Põe tudo a culpa na reinvenção da roda. Mais precisamente, a culpa é da reinvenção do pneu. Desde a introdução da borracha sintética e o advento do radial, os pneus têm sido simplesmente difíceis de reciclar. O pneu de hoje é uma composição de fibras e reforços de aço, todos curados dentro dos limites de vários tipos diferentes de compostos de borracha e outros materiais únicos. Os pneus são construídos para durar, já que alguns têm agora uma garantia de até 100.000 milhas. Isso em si é uma economia de recursos, já que pneus feitos há várias décadas raramente durariam além da marca das 20.000 milhas.
Para além disso, os recicladores de pneus são confrontados com o feito de pegar um produto aparentemente indestrutível e quebrá-lo – às vezes em seus elementos básicos. Isto envolve trituradores, granuladores e trituradores de cracker, assim como o uso de equipamento criogênico e de separação que normalmente tem altos custos de capital. O verdadeiro feito, portanto, é obter lucro no negócio de reciclagem de borracha, especialmente quando os preços da borracha permanecem baixos.
COMBUSTÍVEL PARA TOMAR
A maneira mais comum de reciclar (ou descartar) pneus é queimando-os para combustível. Durante 1996, o ano mais recente para o qual os números estão disponíveis, aproximadamente 152 milhões de pneus foram usados para combustível derivado de pneus (TDF), segundo o Scrap Tire Management Council, Washington. A STMC é um braço da Associação dos Fabricantes de Borracha, que é fortemente apoiada pela maioria das principais empresas de pneus.
Overall, a STMC diz que 75% dos 270 milhões de pneus sucateados gerados em 1996 foram eventualmente reciclados.
Segundo a Goodyear Tire & Borracha, Akron, Ohio – que tem sido um defensor de longa data do TDF – no início de 1997, um total de 107 locais nos Estados Unidos estavam consumindo pneus para combustível e outros 96 estavam conduzindo ou planejando queimaduras de teste. Esses locais incluem fornos de cimento, fornos de cal, fábricas de papel e celulose, usinas geradoras de energia elétrica, fundições e fundições. Enquanto alguns recicladores vêem o TDF como não sendo uma verdadeira reciclagem, os proponentes do uso de pneus como fonte de energia dizem que a prática é o único meio viável para reduzir o estoque de pneus sucateados do país e para acompanhar os estimados 270 milhões de pneus que são descartados anualmente. Além disso, as emissões atmosféricas nas usinas que utilizam TDF são menores do que na queima de combustíveis convencionais, como o carvão, segundo testes submetidos à Agência de Proteção Ambiental, de Washington. E, o TDF reduz os resíduos sólidos, já que o pneu de passageiros médio pesa cerca de 20 libras.
Também, as operações de reciclagem que fornecem TDF para fábricas, moinhos e fornos de cimento só têm que realizar um processamento mínimo para triturar os pneus para a entrega. Muitos usuários finais aceitam até mesmo pneus inteiros. Os operadores de fornos de cimento em particular gostam do TDF porque o aço ainda no pneu é necessário como ingrediente para fazer cimento.
O resultado final é que este tipo de empreendimento de reciclagem pode ser rentável se o reciclador cobrar a taxa de inclinação correta para compensar os custos de processamento, porque a venda do TDF sozinho geralmente não é suficiente. Como a maioria dos revendedores de pneus cobra dos clientes uma taxa de descarte de pneus, parte dessa taxa pode ser repassada ao reciclador, diretamente ou através de canais governamentais, se a agência estadual ou local recolher os fundos.
Produtores de TDF revelam que eles só recebem um par de centavos por libra pelo seu produto ou que eles têm que dá-lo de graça. É por isso que a taxa de gorjeta é tão crítica em muitos casos.
RUMB’S DOWN
Pneus de borracha consome cerca de 12,5 milhões de pneus por ano, de acordo com a STMC. Este método é o segundo método mais popular de reciclagem de pneus (excluindo a exportação de pneus, que é responsável por 15 milhões de pneus anualmente que são enviados para o exterior para várias aplicações e usos). Mas enquanto o TDF é responsável por cerca de 56% da produção anual de pneus sucateados, o miolo é responsável por apenas 5%.
Após um início promissor, 1997 acabou sendo um ano menos que um banner para as operações de reciclagem de miolo de pneu na América do Norte. Os preços das migalhas de pneus não tiveram a tendência de alta como todos na indústria esperavam, e o excesso de capacidade no mercado forçou vários produtores a fecharem suas portas. Algumas estratégias de marketing estagnaram para produtos como o Crown III, um revestimento de topo para campos de golfe e campos de atletismo que usa grandes quantidades de miolo de pneu; e o Rebound, uma alteração do solo baseada em miolo que é lavrado no solo de topo antes da grama ser plantada.
Um levantamento de vários produtores de miolo em todo o país fixou os preços das duas faixas de tamanho de miolo mais populares em 8 a 10 centavos de dólar por libra por miolo de um oito a um quarto de polegada, e 12 a 15 centavos de dólar por libra por miolo de 20 a 30 mesh. Naturalmente, à medida que o tamanho da malha aumenta (o que significa um tamanho de partícula menor), o custo aumenta por libra. O tamanho de 1/8 a ¼ polegadas é ideal para emendas no solo, enquanto os tamanhos de 20 a 30 mesh e menores são usados para molduras. Em comparação com a mesma época do ano passado, os preços permaneceram praticamente os mesmos.
“Você não pode ganhar dinheiro com esses preços”, diz Cornelius Snyder, proprietário da JaiTire, Denver. “A actual estrutura de preços só permite cerca de 1 ou 2 cêntimos por libra de lucro, e isso é ridículo”. E os produtores ainda estão dispostos a baixar os seus preços. Um produtor com quem trabalho queria vender o seu produto por 5 cêntimos por libra, cerca de metade do preço de mercado, só para conseguir um contrato. Eu disse-lhe para não se atrever, ou você vai cortar a sua própria garganta e a dos outros neste mercado”
A actual estrutura de preços é provavelmente a principal razão pela qual houve uma queda na indústria de esgotos no final do ano passado.
“O tremor no negócio de pneus de borracha de pneus certamente acelerou no segundo semestre de 1997”, diz Ben Tan, dono da Tan Enterprises, Canton, Ohio, que corretora cerca de 2 milhões de libras de borracha de pneus anualmente e está no negócio há mais de oito anos. Tan também tem uma pequena operação própria de migalhas. “Eu conheço pelo menos cinco grandes operações de esmigalhamento que fecharam na Califórnia, Ohio e Texas. A mais recente foi a RTI na Geórgia”
Tan vê a saída destas empresas como boa e má para a indústria. “A curto prazo, isso significa que as operações de desmontagem ainda existentes provavelmente terão melhores preços; no entanto, é também um sinal para os utilizadores finais actuais e potenciais de desmontagem que esta é uma indústria ainda muito instável.”
Os mercados tradicionais de desmontagem de pneus têm sido produtos de baixa engenharia, tais como tapetes e abas de pneus. Outros fabricantes têm empurrado migalhas para produtos de engenharia superior, tais como solas de sapatos, mangueiras de jardim chorosas e peças para automóveis. O miolo foi até combinado com ligantes especiais e plástico para formar novos tipos de materiais.
Um mercado que está à beira de decolar, de acordo com o Tan, é o de telhados de remendos quentes e selantes que estão atualmente em transição de produtos à base de alcatrão para produtos emborrachados.
Um spin-off destes produtos é um produto emborrachado que é pulverizado em vigas de aço expostas de pontes como um protetorado. “O potencial aqui é grande”, diz Tan. “Só em Ohio há mais de 6.000 pontes de aço que podem ser revestidas com este spray à base de borracha que também é à base de água”. O spray vem com uma garantia de sete anos”
Outros grandes mercados em potencial incluem os suportes e sub-pavimentos que agora são principalmente espuma, e a produção de pneus novos. “O problema é que os fabricantes dessas indústrias não querem fazer a transição para a borracha de miolo reciclada porque sabem que a infra-estrutura não os pode suportar”, diz ele. “Eles sentem que se fizerem a transição, a oferta será incapaz de acompanhar a demanda”
Outra parte do problema é que não há um padrão para o processamento de migalhas. “Todos têm o seu próprio sistema único que eles modificaram e ajustaram”, diz Tan. “Então, o produto final varia de operação para operação. Isso, eu sinto, é inquietante para muitos grandes usuários finais”
CROWN TARNISHES
Aplicações de borracha de miolo que foram hipnotizadas no ano passado como potenciais salvadores da indústria foram aplicações de grama de grama. Com elas, a migalha pode ser adicionada ao solo ou sobre a relva para reduzir a compactação, isolar as raízes e os caules da geada, e o auxílio na aeração e drenagem.
Crown III, que é simplesmente borracha de migalhas salpicada sobre a relva, tem desfrutado de um preço superior ao dobro do preço de mercado da migalha utilizada para outras aplicações. “Vendemos nossa migalha por cerca de $480 a tonelada, contra $200 a tonelada”, diz Snyder, cuja empresa é a única comerciante da patenteada Crown III nos EUA e no exterior. “E nós precisamos dessa marca para suportar dois níveis de distribuição.” Snyder diz que o principal mercado é a indústria de campos de golfe que está disposta a pagar o preço pelo tratamento de migalhas.
No entanto, os planos da Snyder de expandir para o mercado de relva residencial estagnaram, e os contratos com os municípios também não se materializaram, manchando temporariamente o impulso da Crown III.
“Ainda não obtivemos o aval nacional de que precisamos”, diz Snyder, que licencia a Crown III para cerca de 50 concessionários nos Estados Unidos. “Outro problema tem sido manter o capital vindo para financiar nosso crescimento”.
No ano passado, Snyder estava prestes a assinar ServiceMaster para um contrato de uso e venda da Crown III para o enorme mercado de manutenção de gramados residenciais. “Nós ainda estamos negociando com eles e com outro grande fornecedor de manutenção de gramados”
Um outro problema tem sido convencer os agentes de compra municipais a comprar o produto. “Essas pessoas não são tomadores de risco, e é difícil quebrar seus hábitos de compra”, diz ela.
Tan, que também vende migalhas sob o nome Crown III, concorda que JaiTire precisa desse endosso nacional, especialmente para a indústria de campos de golfe. “Você percebe o que um endosso de alguém como Arnold Palmer significaria para as vendas de seus produtos?”, diz ele. “Em vez disso, a comercialização do Crown III foi deixada para os concessionários regionais, por isso a comercialização é diferente de região para região. Eu não acho que isso seja bom, e está começando a aparecer”
Vendas do Crown III atingiram apenas 2 milhões de libras em 1997. A Snyder esperava vender cerca de 8 a 12 milhões de toneladas por ano, de acordo com uma entrevista em Maio passado.
Um PRODUTO DE REEMBOLSO?
Um ponto brilhante para a indústria de reciclagem de pneus nos últimos anos tem sido os Recicladores Americanos de Pneus sediados em Jacksonville, Fla. O seu presidente disse uma vez a um repórter de Jacksonville “estamos a tentar chegar a uma indústria cheia de fracassos”. A empresa foi rápida em fazer um nome por sua liderança na comercialização de seus produtos reciclados e também por pressionar agressivamente para mudanças a nível estadual para leis que favoreciam os recicladores.
ATR tem feito incursões em vários mercados, até mesmo a venda de pneus de Hawking para treinadores de cavalos como uma cobertura de solo premium para barracas e trilhos. A empresa também assumiu a comercialização para o Rebound, uma emenda do solo que inclui o moinho de borracha para o solo superior para dar à grama uma cama melhor para crescer. Além disso, a empresa vende sua miolo para a indústria de pavimentação asfáltica no Sul.
Recentemente, a ATR instalou novos equipamentos para aumentar sua produção de miolo. A nova linha é dedicada à produção de migalhas tratadas com um agente desvulcanizante chamado De-Link da STI-K, uma empresa sediada na Malásia com um escritório em Washington. O De-Link é um processo químico que promete quebrar as ligações de enxofre da borracha curada e devolvê-la a um estado virgem. Muitos engenheiros químicos e polímeros da indústria ainda debatem a autenticidade do De-Link, jurando que uma vez curada ou vulcanizada, a borracha nunca poderá retornar ao seu estado virgem.
ATR agora tem um laboratório completo e um engenheiro químico para misturar e testar compostos de borracha personalizados para garantir aos clientes um produto reciclado de qualidade. A empresa espera que as vendas sejam grandes e repetitivas uma vez que sua linha de desvulcanização é humming.
Em 1997, a ATR processou mais de um milhão de pneus e produziu 13 milhões de libras de produto, tornando-a um dos maiores produtores de migalhas nos EUA. Os transportadores entregam os pneus de sucata à ATR por uma taxa de gorjeta. A ATR então tritura os pneus em lascas; granula as lascas em borracha de 3/8″; separa magneticamente o aço para venda; peneira a fibra para venda; depois, ou ambientalmente (temperatura ambiente) tritura a borracha em partículas de vários tamanhos desde 10 mesh (pequenas) até 40 mesh (muito finas) crumb; ou, criogenicamente congela (-320 graus F) e fratura a borracha até 100 mesh (ultra fina) crumb.
O material de 100-mesh é um novo produto para a ATR. Através de uma parceria com a Praxair, Danbury, Conn., a empresa é capaz de produzir uma migalha ultra fina para moldagem e outras aplicações. “Desenvolvemos uma migalha chamada SuperFine, que é a malha 80 da ATR ou partículas menores adequadas para reciclagem, misturando-a novamente em compostos de borracha fresca”, diz Tiffany Hughes, vice-presidente de marketing da ATR. “No ano passado, conseguimos completar as mudanças em nosso sistema de moagem criogênica para produzir essa migalha fina de borracha de 80 a 100 mesh”
ATR recentemente teve sua migalha listada nos preços a seguir: 3/8″ – $200/ton (10 cêntimos por libra); 10 mesh – $250/ton (12 cêntimos por libra); 40 mesh – $350/ton (17 cêntimos por libra); 80 mesh – $550/ton (25 cêntimos por libra); 100 mesh – $950/ton (47 cêntimos por libra).
Praxair é um dos maiores fornecedores de gases industriais da América do Norte e do Sul e o terceiro maior do mundo. A empresa está tentando descobrir novas formas de moagem criogênica que produzirão um grau mais fino de borracha de miolo a um custo mais baixo e com maior taxa de produção. A Praxair escolheu a ATR como um “site beta” onde poderia fazer trabalho de desenvolvimento em um ambiente de produção.
As for Rebound, Hughes diz que o produto atualmente compõe 30% do mix de produtos da empresa no mercado. “É o nosso segundo produto mais popular”, observa ela. “Em 1997, introduzimos a Rebound Network Organization e assinamos com quatro novos distribuidores e contratamos um gerente de marketing nacional e um representante de vendas nacional”. Atualmente temos três projetos em andamento em Ft. Lauderdale, Sarasota e São Petersburgo. Todos os locais são campos atléticos”
Além disso, a ATR formou recentemente uma aliança estratégica com a ProGreens, uma empresa nacional de serviços de relva sediada em Safety Harbor, Fla.., como seu instalador nacional para vender e aplicar Rebound.
ProGreens aplica Rebound com um conceito único de “drill and fill” que foi demonstrado pela primeira vez recentemente no Golf Course Superintendents Show em Anaheim, Califórnia.
FROM OLD TO NEW
Os novos pneus de hoje em média cerca de 1% a 2% de miolo reciclado, se é que existe algum, mas Tan acredita que esse número pode ir muito mais alto.
Tan diz que as suas fontes confirmam que a maioria das grandes empresas de pneus podem utilizar a maior percentagem de miolo reciclado mas não estão satisfeitas com a qualidade actual ou com o sistema de fornecimento.
Michelin North America, Greenville, S.C., é um produtor de pneus que comunicou abertamente que tem vindo a experimentar várias quantidades de miolo reciclado na fabricação de pneus novos nos últimos anos. Michelin testou pneus com 5% de miolo e níveis superiores (nota: esta é uma percentagem do peso da borracha do pneu, não o peso total).
“Os testes estão agora terminados e estamos a avançar com a produção de pneus com o miolo 5% reciclado como equipamento original para o Ford Windstar de 1999”, diz Clarence “Red” Hermann, do departamento de relações públicas da Michelin.
Hermann diz que são as montadoras, como a Ford, que estão a dar o empurrão para um conteúdo mais reciclado nas peças de equipamento original.
Hermann não diria de onde vinha o fornecimento da migalha, mas verificou que era de uma fonte independente. “Vários fornecedores se aproximaram de nós com amostras, mas temos que ter certeza de que o fornecimento está lá e que a qualidade também está lá”.
De acordo com Hermann, Michelin é o único grande fabricante de pneus que atingiu este nível de utilização de miolo reciclado. E, embora os fabricantes de automóveis estejam exigindo o maior conteúdo reciclado, Hermann diz que os estudos da Michelin têm mostrado que o público não se importa realmente com o conteúdo reciclado nos pneus. “Eles querem pneus que sejam bons e não caros”, diz ele. “Normalmente, o rótulo de conteúdo reciclado tem um estigma de qualidade inferior, e nós não queremos isso”
É por essa razão que a Michelin não se gaba muito sobre seus pneus de conteúdo reciclado. Os pneus não terão sequer nenhuma designação especial para identificá-los como um produto de “conteúdo reciclado”.”
Com a média de 20 libras de pneus de passageiros com cerca de 13 libras de borracha, cada um dos novos pneus Michelin terá cerca de 10 a 12 onças de miolo reciclado. Isso pode não parecer muito, mas se cada pneu de passageiro feito nos EUA tivesse essa porcentagem, que o mercado de migalhas recicladas em pneus novos seria mais de 150 milhões de libras anualmente.
RUBER INROADS
Just as inroads estão sendo feitas na produção de pneus novos, o uso de migalhas recicladas nas estradas que todos nós conduzimos também está recuperando o terreno perdido. Há vários anos, as empresas de reciclagem de pneus estavam aumentando a produção para atender às exigências de uma lei federal muito esperada que obrigaria os estados a usar uma certa porcentagem de borracha reciclada em todos os projetos de pavimentação asfáltica financiados pelo governo federal. Mas o ganso nunca pôs o ovo dourado. Logo após a aprovação do mandato como parte do Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA), a National Asphalt Pavers Association (Associação Nacional de Pavimentadores de Asfalto), em Washington, teria feito lobby duro para matar a medida, e eventualmente teve o mandato anulado.
“O mandato causou ressentimentos com muitas organizações que deveriam ser aliadas naturais da indústria do asfalto-borracha”, diz Jeff Smith, presidente da Rubber Pavements Association, Phoenix, Ariz. “Deixou um impacto extremamente negativo nas agências”. Superar as impressões negativas deixadas pela era do ‘produto patenteado, proprietário’ da indústria e as amargas cargas e contrataxas que se seguiram durante o debate do ISTEA foi um grande desafio para a indústria”
Desde o mandato do ISTEA para o uso do pavimento emborrachado e sua subsequente revogação, a RPA redirecionou seus esforços para longe das atividades federais e para agências e clientes estaduais e locais que podem se beneficiar do pavimento emborrachado. Isso porque alguns estados e produtores privados de asfalto avançaram com o uso de migalhas nas estradas, e tiveram sucesso em sua aplicação.
Em particular, a expiração das patentes de misturas e técnicas de pavimentação abriu o sector a uma maior variedade de empreiteiros. “A entrada de empresas como a Granite Construction, uma das maiores do país; a FNF Construction Inc., uma das empresas do sudoeste que mais cresce; a Meadow Valley, que também é líder no sudoeste; e a International Surfacing Systems, uma subsidiária da Basic Resources na Califórnia; indica que a indústria tem um grande potencial”, diz Donna Carlson, diretora executiva da RPA.
O crescimento da indústria também criou uma demanda e produziu melhores equipamentos que permitem aos empreiteiros uma capacidade de produção muito maior e mais eficiente”. Esta última permitiu que a empreiteira fosse mais competitiva com os materiais convencionais e outros materiais modificados e levou a uma redução significativa no custo dos materiais de pavimentação de asfalto-borracha, segundo Carlson.
A indústria também formou comitês de consultoria e assessoria técnica que são compostos por alguns dos principais especialistas do país em pesquisa e uso de campo de pavimentos asfálticos modificados com borracha em migalhas, diz Carlson. Estão incluídos Gary Hicks, Ph.D., Professor Emérito, Engenharia Civil, Universidade Estadual do Oregon; Jon Epps, Ph.D., Universidade de Nevada, Reno; Professor Carl Monismith, Universidade da Califórnia, Berkeley; George Way, Engenheiro de Serviços de Pavimentação, Departamento de Transportes do Arizona; Jack Van Kirk, recentemente aposentado especialista em asfalto asfáltico-borracha Caltrans; Joe Cano, Supervisor de Engenharia aposentado, Cidade de Phoenix, Arizona. (o maior usuário municipal de pavimentos de borracha do país); e Gene Morris, diretor aposentado do Departamento de Pesquisa de Transportes do Arizona. “Muitos desses consultores têm mais de 35 anos de experiência em tecnologia de asfalto-borracha”, orgulha-se Carlson.
Overall, estima-se que cerca de 13 milhões de pneus foram utilizados em mistura asfáltica emborrachada a quente em 1997. Isto não inclui a borracha de miolo utilizada em aplicações aplicadas em spray, o que provavelmente adiciona outros dois milhões de pneus ao total. Em termos de utilização total da mistura asfáltica a quente (450 milhões de toneladas), as misturas emborrachadas representam menos de 1%.
Os desafios enfrentados pela indústria de borracha de asfalto incluem os chamados materiais aglutinantes “impostores” que tentam saltar para o vagão da faixa de reciclagem e afirmam ter as mesmas propriedades benéficas que a borracha de asfalto. Na realidade, muitos desses ligantes utilizam muito pouca borracha e não foram submetidos ao mesmo nível de avaliação e verificação da construção de campo.
Além disso, os engenheiros dos órgãos públicos são muitas vezes inexperientes na utilização adequada da borracha de asfalto e tendem a se esquivar à utilização de processos desconhecidos. “Eles também foram bombardeados com a desinformação que resultou do ressentimento ao mandato da legislação do ISTEA”, afirma Smith, “que o asfalto-borracha não pode ser reciclado, ou é prejudicial aos trabalhadores e ao meio ambiente, ou muito caro e difícil de trabalhar”. Essas questões falsas já foram há muito provadas falsas por pesquisas federais e estaduais, e fazer passar a mensagem é um grande desafio para a indústria”.
Alguns estados aprovaram legislação de apoio ao asfalto-borracha. O Novo México, por exemplo, dividiu sua taxa de eliminação de pneus entre sua agência ambiental e o departamento de rodovias. Os fundos destinados a este último são utilizados para pagar a diferença de custo entre o asfalto-borracha e os materiais convencionais. Também fornece subsídios para agências locais. Além disso, a lei também exige que 95% da borracha em migalhas usada nas rodovias do Novo México seja derivada dos pneus descartados do estado.
“É um conceito único que está sendo revisto por outros estados como um meio de desenvolvimento de mercado para seus pneus sucateados”, diz Smith.
Califórnia está considerando um mandato “mini-ISTEA”, e o Arizona tem legislação para proibir o aterro de pneus sucateados e dá ao seu Departamento de Transportes fundos para conduzir pesquisas sobre formas de expandir seu já agressivo uso de materiais de pavimentação de asfalto-borracha, de acordo com Smith.
“Arizona, Califórnia, Flórida e Texas são obviamente os líderes no uso dos materiais”, diz ele, “mas outros estados como Tennessee, Novo México e Oregon, estão começando a dar-lhe algumas considerações sérias”, “
De todos os estados, o Arizona pode ser o líder no desenvolvimento de suas próprias estratégias sobre como usar o asfalto borracha. “O trabalho do Arizona está agora atraindo muito interesse de outros estados”, diz Smith, “e eles são muito cooperativos em compartilhar suas pesquisas e avanços tecnológicos com outros estados””
RECOVERY AHEAD?
Aven com os avanços mencionados acima, os mercados para borracha reciclada ainda são lentos e os preços estão deprimidos. A questão é: “Por quanto tempo esta tendência vai continuar?”.
Hughes não especularia. No entanto, ela não vê muito alívio à vista e diz que é hora de os preços dos produtos de borracha se recuperarem. “Os preços da borracha não se recuperaram, e atualmente estão deprimidos”, diz Hughes.
Apesar da batalha de preços, o maior desafio para a indústria de reciclagem de borracha ainda parece ser o desenvolvimento de um mercado estável.
“O ritmo lento de desenvolvimento do mercado ainda não alcançou a oferta da indústria”, admite Hughes. “Ainda temos muita oferta para a demanda”. O tempo para desenvolver produtos e mercados ainda é um desafio”. É preciso concentrar-se no marketing e no atendimento aos clientes existentes. Continuamos a trabalhar com organizações como a International Tire & Rubber Association’s Tire and Rubber Recycling Advisory Council em Louisville, Ky., para desenvolver mercados e informar a indústria”, diz ela. “Os recicladores devem continuar focando em produtos acabados de valor agregado e semeando os mercados, que, a longo prazo, serão mais rentáveis”
A autora é a antiga editora gerencial da Recycling Today e Tire Review.
Sidebar
Hitting the Road
Quanto mais tempo uma estrada emborrachada dura sobre uma estrada convencional?
Isso depende da aplicação utilizada. A Associação dos Pavimentos de Borracha, Phoenix, está a realizar uma investigação do ciclo de vida real das aplicações de mistura quente e pulverização.
Estudos não oficiais de pavimentos em serviço na cidade de Phoenix – a maior municipalidade do mundo – as vedações asfálticas-borracha duram 2 a 2-1/2 vezes mais do que as vedações asfálticas convencionais, de acordo com “A Twenty Year Study of Asphalt-Rubber Pavements in the City of Phoenix, Arizona”, de Joe Cano, P.E, supervisor de engenharia da Cidade de Phoenix Street and Transportation Department.
E quantos quilómetros de pavimento emborrachado foram colocados até à data (até ao final de 1997)?
10.420 milhas de “pista”, de acordo com a Rubber Pavements Association.