Motor Cadillac V8

Seria 331Edit

Pentru anul 1949, Cadillac și Oldsmobile au produs fiecare câte un nou design V8 (motorul Oldsmobile a fost 303).Ambele motoare au fost proiectate cu supape în cap, pionierat de Buick. Motorul Cadillac 331 era prevăzut cu un colector de admisie „uscat” (lichidul de răcire ieșea printr-un ansamblu atașat direct la capetele de cilindru), cu canal deschis (necesitând utilizarea unui capac de supape cu tijă), distribuitor montat în spate și culbutori montați pe arbore. Jocul final al arborelui cotit este asigurat de rulmentul din spate la cele două motoare GM. Acesta are blocul mai ușor „fără fustă”, în care flanșa carterului de ulei nu coboară în mod apreciabil sub linia mediană a arborelui cotit și ambele au o carcasă de ambreiaj parțial integrală din fontă care se compară cu designul primelor Chrysler Hemi V8. Motoarele 331 din 1955 au trecut la un „flat back” mai ușor, care se fixează cu șuruburi la o carcasă de ambreiaj și volant în fața transmisiei. acest motor dispune de un sistem de ungere care utilizează un pasaj central turnat între galeriile de ridicare care alimentează cu ulei camele și manivelele prin caneluri prelucrate în alezajele camei. Un singur pasaj găurit pentru fiecare șa de rulment alimentează atât jurnalele camei, cât și cele ale manivelei. În comun cu Oldsmobile Rocket V8 este modul în care ridicătoarele sunt alimentate cu ulei prin intermediul unor mici „sângerări”, în loc să fie plasate direct în galeriile de alimentare cu ulei din dreapta și din stânga. Mulți piloți de curse timpurii au înlocuit ansamblurile hidraulice ale ridicătorului și culbutorului Cadillac cu ridicătoarele solide și culbutorii reglabili de la Studebaker V8 pentru funcționarea la turații mai mari.

365Edit

Dezvoltarea a crescut atât prin alezaj cât și prin cursă până la 365 cu in (6,0 L) pentru 1956, iar versiunea Eldorado 3-2bbl din 1958 a produs 335 CP (250 kW).

390Edit

O cursă mai lungă a împins cilindreea la 390 cu in (6.4 L) pentru 1959, producând 325 CP (242 kW), în timp ce Eldorado Tri-power a atins 345 CP (257 kW).

Seria 390Edit

1962 Cadillac Series 62 390 V8 engine

Pentru anul model 1963 Cadillac a reproiectat motorul său V8, modernizând sculele folosite în linia de producție și optimizând în același timp designul motorului. Deși împărțea aceeași configurație și arhitectură cu motorul de epocă din 1949, motorul revizuit avea tije de legătură mai scurte și era mai jos cu 1 inch (25 mm), mai îngust cu 4 inch (101,6 mm) și mai scurt cu 1,25 inch (32 mm). Accesoriile (pompa de apă, pompa de servodirecție, distribuitorul) erau montate pe o carcasă din aluminiu turnat sub presiune în partea din față a motorului pentru o mai bună accesibilitate. Un alternator a înlocuit fostul generator. Arborele cotit a fost carotajat pentru a-l face atât mai ușor, cât și mai rezistent. Motorul revizuit era cu 24 kg (52 lb) mai ușor decât predecesorul său, pentru o greutate totală în stare uscată de 270 kg (595 lb).

Motorul revizuit împărțea același alezaj și aceeași cursă de 101,6 mm × 98,4 mm (4 in × 3,875 in) ca și predecesorul său, pentru o cilindree neschimbată de 6,4 l (390 cu in). Puterea a rămas neschimbată la 325 CP (242 kW), la fel ca și cuplul la 430 lb⋅ft (583 N⋅m).

429Edit

Pentru 1964, motorul a avut un alezaj și o cursă de 4,125 in × 4 in (104,8 mm × 101,6 mm), ridicând cilindreea la 429 cu in (7,0 L). Puterea a crescut la 340 CP (254 kW) și cuplul la 480 lb⋅ft (651 N⋅m). De asemenea, a inclus primul său sistem de control al emisiilor, o unitate de ventilație pozitivă a carterului a fost instalată începând cu anul model 1964. Modelul 429 a fost utilizat până în anul model 1967. (Nu este neobișnuit să găsești un an model 1964 timpuriu cu modelul ’63 390 V8, deoarece Cadillac a încercat să epuizeze motoarele mai vechi din stoc.)

Seria 472Edit

Deși motorul modernizat era compact și ușor pentru cilindreea și puterea sa, 429 cu in (7,0 L) reprezenta limita de expansiune a arhitecturii originale, și fusese depășit de 440 de la Chrysler și 462 și 460 de la Lincoln. Ca urmare, Cadillac a introdus un motor complet nou pentru 1968.

La momentul introducerii, noul motor avea un alezaj și o cursă de 4,3 in × 4,06 in (109,2 mm × 103,1 mm) pentru o cilindree de 472 cu in (7,7 L). „Amplu reproiectat” pentru a ușura întreținerea, acesta folosea cu 10% mai puține piese și cu 25% mai puține îmbinări cu garnituri ca înainte. A livrat 375 CP (280 kW) la 4.400 rpm și un cuplu masiv de 525 lb⋅ft (712 N⋅m) la doar 3.000 rpm. Noul motor era cu aproximativ 36 kg (80 lb) mai greu decât predecesorul său. A fost folosit până în 1974. A fost proiectat cu potențial pentru o cilindree de 500 de inci cubi (8,2 L).

500Edit

Pentru 1970 Cadillac a montat un arbore cotit cu o cursă de 4,304 inci (109,3 mm), mărind cilindreea totală a motorului la 500,02 inci cubi (8,2 L). La momentul introducerii sale a fost evaluat la 400 CP (298 kW), SAE brut, și 550 lb⋅ft (746 N⋅m) de cuplu. Pentru 1971, compresia a fost redusă de la 10,0:1 la 8,5:1, raportul de compresie redus a scăzut puterea brută a lui 500 de la 400 CP (298 kW) la 365 CP (272 kW), sau 235 CP (175 kW) în noile valori nominale nete SAE. Până în 1976, ultimul său an, aceasta a scăzut la 190 CP (142 kW). Cu toate acestea, un nou sistem electronic Bendix de injecție de combustibil Bendix a fost oferit opțional și a crescut puterea la 215 CP (160 kW). 500 a fost exclusiv pentru Eldorado până în 1975, când motorizarea a fost standard la toate Cadillacurile, cu excepția lui Seville, care a fost propulsat de un Oldsmobile 350 cu injecție de combustibil.

.

Blocul mic OHVEdit

Începând de la mijlocul până la sfârșitul anilor 1970, Cadillac și-a extins gama de produse oferind mai multe vehicule de dimensiuni medii, i.adică sedanuri și coupe-uri. În timp ce inițial Cadillac Seville, de exemplu, care era poziționat în segmentul de dimensiuni medii, folosea o variantă a motorului V8 de 350 cu in (5,7 L) cu arhitectură bazată pe Oldsmobile, Cadillac a început, de asemenea, să lucreze la propriile motoare proprii.

425Edit

În 1977, Cadillac a introdus un nou V8 de 425 cu in (7,0 L), bazat pe arhitectura modelului 472, dar cu un alezaj mai mic, de 4,082 in (103,7 mm) și aceeași cursă de 4,06 in (103,1 mm). Noul motor era, de asemenea, cu 45 kg (100 lb) mai ușor.

425 a fost oferit în forma L33, cu un carburator cu patru țevi, care producea 180 CP (134 kW) la 4000 rpm și un cuplu de 434 N⋅m (320 lb⋅m) la 2000 rpm, și L35 cu injecție electronică de combustibil multiport pentru 195 CP (145 kW) și 434 N⋅m (320 lb⋅m) de cuplu, dar atingea vârful la 2400 rpm.

425 a fost folosit până în 1979 pe toate Cadillac-urile, cu excepția lui Seville și Eldorado din 1979.

368 și V8-6-4Edit

În 1980, 425 a fost înlocuit cu L61, care era același motor de bază al familiei 472 deborat la 3.8 in (97 mm), dar păstrând cursa de 4,06 in (103,1 mm) a motoarelor 472 și 425 pentru o cilindree totală de 368 cu in (6,0 L). Reducerea cilindreei a fost în mare parte un efort de a îndeplini cerințele CAFE pentru economia de combustibil. Injecția de combustibil cu corp de accelerație era acum standard pe Eldorado și Seville atunci când erau echipate cu 368. Autoturismele cu tracțiune spate și șasiul comercial pentru constructorii de mașini funerare și ambulanțe foloseau carburatorul Rochester Quadrajet cu 4 cilindri.

Cadillac s-a referit la acest nou sistem TBI (injecție de combustibil cu corp de accelerație) ca injecție digitală de combustibil (DFI); acest sistem special de inducție a fost adoptat ulterior de alte divizii GM, cu excepția Oldsmobile V8, și a fost folosit până în anii 1990 pe camioanele GM.

Puterea de ieșire a scăzut la 145 CP (108 kW) la 3600 rpm și cuplul la 270 lb⋅ft (366 N⋅m) la 2000 rpm în formele DEFI, așa cum a fost folosit pe Seville și Eldorado cu tracțiune față, dar 150 CP (112 kW) pe modelele RWD echipate cu 4 cilindri Quadrajet. Acest motor a fost standard pe toate Cadillac-urile, cu excepția Seville-ului reproiectat, în care era opțional.

Pentru 1981 Cadillac a introdus un nou motor care avea să devină notoriu pentru electronica sa nesigură, V8-6-4 (L62). L61 nu adusese o îmbunătățire semnificativă a cifrelor CAFE ale companiei, așa că Cadillac și Eaton Corporation au conceput un sistem de dezactivare a cilindrilor numit Modulated Displacement (deplasare modulată) care închidea doi sau patru cilindri în condiții de sarcină redusă, cum ar fi croaziera pe autostradă, apoi îi reactiva atunci când era nevoie de mai multă putere. Atunci când sunt dezactivate, solenoizii montați pe bolțurile culbutorilor acelor cilindri dezactivează punctele de sprijin, permițând culbutorilor să „plutească” și să lase supapele închise în ciuda acțiunii continue a tijelor de împingere. Aceste motoare sunt ușor de identificat după capacele basculantelor, care au fiecare secțiuni ridicate peste 2 cilindri cu conectori electrici în partea superioară. Cu supapele închise, cilindrii au acționat ca niște arcuri de aer, ceea ce a eliminat atât senzația de „lipsă”, cât și menținerea cilindrilor la cald pentru o ardere instantanee la reactivare. În același timp, modulul de control al motorului reducea cantitatea de combustibil dozată prin unitatea TBI. Pe tabloul de bord, un afișaj digital „MPG Sentinel” putea afișa numărul de cilindri în funcțiune, consumul mediu sau curent de combustibil (în mile pe galon) sau autonomia estimată pe baza cantității de combustibil rămasă în rezervor și a kilometrajului mediu de la ultima resetare.

O altă caracteristică rară și avansată introdusă odată cu DFI a fost diagnosticarea cu adevărat „la bord” a Cadillac. Pentru mecanicii care trebuiau să se ocupe de 368, mașinile conțineau sisteme de diagnosticare care nu necesitau utilizarea unor instrumente externe speciale de scanare a computerului. Noul afișaj de control electronic al climatizării, împreună cu MPG Sentinel, permitea citirea la bord a oricăror coduri de defecțiune stocate, citiri instantanee de la toți diferiții senzori ai motorului, cicluri forțate ale solenoizilor și motoarelor de sub capotă și, la motoarele V8-6-4, controlul manual al perechilor de cilindri. Motorul L62 producea 140 CP (104 kW) la 3800 rpm și 265 lb⋅ft (359 N⋅m) la 1400 rpm. Cadillac a salutat L62 ca fiind o capodoperă tehnologică și a făcut-o echipament standard pe întreaga linie Cadillac.

În timp ce dezactivarea cilindrilor avea să revină aproximativ 20 de ani mai târziu cu puterea de calcul modernă (și folosind presiunea uleiului pentru a dezactiva supapele prin prăbușirea ridicătorilor), V8-6-4 din 1981 al Cadillac s-a dovedit a avea probleme tehnice insurmontabile. Principala problemă a fost că modulul de control al motorului pur și simplu nu avea robustețea, programarea și viteza de procesare necesare pentru a gestiona eficient dezactivarea cilindrilor în toate condițiile de sarcină. În epoca de dinaintea supapelor EGR acționate electronic, inginerii au făcut, de asemenea, o greșeală prin utilizarea unei supape EGR de tip „contrapresiune”. În timp ce acest efort timpuriu de a adapta mai exact volumul EGR controlat prin vid la sarcina motorului avea sens într-un motor „normal”, a avut efectul de a provoca probleme de pinging (detonare) în motorul V8-6-4, deoarece 4 cilindri care funcționau sub o sarcină mai mare aveau nevoie de mai mult EGR, în timp ce, de fapt, produceau mai puțin debit de evacuare și, prin urmare, mai puțină contrapresiune pentru a acționa supapa.

Într-un efort de a crește fiabilitatea, Cadillac a emis treisprezece cipuri PROM actualizate pentru ECM-uri, dar multe dintre aceste motoare au avut pur și simplu funcția Modulated Displacement dezactivată de către dealeri, lăsându-le cu funcționarea permanentă cu opt cilindri. Acest lucru a fost realizat prin simpla deconectare a unui singur fir de la „comutatorul celei de-a treia trepte de viteză” al transmisiei sau prin trecerea acestuia printr-un comutator din interiorul mașinii pentru o comandă manuală. Motorul 368 a fost eliminat din majoritatea autoturismelor Cadillac după anul model 1981, deși V8-6-4 a rămas motorul standard pentru limuzinele Fleetwood, iar 368 carburat a rămas în șasiul comercial până în 1984.

Procesorul 368 are distincția de a fi ultimul motor V8 tradițional „big-block” cu tije de fier turnate, cu tije de împingere, disponibil într-un automobil de serie. A rezistat până în 1984 în limuzine. Blocurile mari rivale, 396, 400 (Chrysler & GM), 402, 426, 440, 440, 454, 455, 460, etc. au dispărut între 1976 și 1978. Modelele RWD au fost cuplate cu transmisia heavy duty THM400, ultimul autoturism GM produs în fabrică echipat cu această transmisie.

High TechnologyEdit

Motor Cadillac High Technology OHV a fost produs din 1982 până în 1995.