1969-1971 World Sportscar ChampionshipEdit
1969Edit
Em testes, logo apareceu que o Porsche 917 não funcionava bem na pista de corrida. O piloto de fábrica da Porsche Brian Redman lembrou que “era incrivelmente instável, usando toda a estrada em velocidade”. Muitos pensaram que o motor de 4,5 litros era demasiado para o quadro. A suspensão e a estabilidade do quadro eram suspeitas, mas as modificações não melhoraram o problema. Foi finalmente determinado que a carroçaria “cauda longa” estava a gerar uma elevação significativa nas rectas, uma vez que o 917 era 30 km/h (19 mph) mais rápido do que qualquer coisa anteriormente construída para Le Mans. Tal como no antigo Porsches, o 917 aerodinâmico tinha sido optimizado para baixo arrasto a fim de se sair bem nas rectas rápidas de Le Mans, Spa, Monza e outros locais. O significado da downforce para as corridas ainda não estava totalmente realizado, apesar dos carros Can-Am e F1 estarem a usar asas nessa altura.
Antes da sua estreia em competição a 11 de Maio de 1969 nos 1000km de Spa, as condições climatéricas impediram novas melhorias nos testes. Jo Siffert/Redman conseguiu marcar uma volta não oficial de 3:41.9 que teria vencido a pole de 3:42.5 definida por uma Lola, mas optou por usar a cauda longa de 908LH com a qual venceu a corrida e fixou a volta mais rápida em 3:37.1. Gerhard Mitter/Udo Schütz começou realmente a corrida a partir da 8ª volta, mas seu motor já em dificuldades falhou após uma volta.
Três semanas depois para os 1000 km de Nürburgring, todos os pilotos de trabalho preferiram o 908 em vez do 917 que, apesar de algumas modificações, não era adequado para a pista sinuosa. Como era necessário promover o carro para vender os excedentes, a Porsche solicitou à BMW os serviços dos seus pilotos de fábrica Hubert Hahne e Dieter Quester. Eles praticaram, mas Munique recusou a permissão para que eles corressem, então o inglês David Piper e o australiano Frank Gardner foram contratados a curto prazo. Eles conduziram o 917 a um oitavo lugar atrás de um Ford e um Alfa, enquanto a armada de fábrica de seis aranhas 908/02 marcou uma vitória de 1-2-3-4-5 após a única competição séria, uma Ferrari 312P, falhou.
Nas 24 Horas de Le Mans de 1969, os 917s foram os mais rápidos nos treinos. Logo após o início, a má condução dos 917 e a inexperiência de um dos pilotos resultou em drama: O britânico John Woolfe bateu com o seu Porsche 917 em Maison Blanche na 1ª volta, morrendo como resultado. Woolfe foi o primeiro corsário a correr um 917. As obras #14 917 lideraram cedo, mas sucumbiram a uma fuga de óleo, enquanto o #12 saiu da liderança e a corrida na 21ª hora com uma caixa de velocidades partida, apesar de liderar por quase 50 milhas. No final, o 908 de Hans Herrmann permaneceu como o único Porsche que poderia desafiar a vitória, mas o Ford mais potente de Jacky Ickx venceu mais uma vez, por apenas 120 metros.
Em junho de 1969, Enzo Ferrari vendeu metade de seu estoque para a FIAT, e usou parte desse dinheiro para construir 25 carros movidos por um V12 de 5 litros para competir com o Porsche 917: o Ferrari 512 seria introduzido para a temporada de 1970.
Naquela época, o 917 já tinha várias corridas sob seu comando, mas sem sucesso. A primeira vitória veio na última corrida da temporada do campeonato, a Zeltweg de 1000 km. Jo Siffert e Kurt Ahrens conseguiram entrar no Porsche 917 do alemão Freiherr von Wendt. Nessa altura, a fábrica tinha começado a concentrar-se no desenvolvimento, deixando as demoradas viagens às corridas para as equipas dos clientes.
1970Editar
Desapontado pelos maus resultados do 917 em 1969, e enfrentando nova competição, a Porsche concluiu um acordo com John Wyer e a sua equipa JWA Gulf Team, que se tornou a equipa oficial da Porsche, e também o parceiro oficial de desenvolvimento. Durante os testes no Österreichring em Zeltweg, os motoristas de obras Redman e Ahrens testaram o carro, e o carro ainda teve o mesmo desempenho de antes. O Österreichring era o circuito onde o carro tinha vencido sua única corrida naquela época, o engenheiro chefe de Wyer, John Horsman, notou que a carroceria tinha um padrão de gnats mortos quebrados contra ele, revelando o fluxo de ar. A cauda estava limpa – a falta de gnats mortos indicava que o ar não estava fluindo sobre a cauda. Uma modificação na cauda foi remendada no local, com placas de alumínio coladas umas às outras. Esta nova cauda curta deu ao 917 a muito necessária força descendente. A tampa plástica de admissão do motor já tinha sido removida. Redman e Ahrens estavam fazendo apenas uma volta de cada vez antes, cada um deles fez 10 voltas e estavam satisfeitos com a melhoria do desempenho. A nova versão chamava-se 917K (Kurzheck, ou “cauda curta”).
Além do mais pesado e potente 917, foram desenvolvidos os Porsche 908/3 leves e compactos para as pistas lentas e sinuosas das estradas de Nürburgring e das montanhas sicilianas utilizadas na Targa Florio, proporcionando vitórias enquanto o 917, apoiado pela fábrica, permaneceu nas garagens, uma vez que estes carros não eram adequados para estas pistas. O 908/3 foi construído de acordo com os regulamentos do Protótipo Grupo 6 da FIA, de 3 litros, enquanto o 917 era agora oficialmente um Carro Desportivo do Grupo 5, na sequência de outra revisão da FIA das suas classes de corrida, aplicável a partir de 1970.
Wyer ficou surpreendido ao descobrir que outra equipa estava a preparar-se cuidadosamente para as 24 Horas de Le Mans de 1970 com o apoio próximo da Porsche. Tal como em 1969, a equipa Porsche Salzburg era de facto uma equipa de trabalho sob o controlo de membros da família Porsche. A equipa Martini Racing também ganhou apoio da Porsche AG; obviamente a Porsche fez esforços para vencer a corrida apoiando mais do que uma equipa.
Também, uma nova versão de baixo arrastamento do 917 foi desenvolvida para Le Mans com o apoio do consultor externo Robert Choulet. O 917LH (Langheck) apresentou um novo e espectacular corpo de cauda longa que teve um arrasto muito baixo, no entanto mais downforce traseiro do que a cauda longa de 1969. Um motor de 4.9 litros, introduzido a 1000km Monza, estava disponível, mas estes provaram não ser fiáveis para corridas de longa distância.
O 917 não competiu em todas as corridas da época, no entanto. O modelo de competição anterior da Porsche, o 908, foi redesenhado com um chassis totalmente novo e designado 908/03 para que fosse utilizado nas provas Targa Florio e Nurburgring 1000 km – duas pistas sinuosas, estreitas e lentas em que o 917 não era competitivo. Vic Elford conduziu um 917 durante os treinos do Targa Florio 1970 e provou ser tão exigente fisicamente e difícil de conduzir no circuito que teve de ser retirado do carro, apesar de ter definido o 5º tempo mais rápido. O 908/03 foi muito eficaz nestas duas corridas. A dedicação da Porsche foi tal que estavam a construir carros para cada tipo de pista – o 908/03 para as pistas lentas e sinuosas, o 917K para as pistas de média e alta velocidade e o 917L para as rectas rápidas de Le Mans.
A equipa preferida para vencer, a Gulf-backed John Wyer Automotive, alinhou três 917Ks, dois com os 4.motor de 9 litros e um com a unidade de 4,5 litros.
Dois 917 LH foram inscritos em Le Mans, um em branco e vermelho pela Porsche Salzburg. Conduzido por Vic Elford e Kurt Ahrens, o motor de 4,9 litros da poltrona deixou cair uma válvula de entrada após 225 voltas. Ambos os pilotos também tinham sido inscritos no outro carro da equipa, um 917 K vermelho e branco com o motor de 4,5 litros, qualificado por Hans Herrmann e Richard Attwood na 15ª posição, mas não conduziram depois do seu próprio carro ter falhado.
O outro LH foi inscrito pela Martini Racing, qualificada por Willi Kauhsen e Gérard Larrousse na 12ª posição. A espectacular pintura deste carro foi elaborada em redemoinhos e lances de verde claro sobre um fundo azul escuro. O carro com o motor 4.5L ganhou o apelido de Hippie Car ou Porsche Psicodélico da equipe e da mídia.
Principal na corrida, a maioria dos participantes da Ferrari 512 obras se eliminaram em uma derivação. As duas equipas de fábrica da Porsche, Gulf-Wyer e Porsche Salzburg, continuaram a lutar uma contra a outra, mas todos os carros Wyer estavam fora ao fim de 12 horas. No final foi o vermelho e branco #23 917K da Porsche Salzburg, com o motor padrão de 4,5 litros, cuidadosamente conduzido pelo próprio Hans Herrmann de Stuttgart e pelo inglês Richard Attwood através da chuva torrencial, que finalmente marcou a primeira vitória geral em Le Mans, em uma corrida molhada que viu apenas 7 finalistas no ranking. O 917LH de Martini ficou em 2º lugar. Ambos os carros foram mais tarde desfilados por Stuttgart. Além da vitória do Porsche 1, 2, um Porsche 908 ficou em terceiro na geral, um Porsche 914-6 ficou em sexto na geral (mais a vitória na classe GT), e um Porsche 911S ficou em sétimo. (Duas Ferrari 512s ficaram em quarto e quinto lugar na geral.)
Towards no final da temporada 1970, a Ferrari entrou em algumas corridas com uma nova versão dos 512, os 512M (Modificata). Os 512M tinham uma nova carroçaria construída sobre uma doutrina aerodinâmica semelhante à do Porsche 917K. No final de 1970 os 512M eram tão rápidos como os 917s. mas ainda faltavam em fiabilidade.
Durante a temporada de 1970 a FIA anunciou que os Carros Desportivos do Grupo 5 seriam limitados a uma capacidade máxima de 3 litros de motor para o recém renomeado Campeonato Mundial de Marcas em 1972, pelo que os grandes 917s e 512s teriam de se retirar do campeonato no final de 1971. Surpreendentemente, a Ferrari decidiu desistir de qualquer esforço oficial com os 512, a fim de se preparar para a temporada de 1972. Um novo protótipo, o 312 PB, foi apresentado e entrou pela fábrica em várias corridas. Mas muitos 512s ainda foram corridas por equipas privadas, a maioria delas convertidas para a especificação M.
No final de 1970, a Porsche tinha carimbado a sua autoridade nas corridas de enduro ao dominar de forma convincente o campeonato naquele ano. Das 10 corridas do campeonato (mais alguns outros eventos não campeonatos), as equipes de trabalho (John Wyer Automotive e Porsche Salzburg) tinham vencido todas as provas exceto Sebring (que foi vencida pela Ferrari) naquele ano com os dois modelos de carros que usaram, o 917K e o 908/03; com o 917K vencendo 7 dos 8 eventos em que participou; e o 908/03 vencendo no Targa Florio e no Nürburgring (o 917K não foi inscrito pelas equipes de trabalho nesses 2 eventos). Ainda tendo alguns dos seus 25 carros por vender, a Ferrari ofereceu-os aos clientes a um preço de pechincha – uma jogada que dificilmente tinha sido imaginável menos de dois anos antes. Para a Porsche, a série de produção original de 25 917s não conseguiu satisfazer a procura. Mais de 50 chassis foram construídos no total. Um azarão durante 20 anos, a Porsche tinha-se tornado no novo líder das corridas de automóveis desportivos com o 917.
1971Editar
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O domínio de Gulf-Wyer e Martini Porsches em 1971 foi esmagador. O único potencial concorrente ao 917 apareceu no início da temporada: Roger Penske tinha comprado um chassi 512S usado que foi desmontado e reconstruído além da especificação M. O carro foi especialmente afinado para corridas longas, recebendo muitas características únicas, entre as quais uma asa traseira maior e um sistema de reabastecimento rápido inspirado na aviação. O motor foi afinado pelo especialista Can-Am V8 Traco e capaz de fornecer mais de 600 hp (450 kW). A iniciativa da Penske não foi apoiada pelas obras da Ferrari. Este 512M, pintado em uma pintura azul e amarela, foi patrocinado pela Sunoco e pelo concessionário Kirk F. White da Philadelphia Ferrari. Conduzida pelo piloto líder da Penske, Mark Donohue, ela chegou à pole position para as 24 Horas de Daytona e terminou em terceiro lugar, apesar de um acidente que exigiu quase uma hora nas boxes. Para as 12 Horas de Sebring o “Sunoco” fez a pole position mas terminou a corrida na sexta posição depois de ter feito contacto com o 917 de Pedro Rodríguez. Apesar de ter sido o mais rápido na pista em algumas ocasiões, o 512M não foi um concorrente sério.
A presença dos 512M “Sunoco”, assim como a Alfa Romeo T33/3 que ganhou o Brands Hatch, o Targa Florio e o Watkins Glen, forçaram a Porsche a prosseguir seus esforços em pesquisa e desenvolvimento: as caudas do 917K e do 908/3 foram modificadas com barbatanas verticais, e a aerodinâmica do 917 LH recebeu mais melhorias. Foram desenvolvidos novos chassis feitos de magnésio, embora este material pudesse queimar vigorosamente no exemplo de um incêndio.
Um carro R&D fortemente modificado, o 917/20, foi construído como banco de ensaio para futuras peças Can-Am e conceitos aerodinâmicos de “baixo arrastamento”. O 917/20 que tinha ganho a prova em Le Mans foi pintado de rosa para a prova de 24 horas, com nomes de cortes de carne escritos em alemão, de forma semelhante a um diagrama de carcaça de açougueiro, ganhando-lhe o apelido “Der Trüffeljäger von Zuffenhausen” (O Caçador de Trufas de Zuffenhausen, sendo os porcos frequentemente utilizados para localizar trufas para a colheita) ou apenas “Porco Rosa”. Este carro experimental qualificou-se surpreendentemente em 7º lugar na sua única corrida – o Le Mans 24 Horas de 1971 e correu até 3º, mas durante a noite Reinhold Joest bateu com o carro no Arnage depois de os seus travões falharem. Isto porque o 917/20 foi mais difícil nos freios que o K, mas correu para o mesmo horário de troca de freios.
E em Le Mans, mais uma vez não foi a nova maquinaria que ganhou. O branco #22 Martini-entrou 917K (chassis número 053) de Helmut Marko e Gijs van Lennep, equipado com uma estrutura de magnésio, estabeleceu um recorde de distância total que se manteve até 2010, quando o Audi R15 TDI de Romain Dumas, Mike Rockenfeller e Timo Bernhard estabeleceram um recorde de distância de 5.335.313 km (3.315.210 mi), uma velocidade média de 220,2 km/h (137,6 mph). Este Porsche continua a ter a volta mais rápida do circuito de Le Mans até hoje (3:13,6) mas, claro, houve uma série de mudanças fundamentais no circuito desde 1971. Pedro Rodríquez também tinha estabelecido um recorde de volta de qualificação de 3:13.9, colocando-o na pole position no seu carro nº 18 John Wyer Gulf LH que infelizmente não terminou a corrida. Ao todo, 4 recordes separados na pista de Le Mans foram batidos nesse ano: A volta de qualificação mais rápida, a volta mais rápida na corrida, a maior velocidade máxima e a maior distância percorrida. Todos foram definidos por 917s. Nenhum dos 917s de cauda longa terminou.
1972-1973 Can-AmEdit
As novas regras para os protótipos de 3 litros não eram favoráveis ao seu baixo peso existente, Porsche 908 de baixa potência, a Porsche decidiu não desenvolver um novo motor de alta potência que pudesse acompanhar os designs de motores da concorrência baseados na F1 – pelo menos na forma naturalmente aspirada. Em 1976 eles voltariam às corridas do tipo sport-prototype com os carros de corrida turboalimentados Porsche 936 depois que os motores fossem testados nas versões Porsche 911.
Após o sucesso com o 917 principalmente na Europa, a Porsche decidiu se concentrar nos mercados norte-americanos e no Can-Am Challenge. Para essa série, eram necessários motores maiores e mais potentes. Embora um motor de 16 cilindros com cerca de 750 cv (560 kW) tenha sido testado, um motor turboalimentado de 12 cilindros com potência comparável foi finalmente utilizado. O chassi 917 também teve que ser alongado para aceitar o motor de 16 cilindros mais longo, e os pilotos reclamaram que esse chassi mais longo não agüentava tão bem.
O motor turboalimentado de 850 cv (630 kW) 917/10K entrado pela Penske Racing ganhou a série 1972 com George Follmer, depois de um acidente de teste com o piloto primário Mark Donohue. Isto quebrou o estrangulamento de cinco anos que a McLaren tinha na série. A evolução do 917, o 917/30 com aerodinâmica revista, uma distância entre eixos mais longa e um motor ainda mais forte de 5,4 litros com cerca de 1.100 cavalos de potência (820 kW) em provas, venceu a edição de 1973 vencendo todas as corridas, mas duas quando Charlie Kemp venceu a corrida de Mosport e George Follmer venceu a Road Atlanta e Mark Donohue venceu o resto. A maior parte da oposição foi feita do privado 917/10K, pois a McLaren, incapaz de competir contra os 917 turbos, já tinha deixado a série para se concentrar na Fórmula 1 e na Indy 500.
A dominação do 917, a crise do petróleo e tragédias ardentes como a de Roger Williamson em Zandvoort levou o SCCA a introduzir uma regra de 3 milhas por galão americano de consumo máximo de combustível para 1974. Devido a essa mudança, o Penske 917/30 competiu em apenas uma corrida em 1974, e alguns clientes equiparam seus 917/10K com motores naturalmente aspirados.
O 917/30 foi o piloto de carros esportivos mais poderoso já construído e corrido. O motor de 5.374 litros de 12 cilindros (90,0 x 70,4 mm) com turbocompressor duplo podia produzir cerca de 1.100 cv (820 kW) a 7.800 rpm em circuito. O 917/30 dominou a série Can-Am durante a temporada de 1973. O 917 foi também o único carro vencedor do campeonato em Can Am a não ser alimentado por Chevrolet.
1981Edit
Em 1981, parecia que o novo regulamento de Le Mans permitiria que um 917 voltasse a correr. A equipa da Kremer Racing entrou num 917 homebuilt actualizado, o 917 K-81.
O carro correu na qualificação de Le Mans nos 10 primeiros, mas retirou-se após sete horas após uma colisão com um marcador traseiro, o que levou a uma perda de óleo e retirada.
O capítulo final, no entanto, seria na Brands Hatch onde o carro correu nas 6 horas no final da época. O carro era competitivo e corria na frente ou perto da frente, incluindo um feitiço na liderança até que uma falha na suspensão levasse à aposentadoria.