Da edição de dezembro de 2008 de Carro e Motorista.
Os dias de glória do Chevy Corvette geralmente coincidiram com a disponibilidade de uma sopa alfanumérica de pacotes de motor e equipamento. Voltar aos anos 60 e início dos anos 70, e todos os tipos de combinações quase míticas aparecem, sendo o LT1, L88, LS6, ZR-1, e Z06 os mais notáveis. Contraste isso com a Idade Média entre a crise do petróleo da OPEP e a introdução do Corvette de quarta geração, o C4, em 1984, quando as listas de opções foram limitadas a alguns motores ligeiramente mais potentes e suspensões mais desportivas.
O C4 e o C5 subsequente marcaram um retorno à forma – e os alfanuméricos evocativos associados ao desempenho apareceram novamente nas listas de opções. O modelo ZR-1 de 375-hp estreou em 1990, apesar de ter um preço que quase duplicou o adesivo do cupê base de 245-hp. Um pacote de suspensão Z51 também estava disponível durante os 13 anos de vida útil do C4 (excessivamente longo). Não havia ZR-1 para o C5 de 1997 a 2004, mas o modelo de performance Z06, este último com 405 cavalos de potência, comandou um prémio de menos de 20% sobre um Corvette base.
Com o carro da sexta geração, o C6, o que é antigo é novamente novo. Introduzido em 2005, o C6 agora tem as variantes Z06 e ZR1, enquanto a opção de suspensão Z51 permanece. O cínico pode sugerir que o ZR1 de 105.000 dólares apenas representa um centro de lucro sério para a General Motors, mas a outra visão é que este super carro de 638 cavalos reflete a confiança na marca Corvette e na capacidade da Chevrolet de conceber um carro merecedor de tal etiqueta de preço.
Para ver onde o ZR1 (agora sem hífen, crianças) se acumula, decidimos compará-lo com os seus companheiros de estábulo. Poderíamos argumentar que devíamos estar a colocar o ZR1 contra um Porsche 911 Turbo, mas achamos que um comprador de um 911 Turbo não tem mais probabilidades de comprar um ZR1 do que um fã dos Yankees é para comprar bilhetes de época para os Red Sox. Pensamos que é melhor saber o que o ZR1 oferece – se é que oferece – do que o Z06 e o coupé normal do Corvette.
Spot the Differences
Com os carros alinhados uns ao lado dos outros, todos os nossos pilotos fizeram a mesma observação: O coupé Corvette amarelo base, que normalmente se destaca na estrada como um tigre numa sala cheia de gatos domésticos, parece um pouco desalinhado.
Todos os três Corvetas rolam sobre rodas grandes: 18 polegadas à frente e 19s atrás, tanto no modelo de base como no modelo Z06. No ZR1, há 19s na frente e 20 polegadas na traseira. Grandes pinças de freio vermelhas brincam de peekaboo atrás das rodas do Z06, com as azuis no ZR1. As rodas cromadas são opcionais, variando de $1850 a $2000, mas este tratamento parece um “touch passé”.
No interior, todos os nossos carros de teste vieram totalmente carregados e apresentam um tratamento opcional em couro integral, que é muito mais classificado do que a visão padrão em plástico. O couro bem costurado, no entanto, frascos com algumas molduras de plástico barato na pilha central e um acabamento em fibra de carbono falso e coxo que corre através da cabine. Esse couro custa $8055 no carro base, $6515 no Z06, e $10.000 no ZR1, empacotado com navegação e sistema de áudio de alta qualidade. (O sistema de navegação com ecrã táctil é uma opção autónoma de $1750 nos outros dois modelos). Há uma diferença de preço de $55.410 entre o ZR1 e o Z51, mas as alterações interiores estão limitadas a um medidor de impulso no lugar de um medidor de voltagem da bateria, um velocímetro de 220 km/h, e o nome ZR1 gravado nos encostos dos bancos e no painel de instrumentos.
ZR1 e Z06 compradores podem não receber muito equipamento interior extra pelo seu dinheiro, mas recebem muito mais hardware. O carro de base vem com um LS3 V-8 de 6,2 litros de 430 cv acoplado a uma transmissão manual ou automática de seis velocidades. Nosso carro de teste veio com o que consideramos a opção mais significativa, o pacote de desempenho Z51, que incorpora molas mais rígidas e barras estabilizadoras, amortecedores retunidos, relações de transmissão mais curtas e rotores de freio de maior diâmetro (13,4 polegadas na frente e 13,0 polegadas na traseira, acima de 12,8 e 12,0 polegadas). A $1695, o pacote Z51 parece um valor. Nós também gostamos do sistema dual-mode performance-exhaust, que aumenta a saída de 430 cavalos de potência e 424 lb-ft de torque para 436 e 428, respectivamente. Um coupé Corvette base equipado com o pacote Z51 e sistema de escape custaria $50.785, mas Chevy selou nosso carro de testes com outros $13.155 de opções.
Por $23.655 acima do custo do nosso carro de testes Z51, o Z06 adiciona muito equipamento para melhorar o desempenho. O motor LS7 usa um bloco diferente do LS3 e desloca 7,0 litros. Com o auxílio de válvulas de titânio leves e bielas, ele gira a 7000 rpm, o que é 500 rotações a mais do que o LS3 pode administrar. Utiliza um sistema de lubrificação de cárter seco tipo corrida em comparação com o cárter húmido do LS3. Este motor faz um robusto 505 cavalos e 470 lb-ft de torque.
Para lidar com o aumento de potência e torque, a embreagem, transmissão e semi-eixos do Z06 foram reforçados. A estrutura é de alumínio ao invés de aço, e há peças de suspensão fundidas no lugar de itens soldados. Há até mesmo um berço frontal de magnésio em vez de alumínio para economizar peso e aumentar a resistência. O design da suspensão é transportado do carro de base, com molas mais rígidas e barras estabilizadoras. Os freios são elevados, com 14,0 polegadas de diâmetro frontal e 13,4 polegadas de rotores traseiros e pinças dianteiras de seis pistões e traseiras de quatro pistões.
O ZR1 custa $31.745 a mais do que o Z06. Como aquele carro, a notícia principal está debaixo do capô. O motor super carregado LS9 de 6.2 litros é baseado no LS3 mas com muitas mudanças. Tem uma cambota de aço forjado, bielas de titânio, um sistema de óleo de cárter seco e válvulas de escape de haste oca. O titânio também é utilizado para as válvulas de admissão. Um supercharger Eaton R2300 e Behr intercooler força combustível e ar no motor, resultando em 638 cavalos de potência e 604 lb-ft de torque.
Para lidar com a potência, uma embreagem de dois discos é montado, e a caixa de velocidades e eixo traseiro foram reforçados ainda mais. As relações de transmissão são mais próximas do que as do Z06. A suspensão do ZR1 é partilhada, na sua maioria, com os outros dois modelos, embora a montagem de amortecedores magnetoreológicos adaptativos permita uma condução mais suave do que no Z06. O ZR1 marca a primeira vez que um Corvette está equipado com travões de cerâmica de carbono – travões maciços de 15,5 polegadas de diâmetro à frente e 15,0 polegadas atrás dos rotores Brembo. São uma versão ligeiramente mais pequena dos travões utilizados no Bugatti Veyron.
Test Times
Todos os três Corvetas são espectacularmente rápidos. O modelo base vai de zero a 60 mph em 4,1 segundos e atinge 100 mph em 9,0 segundos. O Z06 necessita apenas de 3,6 e 8,3 segundos para as mesmas tarefas, enquanto o ZR1 atinge 60 mph em 3,4 segundos e 100 mph em 7,6 segundos estelar. Aquele tempo de 100 milhas por hora aposta em Nissan GT-R, Porsche 911 Turbo, e Ferrari F430.
Os tempos de aceleração de 30 a 50 e 50 a 70 mph de aceleração do top-gear são impressionantes, assim como a aderência do skidpad: 0,99 g para o coupé, subindo para 1,07 g para o ZR1, que também tem a melhor frenagem de qualquer carro de produção que já testamos – precisou de apenas 142 pés para parar a partir de 70 mph t. O carro base conseguiu 152 pés (melhor que o último 911 Turbo que testamos), e o Z06 levou 150 pés.
Guerreiros de Carro
O coupé base é o mais habitável dos três. A condução em auto-estrada é surpreendentemente suave, o ruído dos pneus é relativamente silencioso – excepto algumas bofetadas intrusivas sobre as juntas de dilatação – e o motor zumbe a 2000 rpm a 80 mph. Conseguimos até atingir uma média de 25 mpg durante o nosso teste no cupê, próximo ao valor de 26 mpg da EPA na rodovia. Isso é espantoso quando se considera que o carro passou uma tarde a ser atirado aproximadamente ao redor do Grattan Raceway Park no oeste de Michigan.
Em estradas traseiras irregulares, o Corvette padrão é muito composto, tem toneladas de aderência, e come imediatamente enquanto é perfeitamente composto em travagem. Também soa muito bem, mugindo com força sob o acelerador máximo. As únicas fraquezas são a direcção que não é particularmente comunicativa, mesmo que o peso e a precisão sejam de primeira classe, e uma alavanca de mudanças de nível.
O Z06 é quase um carro a mais para estradas normais. Na auto-estrada, o passeio é bastante obediente, mas fica agitado com ondulações de alta frequência e de pequena amplitude. Surpreendentemente, é mais silencioso do que o carro base a 70 mph, embora o motor esteja mais rabugento sob forte aceleração, quando o V-8 de 7,0 litros rosna de uma forma mais dura e menos melífuga. O shifter ainda tem uma ação masculina, mas é muito mais suave que o do carro base. Uma média observada de economia de combustível de 20 mpg é impressionante considerando as capacidades do Z06.
Embora o Z06 seja ainda mais rápido e mais aderente do que o carro de base, não é tão fácil de conduzir em estradas traseiras acidentadas, dando o seu dardo aqui e ali nas zonas de travagem. Ele bate com força sobre as superfícies mais bolcheiras, e a direcção sente-se um pouco menos linear e mais agressiva no capotamento.
O ZR1 é um passeio mais civilizado do que o Z06, embora seja necessário ter a certeza de que os choques ajustáveis estão definidos na configuração do Tour. O modo desportivo é tão firme como no Z06, enquanto que o ajuste mais suave é quase tão flexível como o do carro de base. No entanto, a condução em auto-estrada é mais agressiva, graças às relações de transmissão mais curtas e ao ruído emitido pelos pneus gigantes. O ZR1 devolveu uma média lamentável de 12mpg, embora o carro tenha passado uma grande parte do seu tempo a dar voltas em torno de Grattan. O número de estrada EPA atingível de 20 mpg é muito mais respeitável.
O ZR1 tende a andar de eléctrico, ao contrário dos outros modelos, o que significa que o condutor precisa de uma mão firme nas estradas traseiras acidentadas. Classificamos a direcção do ZR1 como a mais linear e envolvente dos três carros. Os travões são estelares, apesar de alguma suavidade inicial dos pedais. Tal como os outros dois carros, há um passo marcado na potência a cerca de 3000 rpm, excepto que há simplesmente mais impulso neste carro. O ruído do motor é sublime, um sonoro rosnado de escape que incha em volume com as rotações, acompanhado por um lamento de ventoinha que cria uma sinfonia V-8.
Track Stars
Vamos esclarecer isto: Os assentos nos três carros são inaceitáveis. Eles são bons para uso na rua, mas não fornecem o suporte lateral necessário em uma pista. Todos nós descobrimos que nossas pernas doem depois de dirigir na Grattan porque tivemos que usá-las para nos apoiarmos em curvas difíceis.
Outros, todos os três Corvettes são armas na pista. O cupê base é muito bom, com um manuseio bem previsível no limite. Ele irá correr largo se o condutor tentar mergulhar-bomba numa curva com os travões ou com o acelerador fechado, mas a atitude pode ser convertida em neutralidade e depois em sobreviragem progressiva com potência.
O Z06 é 2,1 segundos mais rápido por volta do que o Z51 mas é peludo no limite. Já o dissemos antes, mas a combinação de excesso de velocidade com o interruptor de luz, a quebra instantânea dos pneus Goodyear e um ligeiro entorpecimento na direcção faz com que a viagem seja como uma daquelas montanhas-russas gigantes: alternadamente tão assustadora e entusiasmante que não tem a certeza se gostou da experiência.
O ZR1 é um dispositivo muito mais higiénico, apesar de ir 2,1 segundos mais rápido por volta do que o Z06. É muito mais suave do que o Z06, o que dá ao condutor mais avisos de quebra incipiente, e os pneus Michelin são muito mais progressivos quando deixam de ter aderência. Além disso, a direcção tem mais sensação e os travões podem parar uma corrida em Wall Street. Em Grattan, era quase tão bom quanto um carro de estrada pode entrar em um circuito.
Verdito: Um Corvette vence!
O perdedor entre estes três é o Z06. No passado, nós demos ao carro algo como um passe livre simplesmente porque ele proporciona um desempenho tão estupendo por cerca de 70.000 dólares. Ainda é um grande valor, mas o Z51 e o ZR1 destacam a sua maior falha, ou seja, que é realmente difícil conduzir com força numa pista, o que supostamente é a sua razão de ser.
O coupé base é também um grande valor e muito bom para conduzir. É relativamente confortável na auto-estrada, muito prático e muito rápido na estrada e na pista. Claro, o interior é o padrão do Terceiro Mundo, a menos que você peça o pacote opcional de couro de $8000, mas pode-se viver com isso por um preço base de menos de $50K. Como notou um piloto de testes, “Este é o Corvette que eu realmente preciso”
O ZR1 é um carro espectacular. Sim, tem um interior que não passaria num Hyundai de $18K e muito menos num carro desportivo de $105.000, e parece, bem, como um Corvette (em esteróides). Mas é um ótimo trabalho: mais rápido, mais fácil de dirigir no limite e mais confortável no uso diário do que o Z06. É um daqueles raros carros, como o Ferrari 430 Scuderia e o BMW M3, que fazem o seu condutor parecer mais heróico do que a realidade sugere. Fazer isso com um carro que tem um desempenho tão formidável é um feito raro.
The Corvette from Katech
Em papel, a fórmula para o ClubSport Z06 de Clinton Township, baseado em Michigan Katech Performance soa convidativo. Pegue um Z06, remova 201 libras, coloque uma suspensão de bobina, adicione um kit de freio Brembo, e instale pneus Michelin Pilot Sport Cup super-grippy. Na pista de testes, ele entrega: O carro Katech foi tão rápido de zero a 60 mph como o ZR1 (3,4 segundos), e atingiu os 100 mph em 7,8 segundos. Bateu todos os Corvetas no skidpad com 1,12 g de aderência, devido aos pneus. Parece bastante malvado, graças a um subtil kit de carroçaria Katech, um capô de fibra de carbono e rodas de impacto, juntamente com a sua postura rebaixada.
No mundo real, há uma série de problemas. Parece incrível, apesar de 99 decibéis no acelerador aberto ficar incrivelmente desgastado depois de, oh, cerca de cinco milhas na auto-estrada – como faz o passeio, que é duro de carro de corrida.
Pode-se pensar que o seu verdadeiro métier seria a pista, e até certo ponto, esse é o caso, porque demorou 1,5 segundos para a volta do Z06. Mas embora a sensação de direcção seja mais envolvente do que a do Z06, é ainda mais agitada no limite, e o carro é derrubado por cima da mais pequena batida.
Sure, é quase tão rápido como o ZR1 em volta da pista, mas o seu condutor precisava de tomar muitos comprimidos de bravura antes de tentar uma volta rápida, enquanto o ZR1 era na verdade muito mais amigável. E embora se possa pensar que o percurso da Katech acabaria por ser mais barato do que o da ZR1, não é. O preço base para este é de $109.000,