacă viteza aerului nu se află la mai puțin de un nod de cea mai bună viteză de urcare, exersați mai mult. Treceți din nou la atitudinea de zbor orizontal. Verificați instrumentele pentru a vedea dacă indicațiile arată zborul la nivel.

Practicați aceste tranziții – de la atitudinea de zbor la nivel la atitudinea de urcare și înapoi – până când viteza aerului poate fi fixată la mai puțin de un nod. Va dura mult mai puțin timp decât ne imaginăm, cinci până la 10 minute cel mult.

În continuare, treceți printr-o verificare înainte de aterizare și stabiliți viteza normală de apropiere. Reglați avionul pentru a menține viteza de apropiere. Învățați această atitudine de apropiere (sau de planare). Exersați efectuarea rafală până la atitudinea de zbor la nivel, faceți o pauză, apoi continuați rafala până la atitudinea de urcare. Această practică trebuie efectuată cu și fără flaps.

Mutați-vă în schema de trafic. După efectuarea apropierii perfecte pentru aterizare, treceți la atitudinea de zbor la nivel la cinci până la 20 de picioare deasupra pistei. Când se detectează scufundarea, efectuați o tranziție lentă la atitudinea de urcare. Tranziția la atitudinea de urcare trebuie să se facă la o viteză care să nu provoace un balon. Atitudinea de urcare trebuie să fie atinsă înainte de aterizarea propriu-zisă, dar nu în timp ce avionul se află la mai mult de un metru deasupra pistei.

Studenții, care au dificultăți în dezvoltarea perspectivei asupra înălțimii deasupra pistei, vor descoperi că această tehnică ajută la stabilirea punctului de vedere necesar pentru aterizare.

Piloții experimentați vor găsi această tehnică valoroasă în eliminarea „bătăilor” care, inevitabil, se strecoară peste noi toți.

.