United Airlines destaca-se dos seus pares norte-americanos por não ter oficialmente reformado nenhum tipo de aeronave da sua frota de linha principal, mesmo quando a gerência da companhia aérea oferece algumas das avaliações mais francas do impacto da pandemia do coronavírus nos seus negócios.
A transportadora baseada em Chicago estacionou cerca de 450 aeronaves da linha principal e 300 jatos United Express, o vice-presidente sênior de operações aeroportuárias e de rede da United, Jon Roitman, disse ao pessoal na segunda-feira em um boletim interno visto pela TPG. Isso equivale a pouco mais da metade da sua frota combinada 1.407 aeronaves.
entre os aviões estacionados estão 11 Boeing 757-200 na configuração de serviço transcontinental “premium” da United e 16 Boeing 767-400ERs. Os jactos estão agora em “armazenamento de longo prazo”, enquanto se aguarda uma decisão sobre que aeronave será reformada, disse a porta-voz da companhia aérea Rachael Rivas à TPG.
Os 757s premium, com 28 lugares de classe executiva de 142 lugares, são conhecidos pelos passageiros frequentes por serem alguns dos mais simpáticos para upgrades na frota da United. O layout era anteriormente conhecido como “premium service”, ou PS, uma marca que a United se aposentou em 2017.
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Embora os 27 757s e 767s ainda possam voltar, a probabilidade de que tenham voado seus últimos vôos nas cores da United é alta considerando o pesado pedágio que a COVID-19 está assumindo na indústria. As companhias aéreas americanas estão queimando até US$ 10 bilhões por mês com o número médio de passageiros em voos de cerca de 23 pessoas durante a semana que termina em 5 de maio, de acordo com o grupo de comércio Airlines for America (A4A).
United se esquivou de “aposentar” oficialmente qualquer aeronave até hoje na crise. Os executivos argumentam que querem ter uma melhor noção de como será a recuperação antes de tomar decisões permanentes.
“Até vermos o que é necessário para dirigir a operação, não vamos tomar nenhuma decisão firme sobre isso”, disse o diretor financeiro da United, Gerry Laderman, em resposta a perguntas sobre a aposentadoria de aeronaves durante uma chamada de salário em 1 de maio.
Em comparação, a American Airlines se aposentou ou colocou em armazenamento de vários anos cinco aeronaves da linha principal – Airbus A330s, 757s, 767s e Embraer E190s – e a Delta Air Lines irá aposentar seu McDonnell Douglas MD-88 e MD-90s em junho.
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A transportadora americana prepara-se para ser menor no final do ano do que era em Dezembro passado. A questão na mente de todas as equipes de gerenciamento é quanto.
United modelou o pior cenário de demanda de passageiros quase zero até o final do ano. Tal cenário poderia ver os cortes de capacidade de 90% em maio e junho provavelmente estendidos por alguns meses.
“Não estamos projetando isso e certamente esperamos que seja melhor do que isso, mas estamos planejando a possibilidade”, disse Scott Kirby, CEO entrante da United, sobre o cenário durante a chamada.
Qualquer coisa próxima da demanda “zero” significaria que a United precisaria de muito menos aeronaves. Kirby já disse anteriormente que os 757s e 767s serão aposentados primeiro, assim como muitos dos jatos regionais de classe única de 50 assentos da companhia aérea. Este último não inclui os CRJ550 da Bombardier, que estrearam no ano passado e possuem uma cabine de primeira classe.
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O armazenamento a longo prazo dos 757-200s premium da United deixa-o apenas com jactos configurados internacionalmente para o futuro previsível. Os seus 757-200s internacionais têm 16 lugares na classe executiva – 12 a menos que os 757s premium – e 153 lugares na classe económica. Estes 757s, assim como os 757-300s da United, permanecem na sua frota.
Prior da crise, a United planeou introduzir um Boeing 737 MAX 10 com um produto doméstico premium de mentira. Não está claro se esses planos mudaram, e desconhece-se quando chegará o seu primeiro MAX 10.
Os 767-400ERs eram um cavalo de batalha para a United nos voos para a Europa e América do Sul. Os aviões tinham 39 lugares na classe executiva, 70 lugares na classe econômica Plus e 131 lugares na classe econômica.
Além disso, o vice-presidente sênior de operações de vôo da United, Bryan Quigley, disse aos pilotos em um memorando de 2 de maio que a companhia aérea só planejava programar o 767-300ER para o “futuro previsível”.
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United receberá oito Boeing 787-9, o seu novo “cavalo de trabalho” de corpo largo, como Quigley disse, até ao final do ano. Os jatos poderão substituir os 767-400s, já que eles acomodam apenas mais 17 passageiros.
Embora a United possa esperar, ela terá que aposentar os jatos em algum momento. Em abril, os analistas da Cowen estimaram que a indústria aérea pode precisar retirar até 1.259 aeronaves se a demanda cair 30% até o final do ano. Isso equivale a uma redução de aproximadamente 238 aeronaves na frota principal da United.
E mesmo no cenário aparentemente improvável de que a demanda de viagens acabe em algum lugar entre os níveis pré-COVID e a estimativa de Cowen, a United ainda precisaria remover outros 100 jatos em cima dos 27 757 e 767 já em armazenamento de longo prazo.
“A esperança não é uma estratégia”, disse Kirby durante a chamada de ganhos. “Ninguém sabe quando isto vai acabar e a vida vai começar a voltar ao normal… Nós planeamos continuar a reagir com agilidade à medida que a situação evolui e não hesitaremos em tomar decisões difíceis”.
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Imagem em destaque por FG/Bauer-Griffin/GC Images.
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