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Recentemente, tive o prazer de convidar alguns colegas assinantes do TAT para a minha oficina para um ‘playday’ e surgiu o tópico do registo de baterias.
Há mais de 15 anos, as marcas europeias têm instruído rigorosamente o processo a ser realizado através de uma ferramenta de digitalização adequada em cada substituição de bateria. Com o procedimento a tornar-se comum mesmo nas mais baratas das caixas económicas modernas, achei que já era altura de chegar ao fundo do que o processo faz, e a questão debatida a quente – será necessário?
Bateria de chumbo-ácido
Aumentar as baterias de células normais inundadas, que exigiam uma recarga de água regular, foram inicialmente feitos avanços através da substituição do antimónio médio de 6% utilizado para reforçar as placas de chumbo, com materiais de sonorização familiares como o cálcio ou a prata. Estas foram primeiramente referidas como baterias “sem manutenção”.
Com benefícios como a redução da emissão de gases, corrosão e auto-descarga, estas baterias preferem uma taxa de carga maior do que as tradicionais, cerca de 14,4 – 14,8V, para atingir a capacidade total.
O calcanhar de Aquiles das baterias de cálcio é o seu intenso desgosto de descarga em ciclos profundos, mais até do que as tradicionais células inundadas.
(Pic 1 – Sensor de Bateria Inteligente Ford – Montado no terminal negativo da bateria, o Sensor de Bateria Inteligente Ford mede precisamente a tensão, corrente e temperatura)
Parada na família das baterias de chumbo-ácido, uma unidade que desfruta de um rápido crescimento devido ao ambiente agressivo dos veículos equipados com ‘Start-Stop’ é a bateria do Tapete de Vidro Absorvido (AGM) – também referido como Ácido de Chumbo Regulado por Válvulas (VRLA), ou uma bateria de chumbo com uma válvula de alívio de pressão.
As baterias do tipo anteriormente inundadas simplesmente não são robustas o suficiente para ‘Start-Stop’ e ciclos repetidos causam um desbotamento acentuado da capacidade após apenas dois anos de uso.
Com a tecnologia AGM, o ácido sulfúrico é absorvido por um tapete de fibra de vidro muito fino, tornando a bateria à prova de derramamento. Comparado com baterias de células inundadas, AGM tem uma resistência interna muito baixa, pode carregar 5 vezes mais rápido, é capaz de fornecer alta corrente sob demanda e oferece uma vida útil relativamente longa, mesmo quando em ciclos profundos.
Felizmente, baterias AGM são sensíveis a sobrecarga. Uma carga de ruptura de 14,4V (e superior) está OK; no entanto, a carga flutuante deve ser reduzida para cerca de 13,5V (as temperaturas no estado norte podem requerer temperaturas mais baixas). Sistemas de carga regulares para chumbo-ácido inundado têm frequentemente um ajuste fixo de tensão de flutuação de 14,40V; uma substituição directa por uma unidade AGM pode sobrecarregar a bateria em accionamentos longos.
AGM e outras baterias ‘seladas’ (como o Gel) não gostam de calor e devem ser instaladas longe do compartimento do motor. Os fabricantes recomendam a interrupção da carga se o núcleo da bateria atingir 49°C. Altas taxas de carga e alto calor resultam em gases (sobrecarregando a válvula de alívio de pressão) que secam e matam a bateria.
Registo vs Programação
Embora o registo da bateria seja agora utilizado por muitas marcas, vou falar principalmente da BMW, que o faz há mais de uma década. Existem geralmente duas opções de serviço, Registo de Bateria e Programação/Codificação de Bateria.
(Pic 2 – G Scan Battery Register – Tanto a fábrica como muitas ferramentas de pós-venda têm capacidades de registo de bateria)
De cada vez que uma bateria é substituída, utilizando uma ferramenta de digitalização adequada, a função de serviço ‘Register battery replacement’ deve ser executada. Isto completa as seguintes operações:
- As estatísticas de bateria armazenada (nível de carga da bateria, corrente, tensão, temperatura) são apagadas
- A capacidade da bateria é ajustada para 80%
- A leitura do Odómetro actual é armazenada juntamente com as leituras de substituições anteriores da bateria.
Esta função de registo é aconselhada quando se realiza uma instalação profissional de bateria, e certamente muitos veículos não irão limpar as mensagens de aviso de cluster e códigos de falha de bateria/bateria de baixa tensão até que tenha sido concluída.
BMW Formação Técnica – “Se a mudança da bateria não for registada, a gestão de energia não funcionará correctamente, com o resultado de que as mensagens Check Control podem ser apresentadas e as funções limitadas por consumidores eléctricos individuais serem desligados ou terem o seu consumo de energia reduzido”
Eu recomendo sempre a realização, e a carga do cliente para este processo – no entanto, em termos reais, a minha pesquisa sugere que não existem provas por detrás de rumores de alternador e de danos eléctricos por não registar as baterias. Com a natureza dinâmica dos sistemas de ‘carga inteligente’, ao instalar uma bateria nova idêntica, o sistema é bastante capaz de adaptar a sua estratégia à nova bateria ‘misteriosa’. Qualquer ajuste de carga com base na idade seria em milivolts, afectando a vida útil da bateria de forma negligenciável.
Indeed, uma vez que uma bateria fraca tenha sido detectada, muitos sistemas não irão retrair mensagens de erro/não irão operar alguns sistemas até que o registo da bateria esteja completo.
Programação da Bateria
O segundo, e eu acredito que o mais importante, aspecto deste tópico é a Programação ou Codificação da Bateria.
Se uma bateria diferente tiver sido instalada, é imperativo que o carro conheça as especificações desta nova bateria para modificar todo o seu algoritmo de carregamento.
Um exemplo –
A 2006 BMW 330i E90 modelo fornece as seguintes escolhas ao programar uma bateria em:
90Ah AGM, 90Ah, 80Ah AGM, 80Ah, 70Ah AGM, 70Ah, 55Ah, 46Ah.
Suponha que o nosso modelo de alta especificação veio com, e está programado para uma bateria de 90Ah AGM, mas o cliente quer poupar dinheiro instalando uma bateria de chumbo/cálcio de 55Ah. Além dos problemas reais de capacidade, sabemos que o carro vai usar uma estratégia de carga baseada em AGM que é terrível para uma bateria de chumbo/cálcio. Do outro lado, talvez um cliente esteja a conduzir menos agora e uma actualização para um AGM mais adequado ao tempo de paragem é preferível. A estratégia de carga precisa de saber isto para evitar uma sobrecarga. Ambas as situações resultarão numa redução drástica da vida útil da bateria se não for programada correctamente.
Onde faz como a VW chamar para um código específico a ser inserido – se a sua bateria de reposição fisicamente correcta não tiver um código reconhecido pelo fabricante impresso, a sua melhor aposta é fazer corresponder e inserir um código com a mesma química e especificações que a bateria que está a instalar – isto não é, no entanto, o ideal.
(Pic 3 – Ross Tech Battery Coding – Embora fisicamente capaz, muitas baterias australianas vendidas não estão disponíveis para seleção ao codificar em uma nova bateria.)
(Pic 4- VW Battery Code – Para VW, o número de série de 10 dígitos é muitas vezes precedido pelo código VA0 do fornecedor da bateria, fazendo o número de série de 10 dígitos nesta bateria 360315F0B7.)
Se uma bateria está mantendo a mesma química, mas a classificação Ah está mudando, embora eu sempre recomendo reprogramar a classificação correta em, subindo fisicamente em Ah – ‘capacidade’ – deve ser um não-emissão. Se o sistema quiser manter a bateria a cerca de 80% de estado de carga (SOC), e depois colocar energia, o resultado será que quando colocar energia, há mais capacidade para colocar ainda mais. Se uma bateria menor foi instalada, a lógica ainda deve ser cortada com base no SOC, mas as condições podem ser tais que cause condições de sobrecarga ou coloque muita energia em muito rápido.
Específico australiano
Muitas baterias australianas não fornecerão uma classificação Ah, mas sim uma Capacidade de Reserva (RC). Embora sejam medidas separadas, são muito semelhantes na natureza e há muitas fórmulas úteis para calcular o Ah a ser codificado para a sua bateria de substituição. Eu acho o mais fácil de ser:
RC/2.4=Ah
Obtendo a ferramenta e a bateria certas para o trabalho será sempre o melhor, mas numa pitada (o que pode acontecer frequentemente neste nosso vasto e maravilhoso país) as principais coisas a lembrar são –
- A bateria a ser instalada deve ser a mesma química que está programada no veículo.
- Instale uma bateria o mais próximo possível da classificação Ah programada – subindo fisicamente na capacidade se forçada.
Tabela de referência –
- CCA (Cold Cranking Amps)
Representa a capacidade da amperagem que uma bateria totalmente carregada pode fornecer @ -18°C por 30
segundos antes da tensão da bateria cair abaixo de 7,2 volts.
- Ah (Ampere hora)
Derivado da descarga de uma bateria totalmente carregada a uma tensão de amperagem constante sem que a tensão da bateria caia abaixo de 10,5 volts.
A tensão de amperagem constante é multiplicada pela duração do teste para se obter a Amp
Avaliação da Hora.
- RC (Capacidade de reserva)
A capacidade de reserva é expressa em minutos e relaciona-se com a quantidade de tempo que uma bateria totalmente
capacidade de carga pode manter um consumo constante de 25 amperes a 27°C antes da voltagem
quedas abaixo de 10.5 volts.
- Estado de Carga (SOC)
Uma estimativa percentual de quão cheia está a bateria.
- Sulfato
Depósitos formados nas placas da bateria à medida que o electrólito desiste do seu sulfúrico
ácido. O excesso de ciclagem profunda de uma bateria pode causar um endurecimento deste depósito e impossibilitar o retorno do sulfato ao electrólito. Uma bateria sulfatada é aquela que tem estes depósitos endurecidos nas placas e não pode ser recarregada até a sua capacidade máxima.