Va fi a treia oară cu noroc?
Sens. Kirsten Gillibrand (D-NY) și Marco Rubio (R-Fla.) și reprezentanții. Steve Cohen (D-Tenn.) și Mark DeSaulnier (D-Calif.) au reintrodus Legea „Stop Underrides Act”, care ar urma să impună protecții antiderapante pe părțile laterale și frontale ale camioanelor și remorcilor noi și să revizuiască standardele „învechite” pentru protecțiile antiderapante din spate.
Susținătorii indică studii de impact realizate de Insurance Institute for Highway Safety (Institutul de Asigurare pentru Siguranță pe Autostrăzi) în urmă cu doi ani, care au demonstrat eficacitatea sistemelor de protecție laterală împotriva călcâielor în protejarea ocupanților de automobile într-un accident cu 30 de mile pe oră.
„Acest proiect de lege ar promulga în sfârșit schimbări critice, de bun simț, care ar salva vieți pe drumurile noastre. Obligativitatea unor dispozitive eficiente de protecție antiderapantă a camioanelor este una dintre cele mai bune și mai simple soluții pentru a preveni accidentele îngrozitoare provocate de accidente de tip „underride” și pentru a proteja pasagerii să nu fie uciși atunci când o mașină intră în coliziune cu un tractor cu remorcă”, a declarat Gillibrand-sentimente preluate și de ceilalți sponsori.
Agențiile de aplicare a legislației rutiere s-au pronunțat, de asemenea, în favoarea acestei măsuri.
„În calitate de membri ai comunității de aplicare a legii care inspectează în mod proactiv autovehiculele comerciale pentru a verifica starea mecanică sigură în timpul inspecțiilor de siguranță rutieră, jurisdicțiile membre CVSA cunosc importanța luării de măsuri pentru a reduce numărul de decese și răniri grave pe șoselele din țara noastră”, a declarat directorul executiv al Commercial Vehicle Safety Alliance, Collin Mooney. „Dacă va fi aprobată, legea Stop Underrides Act va contribui la atenuarea gravității accidentelor de submersie și va face ca șoselele noastre să fie mai sigure.”
Dar adevărații promotori din spatele proiectului de lege sunt grupurile de siguranță a camioanelor cetățenești. Site-ul Stop Underrides este un depozit de resurse de advocacy.
IIHS
„Mii de vieți au fost pierdute ca urmare a accidentelor de submersie a camioanelor. Nenumărate altele vor mai muri dacă publicul automobilist nu va fi protejat de acest tip de accident”, au declarat Marianne Karth și Lois Durso, avocați ai campaniei Stop Underrides și mame ale victimelor accidentelor. „Este de datoria guvernului să își protejeze cetățenii. Dacă Congresul nu este dispus să își protejeze alegătorii de moartea prin subaccidentare, cine o va face?”
Institutul pentru un transport rutier mai sigur, Cetățenii pentru autostrăzi fiabile și sigure (CRASH) și Avocații pentru siguranța rutieră și auto susțin, de asemenea, proiectul de lege.
„Timp de peste 37 de ani, mi-am dedicat viața prevenirii accidentelor de subcarosare prin susținerea acțiunii întârziate a Departamentului de Transport al SUA de a emite standarde federale de siguranță care să impună protecții eficiente împotriva subcarosării pe camioane”, a declarat Jennifer Tierney, membru al consiliului de administrație al CRASH. „Acest lucru se schimbă odată cu introducerea legii Stop Underrides Act. Acesta direcționează reglementările agențiilor care vor face camioanele mai sigure, vor proteja automobiliștii și vor scuti familiile ca a mea de pierderea unei persoane dragi.”
Un astfel de proiect de lege nu a mers nicăieri în 2017 și 2019, dar sponsorii au scos cerința de modernizare – prețul uriaș al echipării fiecărei remorci de pe șosea cu echipamente de siguranță suplimentare a fost un factor semnificativ în dispariția proiectelor de lege anterioare.
Asta, și Congresul și administrația anterioară au fost mai puțin înclinate să reglementeze. Dar vremurile politice s-au schimbat.
Celelalte argumente împotriva unui mandat de protecție laterală la subcarosare, totuși, rămân.
„Încă nu am văzut dovezi că protecția laterală la subcarosare ar fi o contramăsură de siguranță eficientă”, a declarat Sean McNally, vicepreședintele American Trucking Associations pentru afaceri publice și secretar de presă. „Până când se poate demonstra că aceste dispozitive sunt fiabile în afara pistei de testare, credem că Congresul și autoritățile de reglementare ar trebui să se concentreze pe reducerea accidentelor prin abordarea conducerii agresive și a conducerii distractive și prin investiții în tehnologiile de siguranță existente și dovedite, inclusiv în tehnologia emergentă a vehiculelor conectate.”
Într-o scrisoare din 11 martie adresată conducerii comisiilor de transport respective din Congres, ATA își afirmă sprijinul pentru obiectivul de zero decese pe autostradă, dar detaliază o serie de obiecții, atât generale, cât și specifice, față de legislație.
În general, ATA subliniază că industria cheltuiește anual 10 miliarde de dolari în inițiative de siguranță, inclusiv cele mai recente tehnologii și formarea și gestionarea șoferilor. ATA notează, de asemenea, că firmele de camioane s-au opus legislației deoarece „promovează o soluție care nu este nici bazată pe date și nici nu s-a dovedit a fi eficientă în mediul real de pe autostrăzi” și implică consecințe potențial „periculoase” și „neintenționate”.
În schimb, ATA susține că proiectul de lege ignoră eficiența tehnologiilor de siguranță dovedite, cum ar fi frânarea automată de urgență și menținerea benzii de rulare. De asemenea, transportul rutier este o industrie diversă, iar investițiile în echipamente care au sens pentru o companie ar putea să nu aibă sens pentru o altă companie.
Mai precis, ATA indică un studiu GAO din 2019 care a solicitat cercetări suplimentare „pentru a înțelege mai bine eficacitatea globală și costurile asociate cu aceste protecții”. Și până când nu se vor întreprinde astfel de cercetări, orice legislație ar fi „prematură.”
ATA solicită, de asemenea, efectuarea de teste „în lumea reală” – cu ambele vehicule în mișcare la viteze de autostradă și cu impacturi la diferite unghiuri – mai degrabă decât testele cu camioane staționare, cu circuit închis, efectuate de IIHS. ATA respinge ideea că sprijinul său pentru protecții de impact mai puternice la citire înseamnă că industria ar trebui să salute protecțiile laterale: Compararea unei protecții posterioare de 8 picioare, dezvoltată de-a lungul a 70 de ani, cu o protecție laterală de 40 de picioare este „mere și portocale.”
Nici legislația nu ia în considerare „compromisurile tehnice”, cum ar fi impactul protecțiilor grele asupra integrității structurale pe termen lung a remorcii și problemele legate de garda la sol și axele mobile ale remorcii, continuă ATA. De asemenea, protecțiile laterale rigide nu ar funcționa bine cu remorcile pentru cisterne și vrac, în timp ce remorcile cu platformă sunt proiectate cu o curbă pentru a suporta greutăți mari, iar remorcile intermodale sunt proiectate pentru a fi expediate ca mai multe unități stivuite împreună atunci când sunt descărcate.
Asociația Producătorilor de Remorci pentru Camioane a refuzat inițial să răspundă la introducerea ultimului proiect de lege privind accidentarea, până la publicarea oficială a textului. Dar președintele TTMA, Jeff Sims, s-a opus versiunilor anterioare, observând că greutatea suplimentară semnificativă a protecțiilor laterale anti-împănare ar reduce sarcina utilă, ceea ce ar duce, la rândul său, la mai multe deplasări ale camioanelor – și, statistic, la un risc de siguranță suplimentar. TTMA a exprimat, de asemenea, preocupări operaționale, cum ar fi centrarea înaltă la denivelările de cale ferată.
Cu toate acestea, „TTMA este gata să lucreze cu DOT/NHTSA atunci când va fi publicată o regulă”, a declarat Sims pentru Trailer/Body Builders.
.