ContextoEditar
A casa Coney Island, estabelecida no início do século XIX, foi a primeira estância balnear em Coney Island. Coney Island podia ser alcançada facilmente a partir de Manhattan, parecendo estar relativamente distante. Como resultado, Coney Island começou a atrair veraneantes nos anos 1830 e 1840, e inúmeros resorts foram construídos. Novas linhas ferroviárias, construídas após a Guerra Civil Americana, serviram os restaurantes, hotéis, pavilhões de banho, teatros, a orla marítima e outras atrações de Coney Island. Uma série de incêndios destruiu os resorts nas décadas de 1880 e 1890. Isso abriu grandes extensões de terra para o desenvolvimento de parques temáticos; o primeiro deles foi o Sea Lion Park, que abriu em 1895 e fechou oito anos depois. Na primeira década do século XX, Coney Island continha três parques de diversões concorrentes (Luna Park, Dreamland, e Steeplechase Park), e muitas diversões independentes.
A praia permaneceu em grande parte inacessível ao público, uma vez que era propriedade privada de lotes em frente à praia. Em 1882, os primeiros lotes foram adquiridos da aldeia de Gravesend a preços invulgarmente baixos e subdivididos em interesses privados. Algumas partes da praia continham calçadões privados, mas outras partes não tinham infra-estruturas e algumas secções da praia estavam fechadas por cercas que se estendiam até à água. Na década de 1890, foi construído um calçadão privado para ligar os hotéis e bangalôs em Brighton Beach e Manhattan Beach; este passeio estendeu-se por quase 1 milha (1,6 km). George C. Tilyou, que operou vários divertimentos em Coney Island e mais tarde os consolidou em seu Steeplechase Park, construiu calçadões em seus resorts em Coney Island e Rockaway Beach. Numerosos cais privados foram lançados à água nas ruas West 5th, West 8th e West 17th. O acesso público à praia era considerado quase inexistente; em 1904, estimava-se que havia 1,4 polegadas quadradas (9,0 cm2) de frente de praia pública em Coney Island para cada um dos 3,7 milhões de residentes de Nova Iorque. Em 1912, a West End Improvement League of Coney Island observou que apenas uma rua, a West 23rd Street, tinha acesso público directo à praia a partir da Surf Avenue, a artéria mais a oeste-leste do que era então uma ilha.
Planejamento e construçãoEditar
O interesse em criar um calçadão público aumentou na década de 1890, quando os bairros anteriormente separados de Nova York foram consolidados. O economista Simon Patten, um defensor do calçadão, disse que a construção de um calçadão semelhante em Atlantic City, Nova Jersey, no final do século XIX, ajudou a revitalizar a antiga orla marítima degradada de lá. A New York Association for Improving the Condition of the Poor assumiu uma posição semelhante. Em 1897, o Board of Public Improvements e o presidente do Brooklyn, Edward M. Grout, propuseram um calçadão ao longo da costa sul de Coney Island, entre a 37ª e a 5ª ruas a oeste. A diretoria e Grout esperavam que os donos de propriedades abdicassem de seus terrenos à beira-mar para criar um espaço de 30 metros de largura para um calçadão. Um projeto de lei proposto na Legislatura do Estado de Nova York em 1901 teria exigido que os proprietários pagassem metade do custo de construção do calçadão, no valor de US$ 350 mil. No entanto, o projeto de lei foi fortemente oposto por organizações que citaram a linguagem do projeto e as perdas de propriedade projetadas como motivos para sua desaprovação. Finalmente, apenas um segmento foi construído perto do Seaside Park Resort, entre West 5th Street e Ocean Parkway.
Outras organizações no século XIX apresentaram numerosas propostas para construir um calçadão, embora estas implicassem principalmente na construção de uma passarela sobre o oceano, em vez de construir uma praia ou limpar a orla marítima. Em 1912, a West End Improvement League publicou um folheto de 36 páginas sobre os benefícios da construção de um calçadão de 18 metros (60 pés) de largura. Este plano foi aprovado pelo Conselho de Orçamento da cidade de Nova York, que em abril de 1913 aprovou um relatório do comitê especial sobre a viabilidade da construção de uma estrutura desse tipo. Desta vez, os residentes de Coney Island apoiaram em grande parte o calçadão proposto, embora houvesse disputas sobre o pagamento do custo de 5 milhões de dólares através de capital privado ou fundos da cidade. Simultaneamente, em 1912, o estado de Nova York processou os proprietários de diversões por tomar a propriedade privada da praia de Coney Island. Um juiz decidiu no ano seguinte que toda a frente de praia exposta na maré baixa pertencia ao estado. Um tribunal de apelação confirmou essa decisão em 1916, com uma exceção feita para parte do Steeplechase Park, um terreno concedido pelo estado antes da criação do parque. Todas as obstruções na frente da praia foram demolidas de acordo com a decisão.
A estação Coney Island-Stillwell Avenue, concluída em 1920, permitiu maior acesso a partir do resto da cidade de Nova York. A superlotação tornou-se comum, com até um milhão de pessoas enchendo a ilha nos dias mais quentes. Em maio de 1921, a legislatura estadual votou para dar à cidade o direito de adquirir quaisquer terras altas de frente para o Oceano Atlântico em Coney Island, bem como na Península de Queens Rockaway, a oeste de Beach 25th Street, em Far Rockaway, Queens. Em preparação para esta ação, a cidade realizou reuniões sobre o projeto inicial do calçadão em 1919, aprovou um plano em 1920 e obteve o título de propriedade do terreno em outubro de 1921. Uma cerimônia inovadora foi realizada no mesmo dia.
Atual melhoria da praia e construção do calçadão começou em 1922. A construção foi supervisionada por Philip P. Farley, engenheiro consultor do Brooklyn, de 1918 a 1951. As primeiras dobras para a estrutura do calçadão foram erguidas em março de 1923, e as últimas dobras foram concluídas dez meses depois. Inicialmente, houve alguma oposição à construção do calçadão, e os proprietários de empresas tentaram, sem sucesso, erguer cercas para impedir o progresso da construção. Paralelamente às melhorias no calçadão, a Riegelmann solicitou à cidade que fizesse melhorias na praia e nas ruas vizinhas para facilitar o acesso ao calçadão. De acordo com isso, areia do fundo do mar foi usada para reabastecer as linhas costeiras erodidas. A partir de agosto de 1922, foram instaladas anteparas de madeira, groynes de madeira e molhes de granito. A praia podia acomodar mais de meio milhão de pessoas quando o projeto foi concluído.
Abertura e início da operaçãoEditar
Em abril de 1923, pouco antes do calçadão estar concluído, recebeu o nome de Edward J. Riegelmann, o presidente do bairro de Brooklyn. Riegelmann, um dos principais líderes do projeto, tinha se gabado de que o calçadão elevaria os valores imobiliários em Coney Island. Apesar de seu papel no desenvolvimento do calçadão, Riegelmann e seu comissário assistente de obras públicas se opuseram ao nome, preferindo que o projeto fosse conhecido como o “Coney Island Boardwalk”. Riegelmann afirmou que, quando o calçadão foi concluído, “as pessoas pobres não terão mais que ficar de pé com o rosto pressionado contra cercas de arame olhando para o oceano”.
O calçadão foi aberto em três fases entre Ocean Parkway e West 37th Street. A primeira seção do calçadão, que compreende a seção leste entre Ocean Parkway e West 5th Street, foi aberta em outubro de 1922. O calçadão foi estendido para oeste até a West 17th Street, em dezembro de 1922. A última secção do calçadão, da West 17th à West 37th Street, foi oficialmente aberta com uma cerimónia a 15 de Maio de 1923. Na época de sua abertura, o calçadão era considerado mais largo e mais caro do que os calçadões comparáveis de Atlantic City, Rockaways e Long Beach em Long Island.
Após a conclusão do calçadão, Charles L. Craig, o Controlador da cidade de Nova York, disse que não poderia ser considerado um “verdadeiro calçadão” sem pérgulas e banheiros. Assim, em junho de 1924, o New York City Board of Estimate aprovou a montagem de cinco estações de conforto e cinco pavilhões em frente à praia. Os pavilhões foram concluídos no início de 1925. O Conselho de Orçamento, em dezembro de 1922, aprovou outro projeto para ampliar, criar ou abrir ruas privadas que levavam ao calçadão. A obra, iniciada em 1923, implicou a condenação de 288 lotes, incluindo 175 casas e porções do Parque Steeplechase. Dezoito ruas, cada uma com 18 metros de largura, foram criadas entre a 8ª Oeste e a 35ª Oeste. As avenidas Surf e Stillwell foram ampliadas, e a cidade tomou várias passagens particulares, incluindo a Rua 12 Oeste. Foram instalados esgotos e calçadas. As autoridades públicas do Brooklyn acreditavam que essas mudanças revitalizariam a costa de Coney Island e reduziriam o congestionamento na Surf Avenue. No total, o calçadão e os projetos de melhoria relacionados custaram US$ 20 milhões (cerca de US$ 298 milhões em 2019). Deste custo, 35% foi pago através de impostos, e o restante foi pago pela cidade.
A extensão de Brighton Beach do calçadão, que iria construir o calçadão desde Ocean Parkway para leste até Coney Island Avenue, foi formalmente aprovada pelo Conselho de Estimativa da cidade em junho de 1925. A extensão tinha entre 910 e 1.220 m de comprimento, e implicava a expansão da praia e a criação de novos caminhos para o calçadão. Como resultado da ampliação, que foi concluída em meados de 1926, foram propostos empreendimentos imobiliários. A extensão de 1 milhão de dólares deveria ser financiada através de impostos cobrados aos proprietários de propriedades em Coney Island. Embora alguns proprietários se opusessem às avaliações, eles foram forçados a pagar pelo projeto.
Um esquema similar para estender o calçadão 3.000 pés (910 m) para oeste, da West 37th Street para Coney Island Light, foi oposto pelos residentes de Sea Gate, a comunidade privada através da qual o calçadão teria sido expandido. Em junho de 1927, o presidente do município, James J. Byrne, aprovou a extensão do Sea Gate e comprou terras na beira-mar do Sea Gate. No ano seguinte, as linhas das anteparas do Sea Gate foram aprovadas para demolição, na expectativa de que o calçadão fosse ampliado. A extensão do calçadão foi programada para se conectar a um píer de navio a vapor operado pela Coney Island Steamship Corporation. Entretanto, a empresa foi permanentemente proibida de vender ações e títulos em julho de 1930. A corporação alegou que o governo do Brooklyn tinha alocado US$ 3 milhões para estender o calçadão em dezembro de 1929, mas o presidente do município, Henry Hesterberg, negou ter feito isso. O calçadão acabou não sendo estendido além da cerca da West 37th Street. Depois que uma seção de quatro quarteirões do calçadão foi danificada em um incêndio em julho de 1932, ela foi reconstruída e reaberta dentro de um mês.
Moses reconstructionEdit
Em 1938, o Departamento de Parques e Recreação de Nova York (NYC Parks) assumiu a responsabilidade pela manutenção do calçadão. O comissário de parques Robert Moses criticou as condições dos calçadões de Coney Island, Rockaway e South Beach, dizendo: “Estas praias e calçadões nunca foram devidamente planeados e não podem, nas condições actuais, ser devidamente mantidos e operados”. Em uma carta ao prefeito Fiorello La Guardia, Moisés escreveu:
O calçadão foi construído muito perto da água, sem fornecer nenhuma área de lazer no lado norte. Quando a areia foi bombeada para aumentar a largura da praia, em vez de obter bom material branco, o empreiteiro foi autorizado a depositar areia marrom na praia. Foram cortadas ruas por onde não há saída para o calçadão, que não são boas como artérias de tráfego e não são vagas de estacionamento adequadas. A portaria de zoneamento foi adaptada aos desejos dos proprietários e não às exigências do bem-estar público.
Moses anunciou planos para expandi-la para leste, para as proximidades de Corbin Place em Brighton Beach, bem como para incorporar mais 18 acres (7,3 ha) dentro de Brighton Beach. A expansão aumentaria a capacidade para 50.000 visitantes ao longo da praia de Coney Island. O projeto envolveu a reconstrução de um trecho de 240 m (800 pés) de extensão do calçadão, relocando-o a 91 m (300 pés) no interior e endireitando seu trajeto; isto exigiu a condenação de 20 edifícios e a demolição dos Banhos Municipais na West 5th Street. Em outubro de 1938, a cidade adquiriu 18 acres (7,3 ha) do promotor Joseph P. Day para a extensão leste. Moisés tinha originalmente planejado desobstruir outros 30 m (100 pés) do interior do calçadão, mas esses planos foram modificados em 1939 para preservar a área de diversão lá.
A Diretoria de Estimativa aprovou o plano modificado em dezembro de 1939; a aprovação tinha sido adiada por uma semana depois que um proprietário de terras se opôs. Os trabalhos começaram no mês seguinte. Para facilitar o acesso ao calçadão, uma nova rua perto da West 9th Street foi construída. Como parte das reformas, uma cobertura de dois pés (0,61 m) de areia, do Rockaways e New Jersey, foi colocada ao longo de toda a frente da praia. O calçadão relocalizado foi concluído em maio de 1940. No mesmo ano, foram acrescentados blocos de pavimento cinza nas ruas Brighton 2nd e West 2nd, 15th, 21st, 27th e 33rd, bem como na Stillwell Avenue, criando corta-fogos no calçadão.
No início de 1941, os trabalhadores começaram a estender o calçadão de 460 m (1.500 pés) da Coney Island Avenue para a Brighton 15th Street. A extensão, de 15 m de largura, era mais estreita do que o resto do calçadão. Após a conclusão da extensão, o calçadão atingiu o seu comprimento atual de 4,3 km (2,7 milhas). Em 1955, Moisés propôs estender o calçadão para leste até o Manhattan Beach Boardwalk. Estes planos tiveram a oposição dos donos de propriedades de Manhattan Beach, que argumentaram que isso traria degradação social à sua comunidade. A Junta de Estimativa acabou votando contra o plano de Moisés.
Final do século 20Editar
Outros trabalhos foram realizados no calçadão no final do século 20. Isto incluiu a substituição das luzes originais da rua por réplicas nos anos 60, e a substituição de bancos, bebedouros, pavilhões, e estações de conforto. Torres de betão e tijolos foram erguidas nos anos 70.
Nos anos 60, Coney Island estava em declínio devido ao aumento da criminalidade, estacionamento insuficiente, mau tempo e ao boom automóvel pós Segunda Guerra Mundial. Isto culminou com o encerramento e venda do Parque Steeplechase, o último grande parque de diversões da área, em 1965. Um artigo de jornal observou em 1961 que entre 5.000 e 10.000 pessoas dormiam na praia todas as noites, e que o calçadão era um lugar comum para roubos e assaltos de bolsas. Como o calçadão continha um amplo espaço aberto por baixo, era um local freqüente para atos como olhar pelas saias das mulheres, exposição indecente e beijar. A manutenção do calçadão estava em declínio ativo nos anos 70, embora os reparos em duas seções do calçadão entre as ruas Brighton 1 e Brighton 15 estivessem em andamento em 1975. Autoridades locais, como o então deputado Chuck Schumer, e moradores das comunidades vizinhas solicitaram ao Conselho de Orçamento que liberasse US$650.000 em fundos para reparos no calçadão.
Nos anos 80, o calçadão estava em más condições; várias pessoas haviam sido feridas depois de caírem em porções podres do calçadão, os banheiros e bebedouros não estavam funcionando, e a seção entre a Rua 32ª Oeste e a Rua 33ª Oeste havia desmoronado completamente. Em 1983, as autoridades estimaram que um quarto das tábuas não estava em boas condições. No mesmo ano, o Controlador da cidade de Nova York Harrison J. Goldin classificou a qualidade do calçadão como “pobre” devido a buracos e pregos no convés, lotes vagos adjacentes ao calçadão, fontes de água quebradas e banheiros imundos. Em 1985, uma pequena parte da praia de Coney Island, assim como três outras praias da cidade e o Sheep Meadow do Central Park, foram designadas como “zonas tranquilas” onde era proibido tocar rádio alto. Reparos subseqüentes no calçadão foram concluídos até 1987.
No início dos anos 90, como parte de um projeto de proteção costeira de 27 milhões de dólares, o Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos encheu de areia a área sob o calçadão. Posteriormente, o espaço por baixo ficou ocupado por pessoas sem abrigo, por isso em 1996 a cidade limpou o acampamento e vedou o espaço por baixo do calçadão. O presidente do Brooklyn, Howard Golden, disse em 1997 que considerava a condição do calçadão como “B-plus”; de acordo com Golden, os maiores problemas eram que alguns trilhos e placas precisavam ser consertados. Por outro lado, os moradores haviam reclamado no ano anterior que o calçadão tinha tábuas soltas e rachadas, buracos na madeira e estacas irregulares. Os veículos da cidade usavam frequentemente o calçadão apesar de excederem o limite de peso; além disso, os parques de NYC tinham apenas três funcionários para manter o calçadão durante todo o ano, em comparação com oito em 1990. A NYC Parks argumentou que tinha gasto US$ 180.000 em um projeto recente para reparar o calçadão e que o escritório do presidente do Brooklyn tinha orçado US$ 20 milhões desde 1981 para reparos.
século 21Editar
>NYC Parks começou a replanejar o calçadão com madeira de ipê no final dos anos 90, embora isso tenha sido oposto por grupos ambientais que se opuseram ao corte da madeira da floresta amazônica. Novas estações de conforto e pavilhões de sombra foram acrescentados por volta de 2001.
Até 2010, a prefeitura estava renovando o calçadão: alguns trechos estavam recebendo novas pranchas de madeira sobre suportes de concreto, enquanto outros estavam sendo substituídos inteiramente por concreto. A adição das secções de betão foi controversa. Embora o concreto fosse mais barato e não exigisse madeira proveniente da floresta amazônica, muitos moradores e autoridades locais sentiram que a madeira seria mais autêntica. Não havia nenhuma dificuldade logística em fixar a madeira porque o calçadão de Rockaway estava sendo reconstruído simultaneamente naquele material. Depois de instalar duas pequenas seções de concreto no calçadão, NYC Parks propôs o uso de um tipo de plástico que se assemelhava à madeira. A reconstrução com concreto e plástico foi aprovada em março de 2012, embora mais tarde os defensores da madeira tenham entrado com uma ação judicial para impedir o uso de concreto. O calçadão foi ligeiramente danificado durante o Furacão Sandy em Outubro e os parques de diversões e aquários adjacentes sofreram danos mais graves, tal como o Cais Steeplechase Pier. Outras estações de conforto foram adicionadas em 2013, com quatro unidades modulares a serem entregues nas ruas 8 Oeste, 2 Oeste, Brighton 2 e Nova Brighton.
No final de 2014, os parques de NYC começaram a reparar o troço entre Coney Island Avenue e Brighton 15th Street com betão. A decisão de usar concreto e plástico foi novamente controversa, mas, segundo NYC Parks, foi necessário reparar décadas de uso e deterioração. Em dezembro, após o anúncio dos reparos, os membros da Câmara Municipal Mark Treyger e Chaim Deutsch sugeriram designar o calçadão como um marco da cidade. A Comissão de Preservação de Marcos da Cidade de Nova York (LPC) inicialmente rejeitou o pedido, afirmando que o calçadão havia sido alterado em demasia. NYC Parks completou os reparos em maio de 2016.
Embora tenha rejeitado o status de marco histórico, Treyger continuou a defender a preservação do Riegelmann Boardwalk. Em março de 2018, o LPC votou para “calendário” de uma audiência pública para determinar se o calçadão deveria ser designado. A comissão designou o calçadão como o décimo primeiro marco cênico da cidade dois meses depois, em 15 de maio de 2018. No mesmo mês, duas estações de conforto foram abertas na Brighton 15th Street. A prefeitura anunciou em novembro de 2019 que gastaria 3,2 milhões de dólares para colocar dissuasores antiterroristas nas entradas do calçadão, como parte de uma iniciativa maior para melhorar a segurança em áreas públicas após um ataque mortal de caminhões em 2017 em Manhattan.