Operações Taildragger

Operações Taildragger

>O que se segue contém sugestões que têm funcionado para muitos pilotos subjugarem o taildragger.

Não há nenhum mistério envolvido na descolagem de um avião de engrenagem convencional. Existem, no entanto, certos elementos de operações de solo e de voo que podem exigir a aquisição de novas e mais eficientes habilidades e técnicas de pilotagem.

O piloto novato geralmente espera muito tempo antes de tentar retificar um desvio. Cada vez mais a pressão do leme e muitas vezes a frenagem diferencial é necessária para cancelar o desvio. O piloto utiliza a aplicação prolongada do leme na direcção oposta à curva. A sobreabundância do leme provoca uma guinada de maior magnitude na direcção oposta … preparando o piloto para um laço no solo.

TheProblem

Taildraggers (este é na verdade um erro de nome dos primeiros tempos da aviação quando os aviões tinham uma derrapagem na cauda em vez de uma roda da cauda) são diferentes dos aviões de engrenagem triciclos. Você primeiro percebe esta diferença ao taxiar e fazer curvas. A curva inicial do lugar de estacionamento causa surpresa quando a curva continua até que o leme oposto (e talvez algum freio) é usado para endireitar o caminho. O treinamento do Taildragger requer o estudo de outras diferenças entre o trem de pouso convencional e o avião com trem de pouso triciclo, como o CG (centro de gravidade) que está localizado atrás do trem de pouso principal. Você também precisa entender o torque, fator p, momento de decolagem (força descendente no pneu esquerdo causando maior atrito), precessão giroscópica da hélice (empuxo assimétrico), o efeito de saca-rolhas do slipstream da hélice, tendência do vento e força centrífuga. Estas forças são os culpados que produzem a tendência do avião a trocar as extremidades.

Quando se opera um taildragger, o piloto experiente permanece alerta e cauteloso “até que a maldita coisa esteja amarrada”. A seguinte técnica de uso do leme é usada para passar de piloto novato para piloto experiente sem danos à aeronave.

A solução

Um piloto iniciante pode reconhecer um desvio, mas seu tempo de reação pode ser muito lento para neutralizar o desvio. Isto pode levar à sobrecorreção com os lemes.

Com a prática, o piloto aprende a antecipar os desvios e faz uma correção antes do desvio começar. Você notará que pilotos experientes mantêm uma linha reta durante a decolagem.

Meu maior sucesso no ensino do uso do leme dos pilotos no taildragger vem de uma técnica de empurrar em ambos os lemes ao mesmo tempo. Usar a mesma pressão contra cada leme (empurrar os dois lemes simultaneamente), e depois movê-los para trás e para a frente, pressionando cada leme cerca de um a dois centímetros. A depressão de duas polegadas será referida como a deflexão normal.

Alinhar o avião para a descolagem. Suponha que precisamos de empurrar um pouco o leme esquerdo para o alinhamento. Enquanto o leme esquerdo é empurrado, a pressão é mantida no leme direito. Antes do alinhamento desejado, conduzir a manobra com leme oposto.

Quando uma manobra ou desvio leve é reconhecido, o movimento do leme oposto a esta manobra ou desvio deve ser maior que a deflexão normal de duas polegadas – talvez uma depressão de três ou quatro polegadas do leme.

No entanto, a técnica requer que o piloto volte para o outro leme e o desloque a duas polegadas da posição neutra. Se a manobra não tiver sido interrompida, a maior deflexão do leme oposto à manobra é novamente realizada com retorno imediato para o outro leme. Este procedimento cancela a tendência de segurar o leme até que a guinada tenha sido corrigida, mas o avião se desvia na direção oposta.

Se a guinada for suficiente para que o movimento do leme não endireite o avião, não hesite em usar a pressão total do leme (até as paradas ou além) e alguma ação de frenagem junto com a deflexão do leme.

Este método de fazer uma correcção e mover os lemes de volta à deflexão normal evita uma correcção excessiva onde o piloto tem que lidar com uma grande guinada que se desenvolve numa direcção, depois muda para uma guinada maior na outra direcção.

Após três ou quatro aulas de vôo para desenvolver uma sensação para o avião, tente uma decolagem sem o movimento constante do leme, usando os lemes quando necessário.

Assim que o avião começar a mover-se em qualquer direção, use o leme oposto. A quantidade de leme depende da velocidade. A velocidades lentas a deflexão do leme (aplicação) pode ser de metade a três quartos do total disponível. Em velocidades rápidas, o leme pode ser empurrado cerca de um quarto a um quarto do total disponível.

Independentemente da quantidade de leme utilizada, é importante voltar a uma posição neutra antes do avião sobrevoar e iniciar um desvio na direcção oposta ao desvio original.

Alinhamento da pista

Retiradas normais são feitas a partir da linha de centro da pista. Ao decolar com vento cruzado, tente alinhar o avião com o vento. Se isto requer alinhamento ao longo da borda da pista apontando para a outra borda, faça-o.

Em vez de mover a cabeça de um lado para o outro, faça uma varredura da área com movimento ocular. Isto permite uma detecção mais rápida de curvas ou desvios.

Durante a descolagem é necessária uma aplicação suave de energia para evitar um desvio para a esquerda causado pelo torque. Aplicar a potência suavemente também protegerá o motor de danos internos.

Aplicar suavemente a potência total (observe as limitações de potência em motores com turbo/super carregados). À medida que a velocidade aumenta durante o rolo de descolagem, relaxe a contrapressão, eventualmente movendo o stick para a frente da posição neutra para levantar a cauda. Um movimento rápido do manípulo de controlo da popa total para a frente do ponto morto fará com que o avião guie para a esquerda devido ao binário do motor e à precessão giroscópica da hélice.

Embora a aplicação de potência seja feita suavemente, ela também deve ser feita prontamente. Dois ou três segundos desde a posição de ralenti até a posição de potência máxima deve salvaguardar o motor de danos.

Swerving

Se um piloto não reconhecer o início de uma guinada a tempo de fazer uma correcção normal com o uso do leme, a aplicação do travão também pode ser necessária para endireitar o avião.

Se a velocidade da aeronave for mais lenta do que a necessária para que o leme seja eficaz, reduza a potência para o ralenti e puxe para trás na roda de controlo para colocar peso na roda traseira para uma direcção mais eficaz. Use o leme, os travões e os ailerons conforme necessário para recuperar o controlo da pista no solo. Quando o avião tiver acelerado a uma velocidade em que o leme é eficaz para controlar o avião e se desenvolver um desvio, normalmente é melhor deixar a potência ligada. O avião é mais controlável com a potência porque há uma rajada de ar sobre o leme. Se a velocidade é suficientemente rápida para que o leme seja eficaz, é provavelmente demasiado rápido para puxar para trás na roda de controlo para colocar peso na cauda para uma melhor direcção. É indesejável puxar para trás e girar o avião sem levantamento suficiente para voar. Num vento cruzado, isto irá causar saltos e irá agravar o problema.

Flap Settings

O propósito dos flaps é permitir que o avião faça um ângulo de aproximação mais inclinado durante a aproximação de aterragem sem aumentar a velocidade do ar. Fazem-no aumentando a arqueação da asa e aumentando a elevação. Como a elevação e o arrasto são diretamente proporcionais, o aumento da elevação também aumenta o arrasto. Um benefício lateral das abas é que elas diminuem a velocidade de perda e permitem uma velocidade de aterragem mais lenta. Isto também significa que a utilização de flaps durante a descolagem resultará num rolo de descolagem mais curto e menos exposição a terrenos acidentados.

Seguir a recomendação do fabricante sobre a quantidade de flaps a utilizar. Aviões mais antigos podem não ter documentação ou recomendações sobre o uso de flaps. Neste caso, mova a roda de controle ou cole em ambos os lados para uma deflexão total do aileron, então combine a deflexão da aba o mais próximo possível da deflexão do aileron. Isto proporcionará a elevação máxima para o desenho particular do aerofólio.

Configuração da aba para aileron – Faça a deflexão total do aileron para um lado e combine a deflexão da aba com a deflexão máxima do aileron.

Técnica para Prevenir a Deflexão do Solo

A melhor técnica para o novo piloto taildragger para prevenir uma deflexão do solo é a técnica de uso do leme explicada no início deste capítulo. Use o leme e o freio conforme necessário para parar a guinada. O importante é neutralizar o leme imediatamente após a guinada ser travada; caso contrário, o avião pode desviar na direcção oposta. Esta é a razão para utilizar a técnica de mover os pedais do leme para trás e para a frente, com mais deflexão na direcção oposta à guinada.

Não hesite em utilizar os travões quando uma guinada se desenvolve. O desgaste dos travões e dos pneus pode ser inferior ao desgaste do avião se ocorrer um loop no solo.

Utilizar tudo o que está disponível é importante. Muitas vezes os ailerons são esquecidos como uma ajuda para controlar o avião. Se a velocidade for suficientemente rápida para que os ailerons sejam eficazes na rolagem do avião, role as asas ao nível ou em frente ao desvio. Isto é instintivo, então não pense nisso, use-os.

Se a velocidade é muito lenta para os ailerons serem eficazes na rolagem do avião, mova a roda de controle em direção ao desvio. Você terá que pensar sobre isso porque não é instintivo. O arrasto que ocorre em frente ao desvio do aileron desviado — elevação e arrasto são diretamente proporcionais — terá mais efeito do que a elevação do aileron em velocidade lenta e ajudará a endireitar o caminho do solo.

TERRAGEM DO TAILDRAGER NORMAL

Estabelecemos a premissa de que “a aproximação é tudo – importante para fazer uma boa aterrissagem”. A consistência é primária para fazer uma boa aproximação.

Perna de descida

Consistência significa voar a mesma distância da pista à mesma altitude de cada vez.

Perna de base

Usando uma aproximação estabilizada, ou seja, carregando energia parcial para causar uma taxa aproximada de descida de 500-fpm, permite que a viragem da perna de descida para a perna de base seja feita com consistência. Na perna para baixo do vento, quando o ponto de mira na pista (o ponto onde o flare é iniciado) está a meio caminho entre a ponta da asa e a cauda, vire para a base.

Quando a viragem da base para a final é realizada com o avião alinhado com a linha central estendida da pista, é fácil detectar a deriva do vento.

Aproximação Final

Utilizar a mesma velocidade do ar indicada para uma aproximação normal à aterragem, independentemente da altitude de densidade. Em aeroportos de alta altitude, o ar é fino. O ar fino reduz a elevação das asas, reduz a potência do motor e reduz a propulsão da hélice. Mas, o mesmo ar fino que afeta o desempenho da aeronave também afeta o indicador de velocidade do ar. Existe um factor de compensação incorporado. Lembre-se da regra geral, a verdadeira velocidade do ar é aproximadamente 2% por mil mais rápida do que a velocidade do ar indicada ao voar acima do nível do mar.

Embora a mesma velocidade do ar indicada seja usada e uma aproximação estabilizada seja usada, será necessário usar um pouco mais de potência durante a aproximação estabilizada a pistas de decolagem de alta elevação para ter a mesma taxa de descida que é observada nas pistas de decolagem ao nível do mar.

Visão é importante durante a aproximação final e a queima. Deixe a sua cabeça assumir uma posição normal. Ao invés de mover a cabeça para frente e para trás, use visão periférica, ou mova os olhos.

Ao focar em um ponto no solo, é difícil desenvolver uma perspectiva de altitude. Ao mudar lenta e constantemente o foco de um lado para o outro e do nariz da aeronave para o horizonte, o cérebro, sem que alguém se dê conta, escolhe uma série de pontos para comparações. Para mudar o foco, mova os olhos, não a cabeça. Esta técnica torna possível julgar a altura e o movimento do avião.

A velocidade de aproximação de 1.3 Vso é usada para aterrissagens normais. Isto permite uma margem de 30 por cento acima da velocidade de perda para compensar as manobras. A velocidade deve ser reduzida para cerca de 1,2 Vso para a aproximação por cima da cerca.

Overa-a cerca é uma expressão usada para explicar a posição no final quando a aeronave cruza a soleira da pista a aproximadamente 20-30 pés AGL e em uma posição para fazer uma aterrissagem normal.

Flare

Se o piloto usa atitudes para voar, o flare é fácil de realizar. Idealmente, o flare deve começar a 10 a 15 pés acima da pista. Há uma transição suave da atitude de planeio para a atitude de voo de nível. Com a redução da potência e da atitude de voo nivelado, o avião começará a assentar. À medida que o avião se instala, comece uma transição lenta da atitude de voo nivelado para a atitude de aterragem.

A atitude de planeio, ou seja, a posição do nariz abaixo do horizonte, pode ser mantida e resultará em um desempenho constante. O indicador de velocidade pode ser coberto e com um mínimo de prática o piloto pode voar uma velocidade exata, dentro de um nó daquele desejado.

A atitude de vôo nivelado é a posição do nariz abaixo do horizonte durante o vôo nivelado em velocidade de cruzeiro e ajuste da potência de cruzeiro. É fácil lembrar e simular esta atitude.

A atitude de aterragem aproxima-se da atitude normal de subida. Durante a subida, o nariz estará acima do horizonte. Lembre-se onde o horizonte cruza o lado do nariz para a transição para a atitude de aterragem.

Touchdown

A aproximação e o flare são os mesmos quer se execute uma aterragem com três pontos ou uma aterragem com roda.

Tree-Point Landing

Se existisse algo como uma “aterragem normal” num taildragger, seria a aterragem com três pontos. Para uma aterragem de três pontos o flare continua para a atitude de aterragem, ou seja, a atitude que resulta em que as rodas principais e a roda traseira tocam todas na superfície da pista ao mesmo tempo.

Aterragem da roda

A aterragem da roda é diferente apenas no facto da roda traseira não ser tão baixa como a atitude de aterragem de três pontos. A aterrissagem da roda pode ser realizada a partir da atitude de aterrissagem em três pontos.

Em algum lugar do caminho durante a transição do trem de triciclo para o trem de convenções, os pilotos desenvolvem a atitude de que não precisam conhecer a aterrissagem da roda. Se isto é uma omissão no treinamento, ou devido ao vôo de hangar ou às histórias da esposa, é uma falácia.

Existem dois trens de pensamento a respeito da aterrissagem com vento cruzado. Um é que a aterragem em três pontos é preferível porque o avião aterra à velocidade mínima possível. Isto reduz a força centrífuga da oscilação. A outra é que a aterragem da roda permite o aterragem a um ângulo de ataque menor a uma velocidade mais rápida, proporcionando ao piloto uma saída segura, fazendo facilmente um go-around.

Ocasionalmente, quando a velocidade de aproximação é demasiado rápida, o avião flutuará. As rodas estão apenas a alguns centímetros acima do solo, mas o avião não quer aterrar. Fazer o avião aterrar proporciona momentos de excitação ou de apreensão. Um truque que funciona bem em arrastões de cauda (ou aviões com rodas de treino – giratórias e gémeos), é fazer o avião rolar ligeiramente para um lado ou para o outro com uma deflexão máxima da ponta da asa de seis polegadas a partir da posição nivelada. Isto não funcionará se o avião estiver mais que vários centímetros acima da pista.

Após a aterrissagem do rolo

Após o aterrissagem, é importante usar os ailerons para manter uma atitude de nível das asas. O aluno nervoso, em um vento cruzado, muitas vezes aplica o aileron cheio em direção ao vento uma vez que ele está no chão. Isto aumenta a tendência do loop de solo ao rolar o avião para o vento e criar uma força descendente sobre o pneu a favor do vento que leva a um arrastamento extra.

Feel o que o avião está a fazer. Use os ailerons para manter o nível das asas. À medida que o avião abranda, os ailerons tornam-se menos eficazes. O piloto deve usar mais e mais desvios do aileron conforme a velocidade diminui.

Após no chão o controle do elevador deve ser “sugado para dentro do seu intestino”, ou seja, ele é retido firmemente até onde ele irá. Isto coloca peso na roda traseira e fornece mais autoridade de direcção. Se o avião aterrar na atitude de três pontos, mover o controlo do elevador a toda a ré evitará saltar ou saltar.

FEITO DE FLAPS

Extrair o máximo desempenho de um avião é algo que cada piloto pode fazer, independentemente do avião em que voe. A gestão de aba é um factor importante na obtenção desse desempenho.

Elevar e arrastar são directamente proporcionais. Se a elevação é aumentada, a arrasto é aumentada. A adição dos primeiros 50% de flaps causa mais elevação do que arrasto na maioria dos aviões por causa da potência disponível.

A adição dos últimos 50% de flaps causa mais arrasto do que elevação. Durante a execução de um go-around, as abas devem ser inicialmente retraídas a 50%. Os flaps restantes não devem ser retraídos até que o avião tenha velocidade suficiente para sustentar o voo sem afundar ou empatar.

Se os flaps forem retraídos prematuramente (velocidade do ar insuficiente), o coeficiente de elevação da asa “limpa” provavelmente não pode suportar o avião.

Ao fazer a transição da configuração “suja” para “limpa”, ocorrem três alterações:

• A redução da aba por retracção da aba altera o momento de inclinação da asa – para a maioria dos aviões – e requer um novo corte para equilibrar o momento de nariz para cima.

• A retracção das abas causa uma redução no arrasto que melhora a aceleração do avião.

• A retracção das abas requer um aumento no ângulo de ataque para manter o mesmo coeficiente de elevação. Assim, se a aceleração do avião for lenta através da faixa de velocidade de retracção das abas, baixe o nariz para aumentar a velocidade do ar antes da retracção das abas para evitar o afundamento. Considere “ordenhar” as abas, ou seja, retraí-las lentamente, um pouco de cada vez.

A gestão das abas requer uma reflexão prévia sobre as consequências da extensão e retracção das abas. A extensão das abas provoca as seguintes alterações:

• A redução das abas altera o arqueamento da asa, requerendo um novo corte para equilibrar a mudança do momento nariz para baixo.

• Elevantar e arrastar são directamente proporcionais. Aumentar a elevação e o arrasto aumenta. O aumento do arrasto requer uma maior potência para manter uma velocidade constante a uma altitude constante.

• O ângulo de ataque necessário para produzir o mesmo coeficiente de elevação é menor com a adição de abas e fará com que o avião se baloneie.

Velocidade excessiva do ar – acima do VFE – quando abaixar flaps para aterragem, ou exceder a limitação da velocidade do ar quando os flaps são estendidos, pode causar danos estruturais da asa.

Flaps for Landing

A FAA criou uma controvérsia há muitos anos quando defendeu o uso de flaps completos para aterragem, mesmo em ventos cruzados. Eles fizeram o seu melhor para educar os pilotos sobre os benefícios de tais aterrissagens em ventos cruzados, mas não usaram todas as suas munições.

Alguns pilotos acham que uma aterrissagem sem flaps é mais fácil de executar e mais controlável. A seguinte informação é apresentada, não numa tentativa de converter alguém, mas para fornecer um método de experimentação lógica. Desta forma, o piloto pode escolher aterrissagens flap ou no-flap, com base no conhecimento e não no mito.

Para aprender o grau de controlabilidade de um avião com e sem flaps, tente este experimento. A alguma velocidade menor que a velocidade máxima de operação do flap, role o avião para um banco de 20 a 30 graus. Devido à estabilidade inerente ao avião, ele tenderá a rolar de volta ao nível das asas sem manter a pressão do aileron. Enquanto mantém o banco constante, estenda um quarto das abas. Depois, tente a extensão de meia aba e a extensão de toda a aba. Se a margem se tornar mais inclinada, isso sugere que a adição de abas aumenta a capacidade do aileron de controlar o avião sobre o eixo de rolagem.

É verdade. O avião tem mais “controle de ar” com a adição de abas. Também é verdade que o avião tem menos “controle de solo”. Os flaps, estando atrás da engrenagem principal, permitem que qualquer vento cruzado crie mais tendência de palhetas meteorológicas uma vez que o avião esteja em contato com a pista. É por isso que alguns pilotos hesitam em usar flaps durante operações com vento cruzado.

Técnica de “flaps” requer retrair os flaps uma vez na pista e continuar a pilotar o avião no solo fazendo correcções de vento cruzado com os ailerons.

Quando um piloto usa a técnica apropriada de controlo de aileron e retracção de flap após o aterragem, o uso de flaps irá proporcionar uma aterragem mais segura em vento cruzado. Isto é devido à diminuição da força centrífuga se for encontrada uma guinada. A força centrífuga aumenta à medida que o quadrado da velocidade em que começa.

Retrair as abas – e não a engrenagem – imediatamente após se estabelecer como um veículo terrestre. Isto melhora a capacidade de travagem colocando mais peso sobre as rodas e reduzindo a tendência natural das palhetas.

Quando o avião começa a suportar as palhetas, é criada uma guinada. Suponha que se tem a opção de um touchdown a 70 KIAS sem palas e 50 KIAS com palas. Setenta ao quadrado é 4.900; enquanto 50 ao quadrado é 2.500. Assim, qualquer desvio encontrado a 70 seria quase duas vezes mais forte do que a 50 KIAS.

Se um avião é placado contra deslizamentos com abas estendidas, é porque as abas direcionam o fluxo de ar para longe da cauda. Se um deslize é iniciado, então o piloto faz uma rápida recuperação para um voo coordenado, a cauda pode estagnar e o nariz pode inclinar-se acentuadamente para baixo. Por exemplo, o escorregamento para a esquerda faz com que o estabilizador/elevador horizontal direito seja cortado. Uma recuperação rápida faz com que o estabilizador/elevador horizontal esquerdo seja cortado, antes que o direito possa ganhar fluxo de ar. Com a normal elevação negativa da cauda removida por causa da falta de fluxo de ar (stall), o nariz se inclina rapidamente para baixo.

Flaps or No Flaps?

Então, você vai usar flaps para a sua aterrissagem? Isso é com você. Ao longo dos anos eu desenvolvi a minha preferência pessoal. Ventos a menos de 15 nós, use flaps. Vento cruzado de mais de 15 nós, não use flaps.

TERRA SIMPLIFICADO

É da natureza humana fazer uma desculpa para uma ‘aterragem mal feita,’ ou pelo menos uma aterragem menos que perfeita. As desculpas são apenas isso. Quando eu me vejo fazendo desculpas, é hora de analisar o que está acontecendo.

Alguns instrutores defendem que a aproximação é muito importante para se fazer uma boa aterrissagem. Poucos pilotos argumentarão este ponto, mas sem o flare e touchdown adequados, a aterragem não será aceitável.

Às vezes uma má aproximação pode resultar numa boa aterragem – se não envolver um compromisso de segurança. Por exemplo, ajustes apropriados por ser muito alto ou muito baixo podem resultar em uma aproximação ruim, mas com o flare e touchdown apropriados a aterrissagem é recuperada.

ATTITUDE – IMAGEM DE VISUALIZAÇÃO

Talvez a única maneira de fazer aterrissagens consistentemente boas, especialmente quando voando diferentes tipos de avião, envolva atitude básica de vôo; isto é, use a relação do nariz do avião para o horizonte. Ao voar em terreno montanhoso com falta de horizonte, o piloto deve aprender a usar a base das montanhas a cerca de seis a oito milhas de distância como horizonte natural.

Para desenvolver a imagem da visão das atitudes necessárias para fazer uma aterragem perfeita, suba a uma altitude segura. Primeiro, determinar a atitude para um voo nivelado. Olhe para o horizonte e repare onde ele intersecta o pára-brisas. Isto provavelmente estará a cerca de três a quatro polegadas acima da base do pára-brisas. A seguir, aprenda a atitude para escalar à melhor velocidade de escalada. O horizonte irá intersectar o lado da capota abaixo do nariz. Memorize a posição do nariz em relação ao horizonte para estas duas atitudes. Estas são a atitude de nível e a atitude de escalada.

Próximo, cobrir o indicador de velocidade do ar, e fazer a transição da atitude de nível para a atitude de escalada. Verifique o indicador de velocidade aerodinâmica. Se a velocidade do ar não estiver dentro de um nó da melhor velocidade de escalada, pratique um pouco mais. Mude de volta para a atitude de voo de nível. Verifique os instrumentos para ver as indicações mostrando o nível de voo.

Praticar estas transições – da atitude de voo de nível para a atitude de escalada e vice-versa – até que a velocidade do voo possa ser pregada com um nó. Levará muito menos tempo do que se imagina, cinco a 10 minutos no máximo.

Próximo, passar por uma verificação antes da aterragem e estabelecer a velocidade normal de aproximação aérea. Apare o avião para manter a velocidade de aproximação. Aprenda esta atitude de aproximação (ou planeio). Pratique fazendo o flare para a atitude de voo nivelado, pause e depois continue o flare para a atitude de subida. Esta prática deve ser realizada com e sem flaps.

Mover-se para o padrão de tráfego. Depois de fazer a aproximação perfeita para a aterragem, faça a transição para a atitude de voo de nível a 5 a 20 pés acima da pista. Quando o afundamento for detectado, faça uma transição lenta para a atitude de subida. A transição para a atitude de subida deve ser feita a uma velocidade que não cause um balão. A atitude de subida deve ser atingida antes do toque real, mas não enquanto o avião estiver a mais de um pé acima da pista.

Os alunos, tendo dificuldade em desenvolver a perspectiva em altura acima da pista, encontrarão esta técnica que ajuda a estabelecer o ponto de vista necessário para a aterragem.

Os pilotos experientes acharão esta técnica valiosa para eliminar os “thumpers” que inevitavelmente nos esgueiram a todos.